Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Бандра Ворли Морское соединение
Bandra Worli Seal Link.jpg
Bandra Worli Sea Link из форта Бандра
Координаты19 ° 02′11 ″ с.ш. 72 ° 49′02 ″ в.д. / 19.0364 ° N 72.8172 ° E / 19.0364; 72,8172 Координаты : 19.0364 ° N 72.8172 ° E19 ° 02′11 ″ с.ш. 72 ° 49′02 ″ в.д. /  / 19.0364; 72,8172
Несет4 полосы движения в каждую сторону
КрестыМахим Бэй
LocaleМумбаи , Махараштра , Индия
Официальное названиеРаджив Ганди Морское соединение [1]
ВладелецMSRDC
ПоддерживаетсяMSRDC
Характеристики
ДизайнВантовые главные пролеты; сборные железобетонные сегменты виадуков на обоих концах
Общая длина5,6 км (3,5 мили) [2]
Ширина2 x 20 метров (66 футов)
Высота126 метров (413 футов) [3]
Самый длинный промежуток2 x 250 метров (820 футов) [4]
История
ДизайнерСешадри Шринивасан [5]
ПостроенHindustan Construction Company , Индия
Начало строительства2000 [6]
Окончание строительства30 июня 2009 г.
Открыт24 марта 2010 г. [7] ( 2010-03-24 )
Статистика
Потери₹ 70 (98 ¢ США) Автомобиль
₹ 110 (US $ 1,50) LCV
₹ 145 (US $ 2.00) тяжелого транспортного средства [8]
Место расположения

Sea Link Bandra-Worli (официально известный как Раджив Ганди Sea Link [1] ) является мостом , что ссылки Bandra в западных пригородах в Мумбаи с Worli в Южных Мумбаях . Это вантовый мост с предварительно напряженными бетонно-стальными виадуками с обеих сторон. Это часть предлагаемой Западной автострады , которая свяжет Западные пригороды с Нариман-Пойнт в главном деловом районе Мумбаи.

Bandra Worli Sealink во время раннего сезона дождей

Мост 1M был заказан Государственной корпорацией развития дорог штата Махараштра (MSRDC) и построен Hindustan Construction Company . Первые четыре из восьми полос моста были открыты для публики 30 июня 2009 года. [9] Все восемь полос движения были открыты 24 марта 2010 года.

Морское сообщение сокращает время в пути между Бандрой и Уорли в часы пик с 20–30 минут до 10 минут. [10] По состоянию на октябрь 2009 года средний дневной трафик BWSL составлял около 37 500 автомобилей. [11]

История [ править ]

Северный виадук BWSL на переднем плане на фоне горизонта Ворли . Вид из форта Бандра
Вид на морской канал Бандра-Ворли на закате с Дадар-Чоупатти, простирающийся над заливом Махим

Махим Козуэй была единственной дорогой, соединявшей западные пригороды с центральным деловым районом Мумбаи. Этот северо-юго-западный коридор стал узким местом и был сильно загружен в часы пик. Проект Western Freeway был предложен для охвата всего западного побережья Мумбаи, чтобы уменьшить заторы. Морское соединение Бандра-Уорли, мост через залив Махим , было предложено в качестве первого этапа этой системы автострад, предлагая альтернативный маршрут к мосту Махим.

Муджиб Acharwala мост соединяет пересечение Западной Экспресс шоссе и Свами Vivekanand Дорога в Bandra к Хан Абдул Гаффар Хан - роуд в Worli. От Worli Seaface он соединяется с магистралью Мумбаи, Анни Безант- роуд.

Проект был заказан Maharashtra State Road Development Corporation Limited (MSRDC). Контракт на строительство был присужден Hindustan Construction Company (HCC), управление проектом которой возглавил британский офис Dar Al-Handasah . [12]

Первый камень в фундамент был заложен в 1999 году Балом Теккереем . Первоначальный план оценивал затраты в 6,6 миллиардов фунтов стерлингов (93 миллиона долларов США), которые должны быть завершены за пять лет. [13] Но проект был предметом многочисленных судебных разбирательств, связанных с общественными интересами, с 5-летней задержкой, что привело к увеличению затрат до 16 миллиардов фунтов стерлингов (220 миллионов долларов США) [14], при этом только дополнительные процентные расходы составили 7 миллиардов фунтов стерлингов ( 98 миллионов долларов США). [13]

Планирование [ править ]

Общий проект состоял из пяти частей, заключенных отдельно для ускорения общего графика.

  • Пакет I : Строительство эстакады над перекрестком Лав Гроув в Ворли.
  • Пакет II : Строительство развязки «клеверный лист» на пересечении шоссе Western Express и дороги SV в Бандре.
  • Пакет III : Строительство твердой подъездной дороги от развязки до Toll Plaza на стороне Бандры вместе с общественной прогулкой.
  • Пакет IV : Строительство центральных вантовых пролетов с северным и южным виадуками от Уорли до Toll Plaza на конце Бандры.
  • Пакет V : Улучшение дороги Хан Абдул Гаффар Хан

Пакет IV был основным этапом, а другие пакеты обеспечивали вспомогательную инфраструктуру.

Геология [ править ]

Обследование морского дна по запланированному маршруту проводилось до начала проектирования моста. Морская геология под мостом состоит из базальтов, вулканических туфов и брекчий с некоторыми межтрапповыми отложениями. Они перекрыты полностью выветрившимися породами и остаточной почвой. Прочность этих пород варьируется от чрезвычайно слабой до чрезвычайно сильной, а их состояние варьируется от сильно выветренных и трещиноватых до свежих, массивных и неповрежденных. Выветрелые слои горных пород далее перекрыты переносимой почвой, известковистым песчаником и тонким слоем крупнозернистого конгломерата. Кровля этих слоев перекрыта слоем морской почвы мощностью до 9 м, состоящим из темно-коричневого глинистого ила с небольшим количеством мелкого песка, покрывающего выветренные темно-коричневые валуны базальта, внедренные в ил.

Дизайн [ править ]

BWSL был разработан как первый вантовый мост, который будет построен в открытом море в Индии. Из-за лежащей в основе геологии пилоны имеют сложную геометрию, и главный пролет над проливом Бандра является одним из самых длинных пролетов бетонной палубы, которые когда-либо использовались. Уравновешивание этих инженерных сложностей и эстетики моста поставило перед проектом серьезные задачи.

Надстройки виадуков были самыми тяжелыми сегментами из сборного железобетона, построенными в Индии. Они были построены с использованием метода пролета за пролетом с использованием подвесного портала через серию вертикальных и горизонтальных кривых.

Концевой пролет моста Bandra грузоподъемностью 20 000 тонн поддерживается подпорками с очень жестким допуском отклонений в плане и высоте. [15]

Морское соединение Бандра-Уорли было первым инфраструктурным проектом в Мумбаи, в котором использовались сейсмические разрядники. Это позволит ему выдерживать землетрясения силой до 7 баллов по шкале Рихтера . [16]

Фундамент и основание [ править ]

Возведение конструкции моста сопряжено с серьезными инженерными проблемами. К ним относятся очень изменчивые геотехнические условия из-за глубинной морской геологии морского дна. Порой даже на плановом участке одинарной сваи фундаментное основание было сильно неровным. Дальнейшие осложнения включали наличие изменчивой приливной зоны, при которой части фундамента были обнажены во время отлива и затоплены во время прилива.

В основах для вантовых мостов BWSL состоят из 120 железобетонных свай 2,000 мм (6,6 футов) в диаметре. Те для виадуков состоят из 484 свай по 1500 миллиметров (4,9 фута). Эти 604 сваи были забиты на глубину от 6 до 34 метров в субстрат в геотехнических условиях, которые варьировались от сильно выветрившегося вулканического материала до массивных высокопрочных пород.

Пилонная башня [ править ]

Самые большие опорные башни BWSL имеют высоту 128 м (420 футов).

Самые большие пилоны для моста состоят из бетонной башни высотой 128 метров (420 футов) ромбовидной формы с расширяющимися нижними опорами, сходящимися верхними опорами, унифицированной головной частью башни, в которой расположены опоры, и постоянно меняющимся поперечным сечением по высоте башни.

Пилонные башни моста постепенно уменьшаются в поперечном сечении с высотой. В них есть горизонтальные канавки высотой каждые 3 м, что позволяет вставлять вставки. Вертикальные канавки в круглых секциях требуют вкладышей специальной формы, а также требуют внимания при снятии опалубки. Ножки башни наклонены в двух направлениях, что затрудняло выравнивание и подъем солдат. Строительные швы допускались только с интервалом 3 м.

Для строительства пилонов австрийской компании Doka было поручено создать специальную систему автоматической подъемно-опалубочной опалубки на основе ее автоматической системы подъемных ставен SKE-100. Он был изготовлен на месте и использовался для выполнения всех подъемов опор башни ниже уровня палубы.

Сборный завод [ править ]

Сборный двор находился на мелиорированной земле. Двор обслуживал литье, хранения и обработки бетона 2342 стало предварительно литыми сегментов для проекта. Требуемая емкость складских площадей составляла около 470 сегментов сборного железобетона. Поскольку доступная площадь была ограничена, сегменты хранились в стопках до трех слоев.

Структура [ править ]

BWSL состоит из двух сплошных бетонных секций мостовых коробчатых балок для движения в каждом направлении. Каждая секция моста, за исключением вантовой части, опирается на опоры, как правило, на расстоянии 50 метров (160 футов) друг от друга. Каждая секция рассчитана на поддержку четырех полос движения с разбитыми полосами движения и бетонными заграждениями. В секциях также предусмотрены служебные тротуары с одной стороны. Выравнивание моста определяется вертикальными и горизонтальными кривыми.

Мост состоит из трех отдельных частей: северного виадука, центральных вантовых пролетов и южного виадука. В обоих виадуках использовалось сборное сегментное строительство. Вантовый мост на канале Бандра имеет пролет 50–250–250–50 м, а на канале Уорли - 50–50–150–50–50 м.

Северный и Южный виадуки [ править ]

Виадуки по обе стороны от центральных вантовых пролетов расположены в виде блоков по 300 метров (980 футов), состоящих из шести непрерывных пролетов по 50 метров (160 футов) каждый. Деформационные швы предусмотрены на каждом конце агрегатов. Надстройка и подструктура спроектированы в соответствии с нормами IRC. Спецификации соответствуют стандарту IRC с дополнительными спецификациями, относящимися к особым предметам. Фундамент состоит из буронабивных свай диаметром 1,5 метра (4 фута 11 дюймов) (по четыре на каждую опору) с заглушками. Подшипники мостовые - дисковые. Модульные компенсаторы для моста были предоставлены швейцарской строительной фирмой mageba. [17]

Виадуки были построены с использованием сборных железобетонных и стальных секционных коробчатых балок, предварительно напряженных. Козловой мостовой кран с возможностью самоспуска был специально построен на месте для прокладки верхней части сборных сегментов. Сегменты Pre-Cast соединяются вместе с помощью высокопрочного эпоксидного клея с первоначальным номинальным предварительным напряжением. Концевые сегменты, прилегающие к опоре, представляют собой короткие сегменты «монолитные соединения». Геометрическая регулировка пролета выполняется до того, как будут подвергнуты напряжению основные непрерывные арматуры.

Типы сегментов дополнительно определяются изменениями толщины стенки и типом диафрагм, отлитых в ячейке. Вес сегментов варьируется от 110 до 140 тонн (от 110 до 140 длинных тонн; от 120 до 150 коротких тонн) на сегмент. Длина сегмента варьируется от 3000 до 3200 мм (от 9,8 до 10,5 футов). Натяжение опор настила выполняется после завершения возведения каждого пролета моста длиной 50 метров (160 футов).

Вантовые пролеты [ править ]

Главный вантовый пролет

Вантовый участок канала Бандра составляет 600 метров (2000 футов) в длину между компенсаторами и состоит из двух 250-метровых основных пролетов с опорными кабелями, окруженных 50-метровыми стандартными пролетами для захода на посадку. Центральная башня общей высотой 128 метров над уровнем сваи поддерживает надстройку с помощью четырех плоскостей тросовых опор в виде полуарфы. Расстояние между кабелями по настилу моста составляет 6,0 метра.

Вантовый участок канала Уорли составляет 250 метров (820 футов) в длину между компенсаторами и состоит из одного 150-метрового основного пролета с опорой на кабель, окруженного с каждой стороны двумя 50-метровыми стандартными пролетами подхода. Центральная башня общей высотой 55 метров поддерживает надстройку над уровнем свайной шапки с помощью четырех плоскостей тросовых опор в виде полуарфы. Расстояние между кабелями здесь также составляет 6,0 метров по настилу моста.

Надстройка состоит из сдвоенных сборных железобетонных коробчатых балок с формой поперечного сечения «рыбий живот», идентичной подходам. Типичная длина сегмента сборного железобетона составляет 3,0 метра, а самый тяжелый сегмент надстройки приближается к 140 тоннам. Уравновешенная консольная конструкция используется для возведения надстройки с кабельной опорой по сравнению с поэтапной конструкцией подходов. Для каждого второго сегмента предусмотрены крепления для кабеля.

Всего на канале Бандра используется 264 кабельных стяжки, длина кабеля варьируется от примерно 85 метров до почти 250 метров. Башня монтируется из монолитного железобетона методом подъемно-опалубки. Общая конфигурация башни представляет собой перевернутую Y-образную форму с наклонными опорами, ориентированными вдоль оси моста. Углубления для анкеровки кабеля в опоре достигаются за счет использования формованных карманов, а в головке опоры предусмотрено дополнительное натяжение поперечных и продольных стержней для противодействия локальным силам кабеля.

Всего на канале Уорли используется 160 кабельных стержней, длина кабеля варьируется от примерно 30 метров минимум до почти 80 метров максимум. Как и канал Бандра, башня здесь также отлита из монолитного железобетона с использованием метода подъемной конструкции, но общая конфигурация башни представляет собой I-образную форму с наклонными опорами. Точно так же выемки для анкеровки кабеля башни достигаются за счет использования формованных карманов.

Фундаменты главной башни составляют 2-х метровые стволы длиной 25 метров каждая. Конструкция коффердама и тремиевого уплотнения использовалась для сооружения фундамента глубиной шесть метров в сухом месте.

Управление мостом [ править ]

Платные ворота морского сообщения Бандра-Ворли

Сбор за проезд [ править ]

Конец Бандры платной площади имеет 16 подъездных полос. Плата за проезд оборудована электронной системой взимания платы за проезд .

На обоих концах варианты сбора платы за проезд включают:

  • Автоматическая электронная система оплаты через бортовые устройства, установленные на транспортных средствах для частых пассажиров, которые позволяют транспортным средствам проехать без остановки [18]
  • Полуавтоматический безналичный электронный платеж с помощью смарт-карты на автоматах
  • Ручной сбор платы за проезд наличными, плательщику
Средство передвиженияПлата за проезд (действительно: 01 апреля 2015 г.) [8]
Одно путешествиеОбратное путешествиеДневной пропуск
Машина₹ 70 (98 ¢ США)105 вон (1,50 доллара США)150 вон (2,10 доллара США)
Темп / LCV110 вон (1,50 доллара США)140 вон (2 доллара США)235 вон (3,30 доллара США)
Грузовик / Автобус145 вон (2 доллара США)185 вон (2,60 доллара США)310 вон (4,30 доллара США)

Электроснабжение и освещение [ править ]

Главный пролет кабеля морского канала Бандра-Ворли освещается ночью.
Освещенная линия горизонта Бандра-Ворли Sea Link Worli.

Мост имеет надежный и резервный источник питания, поддерживаемый дизельными генераторами и автоматическими панелями отключения электросети для критических нагрузок, таких как мониторинг, наблюдение, аварийное оборудование и службы связи, включая авиацию и индикаторы препятствий. BWSL использует исключительно энергосберегающие системы освещения.

Наблюдение и безопасность [ править ]

Интеллектуальная система управления мостами (IBS) предоставляет информацию о дорожном движении, системы наблюдения , мониторинга и контроля. Он включает в себя системы видеонаблюдения, автоматические счетчики трафика и систему классификации транспортных средств, знаки с переменными сообщениями, удаленную систему метеорологической информации и телефоны аварийной службы. Центр управления расположен рядом с платой за проезд вместе с электронным контролем за взиманием платы. В системе управления используются оптоволоконные кабели, проложенные по всей длине BWSL. Установлены системы взимания платы и передовые системы управления дорожным движением.

Для обеспечения соблюдения правил дорожного движения на мосту предусмотрены средства, позволяющие транспортным средствам останавливаться при остановке сотрудниками правоохранительных органов или в случае поломки. На мосту используются мобильные сканеры взрывчатых веществ [19] для транспортных средств, движущихся по морскому пути. [20] [21] Сканирование занимает менее 20 секунд для каждого автомобиля с датчиками над и под автомобилями. Каждый сканер может сканировать более 180 автомобилей в час.

Столбы и башни, поддерживающие мост, защищены буями, способными выдерживать взрывы и столкновения. Эти надутые буи окружают каждую опору морского сообщения, чтобы избежать повреждений. [22]

BWSL застрахован New India Assurance. [23]

Башня моста и центры управления оснащены молниезащитой, предназначенной для защиты оборудования мониторинга, связи и питания моста от возможных скачков напряжения.

Доступность [ править ]

BWSL недоступен для пешеходов и не предназначен для них, по словам Сатиша Гавая из MSRDC. [24] Двухколесные велосипеды и трехколесные транспортные средства также запрещены. [25] [26] [27]

Панорамный снимок морского канала Бандра-Ворли (Мумбаи)

Критика [ править ]

The Economic Times раскритиковала задержки и некачественное строительство морского канала Бандра – Уорли. Во-первых, стоимость не была запланированной 13 миллиардов, а фактически стоила 16 миллиардов, или около 23% перерасхода. Во-вторых, проект отставал от графика на 5 лет. [28]

Финансовый экспресс сообщил, что даже через восемь лет после его открытия среднесуточная загруженность морского канала Бандра-Ворли составляет менее трети первоначальной оценки. Фактически, рост доходов с годами - с 66,62 крор рупий в 2010-11 годах до 70,28 крор рупий в 2011-12 годах и до 71,04 крор рупий в 2012-13 годах - был довольно небольшим. [29]Последние статистические данные показывают, что дневная посещаемость шестикилометрового преимущественно вантового моста за последний год снизилась более чем на 11% - с 45 952 автомобилей в 2011–2012 годах до 40 808 автомобилей в 2012–2013 годах. За четыре года, с 2009 по 2013 год, ежедневное количество автомобилей упало более чем на 16%. Высокие дорожные сборы считаются одним из основных факторов, способствующих тому, что люди находят мост менее привлекательным вариантом для поездок на работу. Также обвиняются заторы на Педдер-роуд из-за движения на юг и новые эстакады, которые перемещают движение с севера на юг на восточном фланге города, особенно 2,6-километровую эстакаду Лалбауг. [30]

Была также критика в адрес разрушающегося дорожного покрытия на мосту вскоре после завершения строительства. [31]

Пропускная способность моста ограничена из-за узкого места на Ворли (южном) конце моста. В то время как большая часть участка протяженностью 4,7 км имеет четыре полосы движения в каждом направлении, конец Уорли имеет только две полосы движения на длину примерно 1,2 км. Это приводит к задержкам для движения на юг, особенно в утренние часы пик.

См. Также [ править ]

  • Махатма Ганди Сету
  • Вихроли Копархайранское шоссе
  • Памбанский мост
  • Морской канал Уорли-Хаджи Али
  • Мумбаи Транс Харбор Линк
  • Мост Хэнкока
  • Список самых длинных мостов в мире

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б "Bandra-Worli Sealink назвал 'Раджив Ганди Sealink ' " . Таймс оф Индия . 8 июля 2009 . Проверено 23 августа 2009 года .
  2. ^ "Соня открывает морской канал Бандра-Ворли, который будет назван в честь Раджива" . ZeeNews.com. Архивировано 5 июля 2009 года . Проверено 31 августа 2010 года .
  3. ^ "Бандра-Ворли тюлень открывается в полночь" . Таймс оф Индия . 30 июня 2009 . Проверено 31 августа 2010 года .
  4. ^ "Bandra Worl Scribd" . Scribd.com. Архивировано 8 августа 2010 года . Проверено 31 августа 2010 года .
  5. ^ "Кхул джа сим сим" . Мумбаи Зеркало . 1 июля 2009 года Архивировано из оригинала 2 июля 2009 года . Проверено 31 августа 2010 года .
  6. ^ «Мост Bandra Worli Sealink» (на немецком языке). En.structurae.de . Проверено 31 августа 2010 года .
  7. ^ "Наконец, назначена дата открытия морского сообщения Бандра-Ворли" . Индийский экспресс . 11 июня 2009. Архивировано 2 октября 2012 года . Проверено 11 июня 2009 года .
  8. ^ a b Mid-Day Mumbai (31 марта 2015 г.). «Мумбаи: с завтрашнего дня количество дорожных сборов по морю Бандра-Ворли увеличится» . Полдень Мумбаи . Архивировано 31 марта 2015 года.
  9. ^ «См. Пакет IV - Статус проекта» . Bandraworlisealink.com. 1 июля 2009 года Архивировано из оригинала 24 июля 2010 года . Проверено 31 августа 2010 года .
  10. ^ "Морское сообщение Бандра-Ворли простиралось до Хаджи Али" . Бизнес-стандарт . 16 мая 2008. Архивировано 7 июня 2011 года . Проверено 31 августа 2010 года .
  11. ^ Chittaranjan Tembhekar (2 октября 2009). «Финансы морского сообщения вызывают беспокойство - Мумбаи - Сити - The Times of India» . Таймс оф Индия . Проверено 3 августа 2010 года .
  12. ^ luckystreak03 (11 марта 2007 г.), Bandra Worli Sea Link , заархивировано из оригинала 11 апреля 2016 г. , извлечено 20 марта 2018 г.
  13. ^ a b «Оглядываясь назад: разочарование и восторг от строительства морского канала Bandra Worli - слайд 5» . ДНК Индии . 30 июня 2011. Архивировано 8 августа 2011 года . Проверено 8 сентября 2011 года .
  14. ^ «Оглядываясь назад: разочарование и восторг от строительства морского канала Bandra Worli - слайд 4» . ДНК Индии . 30 июня 2011. Архивировано 11 августа 2011 года . Проверено 8 сентября 2011 года .
  15. ↑ Mumbai Mirror: среда, 1 июля 2009 г., стр.
  16. ↑ Восточная автострада, на которой будут установлены сейсмические разрядники - Мумбаи - ДНК. Архивировано 13 марта 2013 года в Wayback Machine . Dnaindia.com. Проверено 6 декабря 2013 г.
  17. ^ [1] [ неработающая ссылка ]
  18. ^ Chittaranjan Tembhekar (2 августа 2012). «Пробная поездка по морскому каналу прошла успешно, электронная плата за проезд начинается сегодня» . Таймс оф Индия .
  19. ^ «Комиссар полиции Мумбаи просит MSRDC обеспечить безопасность морского канала Бандра-Ворли» . Mynews.in. 22 сентября 2009 года Архивировано из оригинала 3 октября 2011 года . Проверено 3 августа 2010 года .
  20. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 18 октября 2012 года . Проверено 3 августа 2010 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  21. ^ Источник: DNAIndia. «Морское соединение Бандра-Ворли получит высокотехнологичную безопасность» . News.indiainfo.com. Архивировано из оригинального 17 июня 2011 года . Проверено 3 августа 2010 года .
  22. ^ «ДНК: Мумбаи - высокотехнологичные сканеры на морской линии Бандра-Ворли к концу года» . Ежедневные новости и аналитика . 28 июля 2010 года архивация с оригинала на 18 октября 2010 года . Проверено 3 августа 2010 года .
  23. ^ "Монорельс получает покрытие 1200 рупий" . Индийский экспресс . 7 февраля 2014. Архивировано 20 марта 2018 года . Проверено 20 марта 2018 года .
  24. ^ "Давайте пройдемся по морю ... как они посмели нам разрешить?" . Индийский экспресс . Архивировано 20 марта 2018 года . Проверено 20 марта 2018 года .
  25. ^ "Раджив Ганди сету (морское сообщение Бандра-Ворли) и Форт Бандра | Моя Индия" . www.mapsofindia.com . Архивировано 21 марта 2018 года . Проверено 20 марта 2018 года .
  26. ^ «BJP требует, чтобы морской канал Бандра-Ворли был доступен для пешеходов | Последние новости и обновления в Daily News & Analysis» . ДНК . 14 июля 2009 года архивация с оригинала на 20 марта 2018 года . Проверено 20 марта 2018 года .
  27. ^ «BJP требует, чтобы морской канал Бандра-Ворли был доступен для пешеходов» . 14 июля 2009 года Архивировано из оригинала 18 февраля 2017 года . Проверено 17 февраля 2017 года . Cite journal requires |journal= (help)
  28. ^ «Особенности» . The Economic Times . Архивировано 12 октября 2010 года.
  29. ^ «Морское соединение Бандра-Ворли не так популярно, как предполагалось» . Финансовый экспресс . 13 марта 2017 . Проверено 10 сентября 2018 года .
  30. ^ "На морском сообщении Бандра-Ворли трафик упал на 16% за 4 года - Times of India" . Таймс оф Индия . Проверено 10 сентября 2018 года .
  31. ^ NewsX (28 июля 2009), NewsX Видео: Выбоины в Bandra-Worli морской связи , архивируются с оригинала на 28 марта 2018 года , получен 20 марта 2 018

Внешние ссылки [ править ]

  • Bandra Worli Sealink на закате
  • Фотогалерея Bandra-Worli Sealink на Flickr
  • Морское соединение Бандра-Ворли: некомпетентность в высоких технологиях? из The Economic Times