Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для 20 - го и 21 -го века компаний , которые использовали этот железную дорогу, увидеть Пенсильвания железной дороги , Мэриленд и Делавэр железной дороги , и Норфолк Южной железной дороги .
Балтимор, Чесапик и Атлантическая железнодорожная компания
BC&A MD&V 1906 Map.jpg
Карта 1906 года
Обзор
Штаб-квартираБалтимор, Мэриленд
LocaleМэриленд , США
Сроки работы1894–1928 гг.
ПредшественникБалтиморская и восточная береговая железная дорога
Викомико и покомокская железная дорога
Вустерская железная дорога
ПреемникБалтимор и Восточная железнодорожная компания
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
ЭлектрификацияНет
Длина87 миль (140 км)
Балтимор, Чесапик
и Атлантическая железная дорога
Легенда
в Балтимор
Claiborne
МакДэниел
Сент-Майклс
Королевский дуб
Киркхэм
Блумфилд
Истон
Река Чоптанк
Вифлеем
Престон
Линчестер
Хантинг-Крик
( Линчестер Милл )
MD 16
Ellwood
Gravel Run Creek
Hurlock
Вена
Река Нантикок
Река Уикомико
Солсбери
Берлин
Sinepuxent Bay
Ocean City

Железная дорога Балтимора, Чесапика и Атлантики , получившая название Black Cinders & Ashes , [1] пролегала из Балтимора, штат Мэриленд, в Оушен-Сити, штат Мэриленд, состоящая из 87 миль (140,0 км) центральной линии пути и 15,6 миль (25,11 км) подъездных путей. [2] Железная дорога, зафрахтованная в 1886 году, начала строительство в 1889 году и стоила 2,356 миллиона долларов ( 2021 год = 67 041 000 долларов ). [2]

История [ править ]

Первоначально зафрахтованная в 1876 году [3] как компания Baltimore & Eastern Shore Railroad Company, а затем повторная авторизация в 1886 году, включенная 2 марта 1886 года. [4] [2] Железная дорога начала строительство в 1889 году и завершилась 1 декабря 1890 года. [2] Также в 1890 году компания Baltimore & Eastern Shore Railroad Company приобрела Wicomico & Pocomoke Railroad (зарегистрированную 15 февраля 1848 г.), [2] состоящую из примерно 30 миль пути от Солсбери до Оушен-Сити, штат Мэриленд. Последний был зафрахтован для работы от Солсбери до Оушен-Сити, штат Мэриленд, из которых участок от Солсбери до Берлина был открыт для эксплуатации 1 мая 1868 года, а участок от Берлина до Оушен-Сити, штат Мэриленд, в 1876 году [2]. ]B&ES также управляла паромом из Клэйборна в Аннаполис, штат Мэриленд, где было сообщение с Балтимором по железной дороге. [5]

Предприятие не увенчалось успехом, так как 29 августа 1894 года железная дорога B&ES была ликвидирована в судебном порядке и продана реорганизаторам. [2] Реорганизованная компания Baltimore Chesapeake and Atlantic railroad (BC&A) была зарегистрирована 30 августа 1894 года с главным офисом в Солсбери, штат Мэриленд . [2] В том же году железная дорога также приобрела несколько пароходных компаний; а именно компании Maryland, Choptank и Eastern Shore Steamboat Companies, все в Балтиморе, штат Мэриленд, за 1,7 миллиона долларов в виде собственности на ватерлинии, причалов и оборудования. [2] В 1902 году Пенсильванская железная дорога стала основным акционером, но BC&A все еще действовала под ее управлением. [5] [6]

По состоянию на 1915 год железная дорога состояла из однопутной железной дороги стандартной колеи, протяженностью около 87 миль, с железнодорожной веткой длиной около 0,5 мили, простирающейся от Солсбери до Фултона, штат Мэриленд, общей протяженностью 87,252 мили. Ему также принадлежало 15.582 мили дворовых и боковых дорог. [2] Новые комбинированные операции BC&A на железных дорогах и водном транспорте были прибыльными: прибыль составила 0,5 миллиона долларов при общем объеме инвестиций в 4,325 миллиона долларов с общим доходом в 17,8 миллиона долларов за период 1894-1915 гг. И контролировалась Пенсильванской железной дорогой. как мажоритарный акционер. [2] Дивиденды были выплачены по номинальной стоимости 5% кумулятивных привилегированных акций в размере 1,5 миллиона долларов, но не выплачивались по обыкновенным акциям в размере 1,0 миллиона долларов [2] и не выплачивались по привилегированным акциям после 1912 г.[7]

К 1921 году железная дорога стала убыточной из-за частных автомобилей и грузовиков до такой степени, что в марте 1922 года она перестала платить по своей первой закладной. В 1921 году Пенсильванской железной дороге пришлось предоставить финансовую помощь BC&A, чтобы произвести платежи по своей первой ипотеке. Это продолжалось с перерывами до 1926 года, когда штат Пенсильвания объявил, что не желает продолжать эту помощь. В следующем году доверительный управляющий по первой ипотеке, Chatham National Bank & Trust Co., Нью-Йорк, подал заявление о взыскании права выкупа. [7] 29 марта 1928 года железная дорога была продана Чарльзу Картеру, представлявшему интересы железных дорог Пенсильвании, и реорганизована в Балтиморскую и Восточную железную дорогу, полностью принадлежащую Пенсильванской железной дороге.
Балтиморская и Восточная железная дорога пережили банкротство Пенсильвании и слияние ConRail, но Conrail планировал отказаться от линий B&E. В 1982 году штат Мэриленд приобрел участки первоначальных железных дорог Балтимора и Восточного побережья, Балтимор-Чесапик и Атлантик, а также другие бывшие объекты PRR в Мэриленде у корпорации Penn Central, преемницы Penn Central Transportation Company. [8]

Клэйборн-Уорф с трассами BC&A

Wicomico & Pocomoke Railroad Company (1848–1890) [ править ]

Wicomico & Pocomoke Railroad

Железная дорога была зарегистрирована 15 февраля 1848 г. [2] и повторно авторизована в 1864 г., чтобы соединить Солсбери и Берлин, штат Мэриленд; 23 мили друг от друга. [9] В то время, когда железная дорога была зафрахтована, других железных дорог, с которыми можно было бы соединиться, не было, но вместо этого инвесторы планировали соединить ее с пароходами на реке Викомико в Солсбери, штат Мэриленд . [9] Когда дорога начала строительство в 1867 году, д-р Х.Р. Питтс был президентом компании [9] и завершил строительство в мае 1868 года. [10] Одним из первоначальных инвесторов был полковник Лемюэль Шоуелл (ум. 1902), [ 11] Берлина, впоследствии ставшего президентом.

Железная дорога начиналась в Солсбери на реке Викомико, затем направлялась на восток, пересекая железную дорогу Восточного побережья, а затем к стрелочному переходу Уолстона , Парсонсбургу , Питтсвиллу , Хэнкоку, Уэливиллю , Сент- Мартинсу и, наконец, Берлину . [9] Первоначальная 20-мильная линия была продлена в 1871 году на 14 миль к югу от Берлина до Сноу-Хилла, штат Мэриленд, на реке Покомок, и открыта в 1872 году. Это было сделано в соответствии с уставом Вустерской железной дороги 1853 года, пересмотренным в 1867 году. [9]

В этот же период на юг расширялась железная дорога Делавэра, железная дорога Джанкшен и Волнорез (учреждена в 1856 году) с целью соединения трех штатов Делавэр, Мэриленд и Вирджиния. [9] В 1874 г. железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PWB) получила положение мажоритарного акционера и в том же году завершила расширение на юг до границы штата Мэриленд. [9] В 1874 году железная дорога Джанкшен и Волнорез получила от штата Мэриленд хартию на объединение ряда железнодорожных компаний в штате, включая Вустерскую железную дорогу. [12]Это означало покупку активов расширения Wicomico & Pocomoke Railroad до Сноу-Хилла, построенного под Вустерской железной дорогой, что было сделано в 1874 году. [9] Недавно консолидированная железная дорога, включая расширение Сноу-Хилл W&P, будет работать в штате Мэриленд в качестве железной дороги. Вустерская железная дорога и будет завершена до Франклин-Сити, штат Вирджиния, в 1876 году. [9]
Затем компания Wicomico & Pocomoke Railroad использовала средства от продажи пристройки в Сноу-Хилл в 1874 году, чтобы построить еще одну шестимильную пристройку в том же 1874 году в направлении Хаммока. Поинт, как раз напротив Оушен-Сити. Затем пассажиров переправляли на пляжи. [9] Два года спустя, в 1876 году, компания Wicomico & Pocomoke, действовавшая как Ocean City Bridge Company,построил платный мост черезЗалив Синепаксент , от мыса Хоммок до Оушен-Сити, в графстве Вустер. [13] Это оставался единственным мостом в город, пока в 1919 году не был построен новый автомобильный мост, построенный государством. [9]
Железная дорога Wicomico & Pocomoke Railroad, включая ее интересы в мосте в Оушен-Сити, управляется ее дочерней компанией Ocean City Bridge. Компания была продана недавно организованной железной дороге Балтимора и Восточного побережья в 1888 году. [9] [14]

Baltimore & Eastern Shore Railroad Company (1886–1894) [ править ]

Первоначально зафрахтованная в 1876 году [3] как компания Baltimore & Eastern Shore Railroad Company, а затем повторная авторизация в 1886 году, включенная 2 марта 1886 года. [15] [2] Целью железной дороги было сохранение деловых связей Балтимора с Восточным побережьем. страна. Это дело было в значительной степени направлено в Филадельфию через контроль восточного побережья железной дороги по Филадельфии, Уилмингтон и Балтимор железной дороге . [16] Железная дорога была организована бизнесменами из Истона, штат Мэриленд, в том числе Теофилом Тунисом и генералом Джозефом Б. Сетом (1845–1927), который в то время был 69-м спикером Палаты делегатов Мэриленда.а затем президент Сената штата (1906–1908) [17] и другие. [18]
Железнодорожная линия простиралась от конечной остановки на Чесапикском заливе , через Восточный берег, через Истон, до Солсбери, штат Мэриленд, где была сделана связь с дорогой Викомико и Покомок в Солсбери. Протяженность предлагаемой новой дороги от берега залива до Солсбери составит 52 мили, и она составит линию, идущую по диагонали через восточный берег до Оушен-Сити, длиной 82 мили. От предполагаемой конечной остановки на берегу залива расстояние через Чесапикский залив до Бей-Ридж составляет 12 миль, которые будут покрыты паромом, а в Бей-Ридж будет соединение с новой дорогой Бей-Ридж-Аннаполис, по которой будут курсировать поезда до какКороткая линия Аннаполиса и Балтимора и дорога Аннаполис и Элк-Ридж . [16] В то же время государство предоставило железным дорогам право «владеть землей и развивать курорты, владеть пароходами и пристанями, а также объединять или сдавать в аренду железные дороги за пределами штата». [18] Штат разрешил нескольким муниципалитетам гарантировать реализацию проекта облигаций на сумму до 500 000 долларов. [18]

Инженерное дело и строительство [ править ]

Компания B&ES начала прокладывать маршрут между Клэйборном и Солсбери и завершила прокладку маршрута в июле 1886 года. [18] Главный инженер железной дороги Уильям Х. Эйхельбергер оценивает стоимость строительства дороги в 727 000 долларов ( 2021 долларов = 20 687 000 долларов) для Клэйборна. -Сегмент в Салисбери, включая паром для перевозки в Чесапик. [18]
Строительство железной дороги было начато в 1889 году, завершено 1 декабря 1890 года, а также была приобретена Wicomico & Pocomoke Railroad [2] . B&ES также управляла паромом из Клэйборна в Аннаполис, штат Мэриленд, откуда было осуществлено железнодорожное сообщение с Балтимором. [5]

Доходные операции [ править ]

Предприятие не увенчалось успехом, так как 29 августа 1894 года железнодорожная компания B&ES была ликвидирована в судебном порядке и преобразована в компанию Baltimore, Chesapeake and Atlantic Railway Company. [2] [14]

Изображение на бланках Baltimore, Chesapeake and Atlantic Railway Company (1894–1928)

Балтимор, Чесапик и Атлантическая железнодорожная компания (1894–1928) [ править ]

Реорганизованная компания Baltimore Chesapeake and Atlantic Railroad (BC&A) была зарегистрирована 30 августа 1894 года с главным офисом в Солсбери, штат Мэриленд . [2] В том же году железная дорога также приобрела несколько пароходных компаний; а именно компании Maryland, Choptank и Eastern Shore Steamboat Companies, все в Балтиморе, штат Мэриленд, за 1,7 миллиона долларов в виде собственности на ватерлинии, причалов и оборудования. [2] В 1902 году Пенсильванская железная дорога стала основным держателем акций, но BC&A все еще действовала под ее управлением. [5] [6]
По состоянию на 1915 год железная дорога состояла из однопутной железной дороги стандартной колеи, протяженностью около 87 миль, с железнодорожной веткой длиной около 0,5 мили, простирающейся от Солсбери до Фултона, штат Мэриленд, общей протяженностью 87,252 мили. Ему также принадлежало 15.582 мили дворовых и боковых дорог. [2] Новые комбинированные операции BC&A на железных дорогах и водном транспорте были прибыльными: прибыль составила 0,5 миллиона долларов при общем объеме инвестиций в 4,325 миллиона долларов с общим доходом в 17,8 миллиона долларов за период 1894-1915 гг. И контролировалась Пенсильванской железной дорогой. как мажоритарный акционер. [2] Дивиденды были выплачены по номинальной стоимости 5 процентов кумулятивных привилегированных акций в размере 1,5 миллиона долларов, но не выплачены по обыкновенным акциям в размере 1,0 миллиона долларов [2]и никто не платил по привилегированным акциям после 1912 года. [7]

К 1921 году железная дорога стала убыточной из-за частных автомобилей и грузовиков до такой степени, что в марте 1922 года она перестала платить по своей первой закладной. В 1921 году Пенсильванской железной дороге пришлось предоставить финансовую помощь BC&A, чтобы произвести платежи по своей первой ипотеке. Это продолжалось с перерывами до 1926 года, когда штат Пенсильвания объявил, что не желает продолжать эту помощь. В следующем году доверительный управляющий по первой ипотеке, Chatham National Bank & Trust Co., Нью-Йорк, подал заявление о взыскании права выкупа. [7] 29 марта 1928 года железная дорога была продана Чарльзу Картеру, представлявшему интересы железных дорог Пенсильвании, и реорганизована в Балтиморскую и Восточную железную дорогу, полностью принадлежащую Пенсильванской железной дороге.

Балтимор и Восточная железнодорожная компания (1923–1982) [ править ]

Железнодорожный вокзал в Херлоке, штат Мэриленд

Пассажирское обслуживание [ править ]

В 1930-е годы Балтимор и Восточная железная дорога управляли пассажирскими перевозками из Оушен-Сити, штат Мэриленд, в Берлин, вокзал Солсбери Юнион , Делмар, Делавэр , Херлок, Истон, Квинстаун и, наконец, в Лав-Пойнт , город на восточном берегу Чесапикского залива. . [19] Однако пассажирское обслуживание было прекращено к 1938 году. [20] Железная дорога выжила благодаря банкротству Penn Central и слиянию ConRail, но Conrail планировал отказаться от линий B&E. [8]

Министерство транспорта Мэриленда (1982–) [ править ]

В 1982 году штат Мэриленд приобрел участки первоначальных железных дорог Балтимора и Восточного побережья, Балтимор-Чесапик и Атлантик, а другие бывшие объекты PRR в Мэриленде были проданы корпорацией Penn Central, преемницей Penn Central Transportation Company. [8] Бывший сегмент BC&A был передан в штат Мэриленд для использования Министерством транспорта Мэриленда в 1982 году и все еще принадлежит штату Мэриленд.

Наследие [ править ]

Расовая сегрегация и путь к гражданским правам [ править ]

В 1910 году в штате Мэриленд была создана Комиссия по государственной службе штата Мэриленд и предоставлена ​​ей власть над обычными перевозчиками. [21] По своему характеру аналогично федеральной комиссии по торговле между штатами , «... основной задачей Комиссии по государственной службе штата Мэриленд было регулирование тарифов, но она также имела полномочия рассматривать жалобы на услуги». [21] Вскоре после его создания Уильям Эшби Хокинс представлял несколько истцов перед Комиссией по государственной службе, протестовавших против раздельных условий как в лодках, так и в поездах в соответствии с законом Джима Кроу. [21]

  • В декабре 1911 года Хокинс подал иск против Балтиморской, Чесапикской и Атлантической железной дороги за дискриминацию на паромах Чесапикского залива, Авалон и Джоппа. [21] Пароход Avalon и Joppa [22] были родственными кораблями, первоначально построенными в 1888 году для пароходной компании Мэриленда для маршрута через реку Чоптанк . [23]Хокинс утверждал, что со стороны железной дороги существует несколько дискриминационных практик, а именно, принуждение чернокожих использовать только цветные кабины, которые были тесными и плохо вентилируемыми, позволяя черным есть только то, что осталось после того, как все белые съели, и в одной поездке заставляя "... министров Африканская методистская епископальная церковь и их жены, которые приехали на пароходе в Кембридж на встречу, были вынуждены сидеть в салоне всю ночь, потому что им не хватало кают ». [21]
  • Хокинс снова подал в суд на BC&A по поводу дискриминации. В данном случае Томас Тернер, школьный учитель из Балтимора, жаловался, что «... единственными отсеками, в которых могли ехать афроамериканцы, были вестибюль или перегородка в зоне для курения для белых мужчин». [21]

Хотя различные жалобы Хокинса были отклонены, Комиссия по государственной службе рекомендовала такие изменения, как приказ BC&A предоставить сиденья (с перегородками) в автомобилях для некурящих и курящих, чтобы обеспечить большее равенство в будущем. [21] Пройдет еще четыре десятилетия, пока другой Мэрилендер, Элмер Хендерсон , не добьется успеха в доводе до Верховного суда Соединенных Штатов в 1950 году о том, что «... раздельные методы питания на железных дорогах не могут быть равными». [24] [21]

"В соответствии с правилами межгосударственной железной дороги вагоны-рестораны разделены таким образом, чтобы отводить десять столов исключительно для белых пассажиров и один стол исключительно для пассажиров-негров, а занавес отделяет стол, предназначенный для негров, от остальных. По этим правилам только четыре Пассажиры-негры могут обслуживаться единовременно и только за столом, предназначенным для негров. Другие негры, которые представляют себя, вынуждены ждать свободного места за этим столом, хотя в других местах закусочной может быть много вакансий. Правила предусматривают аналогичные лишений для белых пассажиров, когда более 40 из них хотят, чтобы их обслужили одновременно, а стол, зарезервированный для негров, пуст ".

Суд постановил, что эти правила нарушают Закон о торговле между штатами, который делает незаконным для железной дороги в торговле между штатами «подвергать какое-либо конкретное лицо ... любому неправомерному или необоснованному предубеждению или ущемлению в любом отношении». Победа Хендерсона в суде по интеграции межштатных поездок способствовала отмене в Мэриленде в 1951 г. законов о железнодорожной сегрегации [21]. Как пишет Боген, «поколения протестующих и юристов, которые сопротивлялись сегрегации ... в Мэриленде сыграли свою роль в создании возможности для женщина из Монтгомери, штат Алабама ... ( Роза Паркс ) ... чтобы изменить мир ". [21]

См. Также [ править ]

  • Список несуществующих железных дорог Мэриленда

Примечания [ править ]

WH Eichelberger записал список лотов для продажи на Саммите Райтс, Железная дорога Клинч-Вэлли, Tazewell Co., Вирджиния. 19 x 15 дюймов [ПАПКА C-5], специальные коллекции, университетские библиотеки (0434), Virginia Tech, 560 Drillfield Drive , Blacksburg, VA 24061. В 1879 году были избраны офицеры железной дороги Гаррисбурга и Потомака, в том числе В. Эйхельбергер. Железнодорожный мир, том 5, 1879.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Железнодорожные прозвища, собранные Историческим обществом железных дорог и локомотивов, основанным в 1921 году. По состоянию на 19 марта 2017 года на [1]
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Отчеты Комиссии по торговле между штатами. решения Межгосударственной торговой комиссии США / доклад Комиссии. Соединенные Штаты. Вашингтон: USGPO: 1929–1965. [2] Доступ на HaithTrust
  3. ^ a b Компания Baltimore & Eastern Shore Railroad (B&ES) была впервые должным образом зарегистрирована в соответствии с общим законом об учреждении штата Мэриленд (законы 1876 г., стр. 385, c. 242)
  4. ^ Акты Генеральной Ассамблеи штата Мэриленд 1886 г., стр. 209, с. 133
  5. ^ a b c d Берджесс, Джордж Хекман и Майлз Ковердейл Кеннеди. Столетняя история Пенсильванской железнодорожной компании, 1846–1946 гг. Пенсильванская железнодорожная компания, 1949 год.
  6. ^ а б «Балтимор, Чес. и Атлантика: под собственной организацией». Wall Street Journal . Исторические газеты ProQuest. п. 7.
  7. ^ a b c d "Дорога прекратится: Wall Street Journal". The Wall Street Journal . Исторические газеты ProQuest. 3 декабря 1927 г. с. 3.
  8. ^ a b c Рекорды округа Фредерик, лист 1169, стр. 712
  9. ^ a b c d e f g h i j k l Хейман, Джон К. Рельсы вдоль Чесапика: история железных дорог на полуострове Дельмарва, 1827–1978. Издательство Marvadel, 1979.
  10. ^ Университет Вирджинии (24 июля 1931 г.). «Драматический старт у E. Shore Railroads» . Онанкок, штат Вирджиния: Новости восточного побережья.
  11. Перейти ↑ Jacob, JE, Carter, J., & Wainwright, E. (2000). Графство Вустер. Чарльстон, Южная Каролина: Аркадия.
  12. ^ Proceedings and Acts of the Maryland General Assembly, 1882, Volume 418, page 371, Доступно на [3] информационный ресурс Архивов штата Мэриленд.
  13. ^ Proceedings and Acts of the Maryland General Assembly, 1876, Volume 199, page 23, Доступно на [4] информационном ресурсе Архивов штата Мэриленд.
  14. ^ a b Отчеты Комиссии по торговле между штатами, Том 31, Отчеты об оценке, Решения Комиссии по торговле между штатами США, октябрь 1929 г. - июль 1930 г.
  15. ^ Акты Генеральной Ассамблеи штата Мэриленд 1886 г., стр. 209, с. 133 Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  16. ^ a b Железнодорожный вестник. v.18, page 585, 1886 Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  17. ^ Мэриленд государственный архив, по состоянию на 6 апреля 2017 года
  18. ^ a b c d e "Хронология PRR 1886" (PDF) . www.prrths.com . Март 2015 года . Дата обращения 6 апр 2017 . Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  19. ^ "Балтимор и Восточная железнодорожная компания". Официальный путеводитель железных дорог . Национальная железнодорожная издательская компания. 64 (9). Февраль 1932 г.
  20. ^ "Балтимор и Восточная железнодорожная компания". Официальный путеводитель железных дорог . Национальная железнодорожная издательская компания. 71 (3). Август 1938 г.
  21. ^ a b c d e f g h i j Боген, Дэвид С. (2004). «Предшественники Розы Паркс: Транспортные случаи Мэриленда между гражданской войной и началом Первой мировой войны» (PDF) . Обзор закона Мэриленда . 63 : 721, 747–749 . Проверено 21 марта 2017 года .
  22. ↑ После 1912 года лодки мало обслуживались и в 1929 году были проданы BC&A афроамериканской экскурсионной компании Federal Hill, а затем списаны в 1940 году.
  23. ↑ Hain, John A. Side Wheel Steamers Чесапикского залива, 1880–1947. Глен Берни? Мкр, 1951. Печать.
  24. ↑ Хендерсон против США, 339 US 816 (1950), Хендерсон против США, № 25, аргументировано 3 апреля 1950 г., принято решение 5 июня 1950 г., 339 US 816, доступ к которому осуществлен по адресу [5] 21 марта 2017 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Балтимор и Восточная железная дорога / Пароходная компания Балтимора и Вирджинии
  • Заброшенные железные дороги Мэриленда Веб-сайт: Макдэниел в Оушен-Сити
  • История Восточной береговой железной дороги
  • Железная дорога Пенсильвании карты Чесапикского региона и трековые диаграммы
  • Корпоративная генеалогия: Балтимор, Чесапик и Атлантическая железная дорога
  • "Железнодорожная компания Пенсильвании: Корпоративная, финансовая и строительная история линий, находящихся в собственности, управлении и контроле до 31 декабря 1945 года, аффилированные линии тома IV, разные компании и общий индекс"; Coverdale & Colpitts, Philadelphia, Allen, Lane & Scott, 1946 г. [6] Общее обсуждение корпоративной истории BC&A, Балтимора и Истерн на стр. 467.
  • Судьба пароходов реки Чоптанк Иоппия и Авалон из наследия реки Чоптанк .
  • В Викомико старая железная дорога - не совсем тропа