Железнодорожная станция Барнольдсвик

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Декабрь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Barnoldswick
Железнодорожная станция Барнольдсвик в 1961 году
Место расположения	Барнольдсвик , Пендл, Англия
Координаты	53 ° 55′01 ″ с.ш., 2 ° 11′12 ″ з.д. / 53.9170 ° N 2.1867 ° W / 53.9170; -2,1867 Координаты : 53.9170 ° N 2.1867 ° W53 ° 55′01 ″ с.ш., 2 ° 11′12 ″ з.д. /  / 53.9170; -2,1867
Платформы	1
Дополнительная информация
Положение дел	Вышедший из употребления
История
Оригинальная компания	Barnoldswick Железнодорожный
Предварительная группировка	Мидленд железная дорога
Пост-группировка	Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Ключевые даты
8 февраля 1871 г. ( 1871-02-08 )	Станция открыта
27 сентября 1965 г. ( 1965-09-27 )	Станция закрыта

Железнодорожная станция Барнольдсвик была единственной железнодорожной станцией на участке Барнольдсвик-Бранч в 1 милю-64 (2,9 км) железной дороги Мидленд в Западном райдинге Йоркшира в Англии . Линия покинула Лидс и Брэдфордскую железную дорогу на перекрестке Барнольдсвик 55 цепей (3600 футов; 1100 м) от железнодорожной станции Эрби . Линия, проходившая через перекресток, имела радиус 20 цепей (1300 футов; 400 м), после чего она сходилась в одну колею и шла по прямой, но волнистой линии до Барнольдсвика. Пассажирский поезд, курсирующий между Барнольдсвиком и Эрби, на местном уровне был известен как «Barlick Spud» или «Spudroaster». ^[1] Настоящая причина названия теряется во времени, но две версии, которые обычно произносятся, заключаются в том, что оригинальный локомотив ветки был настолько мал, что выглядел как переносная жаровня для картофеля, используемая местным продавцом, или что время в пути было таким же. брали жарить картошку в топке локомотива.

Барнольдсвик находится в районе Пендл в Ланкашире с 1974 года.

Открытие [ править ]

Линия была построена Барнольдсвикской железной дорогой и работала на Мидлендской железной дороге с момента ее открытия 8 февраля 1871 года. ^[2] Мидленд поглотил Барнольдсвикскую железную дорогу в 1899 году.

Макет [ править ]

Район станции [ править ]

Станция находилась в конце одной ветки с единственной платформой, на которой находилось здание вокзала из камня и дерева. Каменная часть представляет собой первоначальное здание компании Barnoldswick Company , а деревянные части добавляются в два этапа по линии Midland Railway . Также на платформе был водяной кран с лебединой шеей, ^[3] первоначально питаемый из большого резервуара для воды на угольном складе, но позже подключенный к городскому водопроводу. На противоположном конце платформы от перекрестка Барнольдсвик находился железнодорожный переезд, который давал доступ к угольному двору. Ступеньки в конце платформы открывали доступ к железнодорожному переезду, пандуса на этом конце не было. Железнодорожный переезд нужно было использовать для объездалюбой поезд, ворота открываются и закрываются вручную. Это было необычно, потому что, когда они были закрыты напротив железной дороги, оба ворот открывались, закрывая борт платформы, и товарный двор оставался незащищенным.

Товарный двор [ править ]

Товарный двор находился напротив платформы. На железнодорожном переезде была конечная нагрузка, доступ к которой осуществлялся из обходного контура. Дальше от железнодорожного переезда находился большой навес для деревянных товаров, который когда-то был расширен и недалеко от станции, через горловину плиты.' хижина. Рядом с этой хижиной линии вели к складу с товарами, разъездному пути, который не доходил до складского помещения, и другому разъезду, который простирался прямо мимо складского помещения, чтобы выйти на Веллхаус-роуд. Проходя под мостом № 10 (Рейнхолл-роуд), линия вошла в разделительную полосу с переходом на главную линию и началом длинного хедшанта. Кроссовер управлялся с помощью 2-рычажной заземляющей рамы, открытой для элементов и отпираемой ключом на конце ответвления посоха. Хэдшун также использовался для хранения пассажирского парка филиала. Мост № 9 (Рук-стрит) пересекал как беговую линию, так и хедшант. Хранилище для товаров было снесено в начале 1950-х годов. Линия к погрузочной платформе была сохранена, как и длинный разъезд, но два других были подняты. В начале 1960-х длинный запасной путь использовался для хранения излишков загородного тренерского состава.

Угольный двор [ править ]

Когда-то на угольном дворе стояла большая железная цистерна для воды на деревянных ножках.рядом с Station Road и рядом с железнодорожным переездом. Небольшая группа офисов торговцев углем стояла прямо за двойными входными воротами на территории, которая была частично застроена. С линии платформы можно было получить доступ только к одному разъезду, чтобы локомотивы могли двигаться по кругу. Ко всем остальным можно было получить доступ только из цикла выполнения. Карта 1892 года показывает, что товарный двор был очень коротким, всего четыре подъездных пути, ни один из них не превышал 100 футов в длину, а общая вместимость составляла двадцать вагонов. Карта 1909 года показывает, что длина трех подъездных путей увеличена вдвое. Они были продлены снова в 1913 году как можно ближе к Скиптон-роуд. Это расширение было построено на набережной, поэтому его преимущество было использовано для строительства угольных шахт с доступом к дороге со стороны Скиптон-роуд. Наземный каркас в стандартеХижина Мидлендской железной дороги находилась прямо внутри товарного двора рядом с железнодорожным переездом, но на противоположной стороне путей к угольным офисам. К 1880 году был построен небольшой навес для двигателей, который был под навесом от ангара Скиптона, но он был закрыт к июлю 1912 года, чтобы освободить место для дополнительных угольных подъездных путей. Угольный склад был одним из немногих мест, где Железная дорога Мидленда официально разрешила своим локомотивам буксировать вагоны на соседней линии на веревке.

Сигнализация [ править ]

Несмотря на размеры станции, там никогда не было будки. В конце платформы был единственный сигнал, единственный сигнал остановки на перекладине, увенчанный лампой. Он управлялся вручную с основания столба и не был привязан к каким-либо точкам или воротам переезда. Однако этот сигнал в течение длительного периода использовался редко.

Трафик [ править ]

Расписание 1881 года показывает, что все поезда состояли как из пассажирских, так и из товарных вагонов. Восемь поездов ходили в каждую сторону, по воскресеньям не ходили. ^[4] Первый поезд покинул Барнольдсвик в 7.35 и прибыл в Эрби в 7.43. Последний поезд отправился из Эрби в 18.50 и прибыл в Барнольдсвик в 19.00. Локомотив для этих поездов был сброшен в Барнольдсвике. Рекламируемые экскурсии в это время показывают поезда, идущие из Барнольдсвика в Лидс (по пути в Скарборо ) и обратно. Также L&YR организовывала экскурсии из Барнольдсвика в Колн (по пути в Блэкпул ) и обратно. Эти более поздние поезда видели двигатели L&YR и запасы в Барнольдсвике.

В расписании 1903 года было 11 поездов в неделю с двумя дополнительными поздними поездами в субботу из Барнольдсвика и 10 в течение недели с двумя дополнительными поздними поездами в субботу из Эрби. Неизвестно, были ли эти поезда до сих пор смешанными.

В расписании 1911 года указано более частое, но сложное движение, при этом большинство поездов курсируют только в качестве пассажирских, а фактическое количество поездов варьируется в зависимости от дня недели. Было два поезда, которые ходили в каждую сторону как смешанные, и два товарных поезда в Барнольдсвик и три из него. По воскресеньям ходили пять пассажирских и два смешанных поезда в Барнольдсвик с шестью пассажирскими поездами, но без смешанных поездов.

Служба 1921 г. была такой же частой, как и 1911 г., но в упрощенной форме. В 1929 году было 16 отправлений по будням плюс поезд «только вт и пт». Число пассажиров упало с 116 366 в 1928 году до 104 638 в 1929 году, но в 1930 году оно резко упало до 63 608 человек. Это было вызвано открытием в декабре 1929 года того, что все еще называют «новой дорогой». Это позволило Эзре Лэйкоку начать автобусное сообщение из Барнольдсвика через Солтерфорт в Эрби. К 1934 году количество отправлений возросло до 24 отправлений. Воскресными вечерами ходило 9 поездов, но ни одного в течение дня. Воскресные службы прекратились к 1939 году. Количество пассажирских поездов сокращалось, пока к 1956 году оно не упало до 12 или около того в день.

Однако с сентября 1956 года он был сокращен до одного раза в день. Позже это было изменено на только один вход и выход плюс один дневной товарный поезд, который сохранялся до тех пор, пока пассажирское сообщение не было прекращено. ^[5] Пассажирские поезда предназначались в основном для учеников гимназии Эрмистеда и средней школы для девочек Скиптон , оба в Скиптоне . ^[6] Остановка этих поездов привела к тому, что станцией воспользовались последние из значительного числа пассажиров. Экскурсионные поезда на побережье и специальные поезда для Skipton Gala все еще ходили, но почти не имели рекламы.

Локомотивы и инвентарь [ править ]

Первым локомотивом, выделенным для филиала и малогабаритного локомотива, был локомотив 0-4-2WT. Затем последовали 0-6-0T, а затем 0-4-4T . Грузовые и пассажирские поезда также обслуживались по системе 0-6-0 с двойной рамой, а позже - по системе 0-6-0 с одной рамой. Все это были двигатели MR. Пассажирский состав представлял собой смесь 4-х и 6-ти колесных и тележек. Отопление паровозов для двух локомотивов и девяти вагонов, выделенных для отделения Барнольдсвик, было разрешено только 16 ноября 1922 года - через 20 лет после того, как Мидлендская железная дорога ввела его в свои основные вагоны.

В LMS , которые принимали за Midland Railway на железнодорожном группировке в 1922 году, по- прежнему использовать MR 0-6-0T и 0-6-0 локомотивов , но также используется LYR 2-4-2T для пассажирских поездов. Со 2 февраля 1931 года он ввел двухтактные поезда в попытке обратить вспять тенденцию к снижению количества пассажиров с открытием «Новой дороги» на Келбрук. В последующие годы появились локомотивы Иватт 2-6-0 и 2-6-2Т, а также устаревшие МР 0-4-4Т. Вариант Riddles Ivatt 2-6-2T также появился в Barnoldswick. Экскурсионные или специальные поезда иногда привозили на станцию локомотивы Fairburn 2-6-4T . Однажды навес Скиптона использовалСтанье 4-6-0 Локомотив Юбилейного класса № 45658 Киз будет работать утренним поездом. Дизельные многоцелевые агрегаты (DMU) использовались для вечернего школьного поезда с сентября 1959 года, но утренний поезд оставался паром до конца. Полуденный товарный поезд иногда использовался локомотивами LMS Fowler класса 4F .

Последние поезда [ править ]

Последний пассажирский поезд отправился 25 сентября 1965 года, а официальное закрытие - 27 сентября 1965 года; последний угольный поезд прошел 30 июля 1966 года. ^{[7] [5]}

После закрытия [ править ]

Впоследствии вокзал снесли, на месте построили супермаркет и автостоянку. Угольный двор благоустроен, а через него проложена новая дорога. Стена товарного двора сохранилась и является границей автостоянки. Подпорная стенка платформы видна сбоку от супермаркета. Выше этой стены до сих пор находится дом бывшего начальника станции, построенный LMS . Городской военный мемориал был перенесен из парка Летклифф на площадку ворот.

Другие предложения [ править ]

Было предложено несколько других железных дорог, которые включали бы железнодорожное сообщение с Барнольдсвиком.

Легкая железная дорога Барнольдсвик и Гисберн [ править ]

В мае 1904 года, воспользовавшись Законом о легких железных дорогах 1896 года , была образована компания Barnoldswick and Gisburn Light Railway Company . Эта компания попыталась получить полномочия на строительство трехмильной однопутной линии от Барнольдсвика, чтобы соединить ее с Ланкаширскими и Йоркширскими железными дорогами, Чатберн и линией Хеллифилд к северу от Гисберна . Из-за того, что L&YR отказалось разрешить перекресток возле Гисберна, от схемы отказались. Похожая схема, предложенная в 1913 году, но без связи с L&YR, потерпела неудачу из-за Первой мировой войны .

Блэкберн, Клитеро и Северо-Западный узел железной дороги [ править ]

Железная дорога Блэкберна, Клитеро и Северо-Западного узла получила разрешение в 1846 году на строительство железной дороги от Блэкберна до Лонг-Престона . Первоначальный план предусматривал строительство проходной станции в Барнольдсвике. От этого плана отказались в пользу маршрута, который сейчас называется Линией долины Риббл . ^[8]

Железная дорога Флитвуд, Престон и Вест-Райдинг-Джанкшен [ править ]

Предполагалось, что эта железнодорожная линия будет иметь сквозную станцию ​​в Барнольдсвике рядом с перекрестком с железной дорогой Leeds & Bradford Extension в Элслаке . Эта железная дорога также не была построена.

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Биннс, Дональд (1995). Железная дорога Скиптон-Колн и ветка Барнольдсвик . Скиптон, Н. Йоркшир, Великобритания: Trackside Publications. ISBN 1-900095-00-9.
• Берджесс, Нил (2014). Затерянные железные дороги Вест-Райдинга Йоркшира: Харрогейт и север . Катрин: Стенлейк. ISBN 9781840336559.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
• Эссери, Боб (1997). «Сосредоточьтесь на Барнольдсвике». Мидленд Рекорд . Дидкот, Великобритания: Wild Swan Publications (7): 33–41. ISSN  1357-6399 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
• Хиггинс, Робин (1998). Эссери, Боб (ред.). "Филиал Барнольдсвик". Мидленд Рекорд . Дидкот, Великобритания: Публикации Wild Swan (10): 21–38. ISSN  1357-6399 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
• Янг, Алан (2015). Затерянные станции Йоркшира; Западная езда . Грейт Аддингтон: Издательство Silver Link. ISBN 978-1-85794-438-9.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

• Железнодорожная станция Barnoldswick LMS и ее работа в начале сороковых годов - сообщение с веб-форума на веб-сайте One Guy from Barlick.
• Заметки из Журнала учета дорожного движения со станции Барнольдсвик, начиная с 1888 года. (Прокрутите вниз до анкеты).
• Фотографии вокзала и перекрестка, подписанные местным историком железной дороги Робином Хиггинсом на форуме OneGuyFromBarlick.