Эр и Далмеллингтон железная дорога

v т е Эр и Далмеллингтон железная дорога
Легенда
Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр-Рэйл Ньютон-он-Эйр Newton Junction Эр в филиал Моклин Hawkhill Junction Эр Alloway Junction Девы и Дунурская железная дорога Больница Айлса Maybole Junction Maybole (Dalrymple) Junction Эр-энд-Мейболе Бернтонский виадук Холлибуш Эр в филиал Моклин Holehouse Junction Holehouse Junction Патна Waterside Совет по отходам Dalmellington

Железная дорога Эр и Далмеллингтон была железнодорожной компанией в Шотландии, которая связала растущее сообщество металлургических заводов вокруг Далмеллингтона с Эр в Эйршире , Шотландия. Его маршрут был первоначально спланирован железной дорогой Эйршир и Галлоуэй как часть схемы, соединяющей Эр с замком Дуглас , но отсутствие средств ограничило строительство очень коротким участком, соединяющим железные и угольные карьеры Далмеллингтонской железной компании с ее металлургическим заводом. , открытие в 1849 году.

Остальная часть линии открылась в 1856 году. Это была первая железная дорога, пересекавшая реку в Эр. В то время основная линия из Глазго заканчивалась на станции к северу от реки. После открытия линии железная дорога в конечном итоге была продлена до Странрара , отходя от линии Далмеллингтона на перекрестке Далримпл, и со временем это стало доминирующим участком.

Железнодорожная ветка сильно зависела от трафика Железной компании, и когда она была закрыта, ветка перестала обслуживать пассажиров, и теперь по ней проходят поезда с минеральной водой только из карьеров.

Северный участок линии остается открытым как часть маршрута Глазго - Эр - Странраер (2014 г.).

История [ править ]

Фальстарт [ править ]

Виадук Бернтон возле Далримпла в 2008 году

Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR) достигла Эр в 1840 году, но ее станция Эр находилась на северном берегу реки Эр . (GPK & AR была предшественницей Глазго и Юго-Западной железной дороги .) Хотя вскоре после этого было рассмотрено строительство линии на юг в Гэллоуэй, устрашающая топография любого такого маршрута задерживала любые действия по этому поводу.

В 1845 году был огромный интерес к инвестициям в железную дорогу, и был предложен ряд амбициозных схем, в том числе железная дорога от Эр до берегов Лох-Райана через Баллантрэ, спонсируемая GPKA & R, и названная Железной дорогой Глазго и Белфаста. . Существовала также независимая железная дорога Британского и Ирландского союза от Дамфриса через замок Дуглас до Портпатрика . Оба предложения стремились установить связь с паромным сообщением от Портпатрика до Донагхэди на севере Ирландии.

Эйршир и Гэллоуэй Railway (A & GR) предложил строить из слияния с Глазго и Белфаста Союза в Smithston, недалеко от Патны путем Далмеллингтон Касл Дуглас, там связь с англичанами и Ирландской союза железных дорог. Капитал должен был составить 650 000 фунтов стерлингов; компания ухаживала за Каледонской железной дорогойу которого были планы добраться до Эра через всю страну. Однако безумное продвижение железнодорожных схем, не все из которых были осуществимы, подошло к концу, и в 1846 году Британо-Ирландский союз объявил 21 апреля 1846 года, что он прекращает попытки собрать деньги для своей линии. Самому A&GR было сложно собрать деньги, и потеря связи в Castle Douglas (для Дамфриса) стала ударом. Было также рассмотрено отказаться от собственной схемы, но учредители решили продолжить, и законопроект был внесен в парламент. Преамбула законопроекта была признана «недоказанной» ^{[примечание 1]}и план был сокращен парламентом, чтобы работать только между Смитстоном (недалеко от Патны) и Далмеллингтоном, что составляет небольшую часть намеченного курса. Закон предоставил Компании полномочия по управлению линией Глазго и Белфаст Юнион (рассматриваемой одновременно) между Эром и Смитстоном.

Железная дорога Союза Глазго и Белфаста тоже испытывала финансовые затруднения, хотя частично финансировалась прибыльной GPK & AR, и после рассмотрения она выдвинула свой законопроект, теперь сокращая схему, чтобы добраться только до Гирвана. Он получил санкционирующий парламентский акт 26 августа 1846 года. Однако реальная нехватка денег для такого трудного предложения стала неизбежной, и полномочия были прекращены без какого-либо фактического обоснования. ^[1]

Металлургический завод Далмеллингтона [ править ]

Значение Дальмеллингтона заключалось в наличии значительных месторождений железной руды и угля в окрестностях, а также некоторых известняков. Близость этих минералов сделала возможным создание металлургического завода. Генри Хулдсворт развил горное дело и в 1846 году основал металлургический завод. Он установил трамвайные пути для местных перевозок, но хотел поощрять строительство главной железнодорожной линии для облегчения внутренних перевозок и, что более важно, транспортировки на рынок. ^{[2] [3]}

Сильно сокращенная схема [ править ]

Разрешение 1846 года вряд ли было осуществимо, и на парламентской сессии 1847 года был представлен новый законопроект после рассмотрения с Хулдсвортом (как доминирующим потенциальным заказчиком) относительно дальнейших действий. После отказа от железнодорожной схемы Глазго и Белфаста, A&GR теперь нужно было строить из Эр, а не из Смитстона. GPKA & R обязалась купить акции за 100 500 фунтов стерлингов, а A&GR взяла на себя обязательство построить участок между Драмгрейнджем, недалеко от Уотерсайда, и Глупой горой в качестве первоочередной задачи, чтобы обеспечить Хулдсворту связь между производством чугуна и заводами, в которой он нуждался. Расстояние составляло около 2 миль (около 3 км), и участок «должен был быть передан [его компании] для работы на лошадиных силах».

Железная дорога Эйршира и Галлоуэя (Смитстаун и Далмеллингтон) получила королевское одобрение 8 июня 1847 года. ^[4] Акционеры встретились 22 ноября 1847 года, но присутствовало слишком мало, чтобы сформировать кворум, и голосование по продаже GPK & AR не могло быть поставить на встречу. Компания GPK&AR не спешила с завершением дела, хотя приобрела крупный пакет акций, а задержка с завершением очереди вызвала резкую критику со стороны акционеров.

7 ноября 1849 года участок от Барабана до Глупой ямы был завершен и «передан» (на основе взимания платы) компании Dalmellington Iron Company, якобы для обслуживания лошадей, хотя компания действительно использовала небольшие промышленные локомотивы.

Острая нехватка денег взяла свое: в 1850 году было отмечено, что A&GR не предприняло никаких усилий для строительства оставшейся части своей линии, и что отсутствие технического обслуживания на открытом участке сказалось. Компания не заплатила нескольким кредиторам, и они получили ордер на «арест» арендных платежей от Iron Company. ^[1]

Формируется G & SWR [ править ]

GPK & AR была переименована в Глазго-Юго-Западную железную дорогу 25 октября 1850 года, поглотив железную дорогу Глазго, Дамфрис и Карлайл . На этот раз Ayrshire and Galloway сделали окончательный выбор в пользу подписчиков на свои акции. G & SWR был теперь крупнейшим акционером и после некоторых уловок выплатил 16 651 фунт стерлингов. Затем он взял под прямой контроль A&GR, установив собственных директоров.

Продление линии [ править ]

К 30 июня 1851 года линия A&GR была завершена от Глупой дыры до Далмеллингтона на расстоянии всего нескольких сотен ярдов. Однако на этом этапе он не был открыт, так как действовал только минерал, работающий к северу от Глухой Горы. G & SWR, очевидно, не видело никакой выгоды в заключении залога в пользу Эра, пока переговоры с Dalmellington Iron Company не привели к их обязательству гарантировать 4% доходность капитала (150 000 фунтов стерлингов) в течение десяти лет. Требовалось построить 20 км новой железной дороги. Первоначальные полномочия на обязательную закупку истекли, поэтому необходимо было получить новый закон; это было принято 4 августа 1853 года. Линия должна была проходить от перекрестка Фолкленд, непосредственно к северу от конечной остановки G&WR "Эр", до Драмгрейнджа. Сейчас планировалась линия до Гирвана,и она будет отклоняться от линии Эйра и Далмеллингтона и будет иметь управляющие полномочия от Эйра, в отличие от предложения 1845 года, когда линия A&GR должна была отклониться от линии G & BUR и иметь управляющую власть над этой линией.

Линия открылась для товарных и минеральных поездов 15 мая 1856 года. Открытие для пассажиров было отложено из-за смывов земляных работ, но это произошло 7 августа 1856 года. ^{[1] [4] [5]}

Линия была трудной для работы: подъемы до Далмеллингтона составляли 1 к 70 и 1 к 90, а также многочисленные маршруты минеральных трамваев. В Эре он расходился (рассматривается в южном направлении) от линии G & SWR Эр на перекрестке Фолкленд, пересекая реку Эр. Была предоставлена ​​новая транзитная станция в Таунхеде, временное сооружение до 1 июля 1857 года. Линия работала на G & SWR, но обычные поезда G & SWR продолжали использовать старую конечную станцию ​​на северной стороне реки Эр до января 1860 года, когда она была понижена в рейтинге. до статуса товарного депо, все пассажирские поезда используют новую транзитную станцию.

Более поздняя история [ править ]

GS&WR работала на линии и оплатила большую часть стоимости строительства; Это был лишь вопрос времени, когда они захватили компанию, и они сделали это 1 августа 1858 г. (по закону от 28 июня 1858 г.). ^{[1] [4]}

Айр и Maybole железнодорожный узел был уполномочен в 1854 году и открыт для грузовых перевозок по 15 сентября 1856 г., а также для пассажиров 13 октября 1856. Эта линия тоже работала в G & SWR. Он отклонился от линии Далмеллингтона на перекрестке Далримпл. Компания G & SWR рассматривала это как еще один этап расширения компании Stranraer, и эта цель была достигнута в 1877 году. Линия Dalmellington продолжала обслуживать тяжелые минеральные ресурсы, а длинная линия Stranraer имела неоднозначное существование. Однако со временем она стала считаться главной линией, а линия Далмеллингтона - ответвлением.

В 1872 году была открыта минеральная линия от Кронберри до Ньютон-он-Эйр с ответвлением от Аннбанка до Холхаус-Джанкшен на линии Далмеллингтон. Вход в Хоулхаус выходил на Далмеллингтон. Пассажирские поезда из Далмеллингтона ходили до Ранкинстона с 1892 года.

Металлургический завод закрылся в 1921 году, с тех пор добыча полезных ископаемых в отрасли была направлена ​​только на добывающую промышленность. ^[6] Линия Далмеллингтон долгое время подчинялась маршруту Странраера; точка расхождения через Dalrymple Junction. Филиал пассажирского сообщения закрылся 6 апреля 1964 года. ^[7] Линия между Falkland Junction и Dalrymple Junction продолжает использоваться для пассажирских перевозок по линии Stranraer, а поезда с минеральной водой используют ветку Dalmellington для доступа к открытым горным выработкам около Dalmellington. Поезда ходят по оригинальной линии до Уотерсайда, недалеко от Драмгрейнджа, откуда частная минеральная линия поднимается на холмы выше и к северу от Далмеллингтона. Филиал теперь известен как Уотерсайд..

Топография [ править ]

Фолклендский переход в Драмгрейндж открыт для товарных поездов 15 мая 1856 года и пассажирских поездов 7 августа.

• Falkland Junction (не станция; точка отклонения от исходной линии GPK & AR на Эр);
• Эр Таунхед; переименован в Эр 1 июля 1857 г .; новая расширенная станция открылась на небольшом расстоянии к югу 12 января 1886 г .;
• Dalrymple Junction; не станция; точка расхождения линии Maybole;
• Maybole Junction (станция); расположен непосредственно к югу от точки расхождения; открыт 13 октября 1856 г .; закрыт 1 декабря 1859 г .;
• Холлибуш
• Патна; переехал на небольшое расстояние на юг в 1897 году;

Драмгрейндж в Глупую дыру открылся 7 ноября 1849 года; ^{[заметка 2]}

• Waterside

Глупая дыра в Далмеллингтон открылась для товарных поездов 15 мая 1856 г. и пассажирских поездов 7 августа;

• Dalmellington

Подключения к другим линиям [ править ]

• От Эр до Моклина Филиал на перекрестках Ньютон и Хокхилл
• Железная дорога Эр-Майболе, перекресток Майболе / Далримпл
• Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр на перекрестке Фолкленд
• Железная дорога Девы и Дунуре на перекрестке Аллоуэй

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Источники [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Стэнсфилд, Г. (1999). Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира . Ochiltree: Stenlake Publishing. ISBN 1-8403-3077-5.