Эр и Далмеллингтон железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Железная дорога Эр и Далмеллингтон была железнодорожной компанией в Шотландии, которая связала растущее сообщество металлургических заводов вокруг Далмеллингтона с Эр в Эйршире , Шотландия. Его маршрут был первоначально запланирован железной дорогой Эйршир и Галлоуэй как часть схемы, связывающей Эр с замком Дуглас , но из-за отсутствия средств строительство ограничивалось очень коротким участком, соединяющим железные и угольные карьеры Dalmellington Iron Company с ее металлургическим заводом. , открытие в 1849 году.
Остальная часть линии открылась в 1856 году. Это была первая железная дорога, пересекавшая реку в Эр. В то время главная ветка из Глазго заканчивалась на станции к северу от реки. После открытия линии железная дорога была продлена до Странрара , отходя от линии Далмеллингтон на перекрестке Далримпл, и со временем это стало доминирующим участком.
Железнодорожная ветка сильно зависела от трафика Железной компании, и когда она была закрыта, ветка перестала обслуживать пассажиров, и теперь по ней проходят поезда с минеральной водой только из открытых горных выработок.
Северный участок линии остается открытым как часть маршрута Глазго - Эр - Странраер (2014 г.).
История
Фальстарт
Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR) достигла Эр в 1840 году, но ее станция Эр находилась на северном берегу реки Эр . (GPK & AR была предшественницей Глазго и Юго-Западной железной дороги .) Хотя вскоре после этого было рассмотрено строительство линии на юг в Гэллоуэй, устрашающая топография любого такого маршрута задерживала любые действия по этому поводу.
В 1845 году был огромный интерес к инвестициям в железные дороги, и был предложен ряд амбициозных схем, в том числе железная дорога от Эр до берегов Лох-Райана через Баллантрэ, спонсируемая GPKA & R и названная Железной дорогой Глазго и Белфаста. . Существовала также независимая железная дорога Британского и Ирландского союза от Дамфриса через Замок Дуглас до Портпатрика . Оба предложения стремились установить связь с паромным сообщением от Портпатрика до Донагхэди на севере Ирландии.
Эйршир и Гэллоуэй Railway (A & GR) предложил строить из слияния с Глазго и Белфаста Союза в Smithston, недалеко от Патны путем Далмеллингтон Касл Дуглас, там связь с англичанами и Ирландской союза железных дорог. Капитал должен был составить 650 000 фунтов стерлингов; компания ухаживала за Каледонской железной дорогой , у которой были планы добраться до Эра через всю страну. Однако безумное продвижение железнодорожных схем, не все из которых было осуществимо, подошло к концу, и в 1846 году Британо-Ирландский союз объявил 21 апреля 1846 года, что он прекращает попытки собрать деньги для своей линии. Самому A&GR было сложно собрать деньги, и эта потеря связи в Castle Douglas (для Дамфриса) стала ударом. Также рассматривался вопрос об отказе от собственной схемы, но учредители решили продолжить, и законопроект был внесен в парламент. Преамбула к законопроекту была признана «недоказанной» [примечание 1], и план был сокращен парламентом, чтобы работать только между Смитстоном (около Патны) и Далмеллингтоном, что составляет небольшую часть предполагаемого курса. Закон дал компании полномочия по управлению линией Глазго и Белфаст Юнион (рассматриваемой в то же время) между Эром и Смитстоном.
Железная дорога Союза Глазго и Белфаста тоже испытывала финансовые затруднения, хотя частично финансировалась прибыльной компанией GPK & AR, и после рассмотрения она выдвинула свой законопроект, теперь сокращая схему, чтобы добраться только до Гирвана. Он получил санкционирующий парламентский акт 26 августа 1846 года. Однако реальная нехватка денег для такого трудного предложения стала неизбежной, и полномочия были прекращены без каких-либо фактических обоснований. [1]
Металлургический завод Далмеллингтона
Значение Дальмеллингтона заключалось в наличии в окрестностях значительных залежей железной руды и угля, а также некоторых известняков. Близость этих полезных ископаемых сделала возможным создание металлургического завода. Генри Хулдсворт развил горное дело и в 1846 году основал металлургический завод. Он установил трамваи для местных перевозок, но хотел поощрять строительство главной железнодорожной линии для облегчения внутренних перевозок и, что более важно, транспортировки на рынок. [2] [3]
Сильно сокращенная схема
Разрешение 1846 года вряд ли было осуществимо, и на парламентской сессии 1847 года был представлен новый законопроект после рассмотрения с Хулдсвортом (как доминирующим потенциальным заказчиком) относительно дальнейших действий. После отказа от железнодорожной схемы Глазго и Белфаста, A&GR теперь нужно было строить из Эр, а не из Смитстона. GPKA & R обязалась купить акции за 100 500 фунтов стерлингов, а A&GR взяла на себя обязательство построить участок между Драмгрейнджем, недалеко от Уотерсайда, и Глупой горой в качестве первоочередной задачи, чтобы обеспечить Хулдсворту связь между производством чугуна и заводами, в которой он нуждался. Расстояние составляло около 2 миль (около 3 км), и участок «должен был быть передан [его компании] для работы на лошадиных силах».
Железная дорога Эйршира и Галлоуэя (Смитстаун и Далмеллингтон) получила королевское одобрение 8 июня 1847 года. [4] Акционеры собрались 22 ноября 1847 года, но присутствовало слишком мало, чтобы сформировать кворум, и голосование по продаже GPK & AR не могло быть проведено. поставить на встречу. Компания GPK&AR не спешила с завершением дела, хотя приобрела крупный пакет акций, а задержка с завершением очереди вызвала резкую критику со стороны акционеров.
7 ноября 1849 года участок от Барабана до Глупой ямы был завершен и «передан» (на основе взимания платы) компании Dalmellington Iron Company, якобы для работы на лошадях, хотя компания действительно использовала небольшие промышленные локомотивы.
Острая нехватка денег взяла свое: в 1850 году было отмечено, что A&GR не предприняло никаких усилий для строительства оставшейся части своей линии, и что отсутствие технического обслуживания на открытом участке сказалось. Компания не заплатила нескольким кредиторам, и они получили ордер на «арест» арендной платы от Iron Company. [1]
G & SWR формируется
GPK & AR была переименована в Глазго-Юго-Западную железную дорогу 25 октября 1850 года, поглотив железную дорогу Глазго, Дамфрис и Карлайл . На этот раз Ayrshire and Galloway сделали окончательный выбор в пользу подписчиков на свои акции. G & SWR теперь был крупнейшим акционером и после некоторых уловок выплатил 16 651 фунт стерлингов. Затем он взял под прямой контроль A&GR, установив собственных директоров.
Продление линии
К 30 июня 1851 года линия A&GR была завершена от Глухой Холла до Далмеллингтона на расстоянии всего нескольких сотен ярдов. Однако на этом этапе он не был открыт, так как действовал только минерал, работающий к северу от Глухой Горы. G & SWR, очевидно, не видело никакой выгоды в заключении залога в пользу Эра, пока переговоры с Dalmellington Iron Company не привели к их обязательству гарантировать 4% доходность капитала (150 000 фунтов стерлингов) в течение десяти лет. Требовалось построить 20 км новой железной дороги. Первоначальные полномочия на обязательную закупку истекли, поэтому необходимо было получить новый закон; это было принято 4 августа 1853 года. Линия должна была проходить от Falkland Junction, непосредственно к северу от конечной остановки G&WR "Ayr", до Drumgrange. В настоящее время планировалась линия до Гирвана, и она будет отклоняться от линии Эйра и Далмеллингтона и будет иметь текущие полномочия от Эйра, в отличие от предложения 1845 года, когда линия A&GR должна была отклониться от G & BUR и иметь текущие полномочия над этой линией. .
Линия открылась для товарных и минеральных поездов 15 мая 1856 года. Открытие для пассажиров было отложено из-за промывки земляных работ, но это произошло 7 августа 1856 года. [1] [4] [5]
Линия была трудной для работы: подъемы до Далмеллингтона составляли 1 к 70 и 1 к 90, а также многочисленные маршруты минеральных трамваев. В Эре он расходился (рассматривается в южном направлении) от линии G & SWR Эр на перекрестке Фолкленд, пересекая реку Эр. Была предоставлена новая транзитная станция в Таунхеде, временная структура до 1 июля 1857 года. Линия работала G & SWR, но обычные поезда G & SWR продолжали использовать старую конечную станцию на северной стороне реки Эр до января 1860 года, когда она была понижена в рейтинге. до статуса товарного депо, все пассажирские поезда используют новую транзитную станцию.
Более поздняя история
GS&WR работала на линии и оплатила большую часть стоимости строительства; Это был лишь вопрос времени, когда они захватили компанию, и они сделали это 1 августа 1858 г. (по закону от 28 июня 1858 г.). [1] [4]
Айр и Maybole железнодорожный узел был уполномочен в 1854 году и открыт для грузовых перевозок по 15 сентября 1856 г., а также для пассажиров 13 октября 1856. Эта линия тоже работала в G & SWR. Он отклонился от линии Далмеллингтона на перекрестке Далримпл. Компания G&WR рассматривала это как еще один этап расширения компании Stranraer, и эта цель была достигнута в 1877 году. Линия Dalmellington продолжала обслуживать тяжелые минеральные ресурсы, а длинная линия Stranraer имела неоднозначное существование. Однако со временем она стала считаться главной линией, а линия Далмеллингтона - ответвлением.
В 1872 году была открыта минеральная линия от Кронберри до Ньютон-он-Эйр с ответвлением от Аннбанка до Холхаус-Джанкшен на линии Далмеллингтон. Вход в Хоулхаус выходил на Далмеллингтон. Пассажирские поезда из Далмеллингтона ходили до Ранкинстона с 1892 года.
Металлургический завод закрылся в 1921 году, с тех пор добыча полезных ископаемых в отрасли была направлена только на добывающую промышленность. [6] Линия Далмеллингтон долгое время подчинялась маршруту Странраера; точка расхождения через Dalrymple Junction. Филиал пассажирского сообщения закрылся 6 апреля 1964 года. [7] Линия между Falkland Junction и Dalrymple Junction продолжает использоваться для пассажирских перевозок по линии Stranraer, а поезда с минеральной водой используют ветку Dalmellington для доступа к открытым горным выработкам около Dalmellington. Поезда ходят по оригинальной линии до Уотерсайда, недалеко от Драмгрейнджа, откуда частная минеральная линия поднимается на холмы выше и к северу от Далмеллингтона. Филиал теперь известен как Уотерсайд .
Топография
Фолклендский перекресток с Драмгрейнджем открыт для товарных поездов 15 мая 1856 года и пассажирских поездов 7 августа.
- Falkland Junction (не станция; точка отклонения от исходной линии GPK & AR на Эр);
- Эр Таунхед; переименован в Эр 1 июля 1857 г .; новая расширенная станция открылась на небольшом расстоянии к югу 12 января 1886 г .;
- Dalrymple Junction; не станция; точка расхождения линии Maybole;
- Maybole Junction (станция); расположен непосредственно к югу от точки расхождения; открыт 13 октября 1856 г .; закрыт 1 декабря 1859 г .;
- Холлибуш
- Патна; переехал на небольшое расстояние на юг в 1897 году;
Драмгрейндж в Глупую дыру открылся 7 ноября 1849 года; [заметка 2]
- Waterside
Глупая дыра в Далмеллингтон открылась для товарных поездов 15 мая 1856 г. и пассажирских поездов 7 августа;
- Dalmellington
Подключения к другим линиям
- От Эр до Моклина, на перекрестках Ньютон и Хокхилл
- Железная дорога Эйр и Майболе Джанкшен на перекрестке Майболе / Далримпл
- Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр на перекрестке Фолкленд
- Железная дорога Девы и Дунуре на перекрестке Аллоуэй
Рекомендации
- ^ a b c d Росс, Дэвид (2014). Глазго и Юго-Западная железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-648-1.
- ^ Смит, Дэвид Л. (1967). Далмеллингтонская железная компания: двигатели и люди . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
- ^ Марвик, Уильям Х. (2002) [1964]. Шотландия в Новое время . Абингдон: Рутледж. ISBN 978-0-714-61342-0.
- ^ а б в Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. п. 59. ISBN 1-85260-049-7.
- ^ Хигет, Кэмпбелл (1965). Глазго и Юго-Западная железная дорога . Лингфилд: Oakwood Press.
- ^ Смит, Дэвид Л. (1980). Легенды Глазго и Юго-Западной железной дороги в LMS Days . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. п. 9. ISBN 0-7153-7981-X.
- Перейти ↑ Stansfield 1999 , p. 14.
Заметки
- ^ То есть заявленные выгоды для общества не оправдывают вмешательство в существующие права или то, что осуществимость схемы ставится под сомнение; или что требуемые 10% запланированного капитала не были внесены. За Далмеллингтоном линия пролегала бы через очень малонаселенную страну, а на ее конце оставался только сам замок Дуглас.
- ^ Кобб говорит 1852 г., переведен в A&GR 1853 г.
Источники
- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Стэнсфилд, Г. (1999). Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира . Очилтри: Стенлейк Паблишинг. ISBN 1-8403-3077-5.