Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Бессбрук и Ньюри Трамвай
BNT Crest.jpg
Операция
LocaleБессбрук , Ньюри
Открыть1 октября 1885 г.
Закрывать10 января 1948 г.
Положение делЗакрыто
Инфраструктура
Ширина колеи3 фута ( 914 мм )
Двигательная установка (ы)Электрический
Статистика
Длина маршрута3,03 мили (4,88 км)

Bessbrook и Ньюри Трэмвей управлял 3 фута ( 914 мм ) узкой колеи , гидро-электрически пассажиров транспортировани питание трамвайных и грузов между Bessbrook и Newry в Северной Ирландии между 1885 и 1948.

История [ править ]

Строительство и инфраструктура [ править ]

Строительство Bessbrook and Newry Tramway началось в 1883 году, а предприятие было зарегистрировано в 1884 году после вступления в силу Закона 1883 года о трамваях и публичных компаниях (Ирландия) . Он был построен в основном на собственной земле его владельцев, Ричардсонов, и предназначался для перевозки рабочих и грузов с Великой Северной железной дороги (Ирландия) GNR (I) в Ньюри на льняной завод в Бессбруке. [1] В июле 1884 года с Эдвардом Хопкинсоном связалась компания Bessbrook Spinning Company.для проведения операции по установке электрической тяги на линии - условия заключались в том, что Хопкинсон будет обеспечивать локомотивной энергией десять поездов в каждую сторону каждый день, перевозящих 100 тонн груза в день и способных перевозить 200 тонн в день, с локомотивы способны тянуть 18 тонн брутто на скорости 6 миль в час в дополнение к локомотивам и пассажирам, движущимся в гору (12 тонн на скорости 9 миль в час). Вдобавок Хопкинсон должен был запустить линию на шестимесячных испытаниях, которые показали, что стоимость эксплуатации не превышает стоимости паровой тяги. Работа началась в ноябре 1884 года, а линия открылась в октябре 1885 года; Условия судебного разбирательства были выполнены в апреле 1886 г. [2]

Линия начиналась на конечной остановке на Эдвард-стрит ветки Ньюри GNR (I), она проходила под виадуком линии GNR (I) (см. Виадук Крейгмор ) перед станциями в Крейгморе и Миллвейл , линия заканчивалась в Бисбруке. после протяженности 3 км 2,4  цепи (4,88 км). Линия длиной 3 фута ( 914 мм ) постоянно поднималась от Ньюри к Бисбуку со средним уклоном 1 к 86 и максимумом 1 к 50. На обоих концах были построены реверсивные петли . [3]

Электрогенерирующая станция линии находилась в Миллвейле, где использовалась гидроэлектроэнергия из реки Камлоу . На площадке имелся перепад воды в 28 футов (8,5 м) и поток не менее 3 000 000 имп галлонов (14 000 м 3 ) в день. Водяная турбина была двойная Ковш внутрь потока конструкции вихревого колеса (изготовитель Macadam Brothers, Белфаст. [4] ), указанные для генерации 62 л.с. (46 кВт) при 290 оборотах в минуту с расходом 1,504 куб футов (42,6 м 3 ) в минуту, соединенный с генераторным навесом горизонтальным валом. Электрические генераторы представляли собой два типа Эдисона-Хопкинсона, поставляемые Мэзером и Платтом , каждый на 250 В, 72 А при 1000 об / мин. [5]

Поперечные сечения центрального проводника
слева: поперечный вид, справа: продольный вид

Линия была электрифицирована центральным рельсовым секционным стальным проводом; секции были соединены медными полосами U-образной формы, чтобы обеспечить расширение швов. Рельсы использовались в качестве обратных проводов, также соединенных медными лентами в стыках рельсов. Общее сопротивление составляло примерно 0,25 Ом на милю. На двенадцати железнодорожных переездах центральный кондуктор не проложен; [примечание 1] электрическая связь поддерживалась наличием коллектора на передней и задней части локомотивных вагонов, расстояние между которыми было больше, чем изолированная секция. Другой железнодорожный переезд, сделанный под углом, длиной 150 футов (46 м), использовал воздушный медный провод высотой 15 футов (4,6 м), соединяющийся с чугунным коллектором на крыше локомотива. [заметка 2]После удара молнии, который привел к нескольким ударам электрическим током и перегоревшим предохранителям в генераторе, рельсы были заземлены в нескольких точках. [7]

Подвижной состав [ править ]

Мотоколяска

Тяговое усилие обеспечивали два моторных вагона производства компании Ashbury Carriage Company (Манчестер) , один 33 фута (10 м) и 21 фут 8 дюймов (6,60 м), с моторным и пассажирским отсеками, более длинный автомобиль имел первый и сидения второго класса, короче только второго класса. Более длинный локомотив-вагон вмещал 24 пассажира 2 класса и 10 пассажиров первого класса. У компании Starbuck Company (Биркенхед) также была приобретена 33-футовая тележка с 5,5-тонной тележкой , рассчитанная на 44 места [8].

Каждое транспортное средство представляло собой четырехосную конструкцию с двумя тележками с передней тележкой, приводимой в движение двигателем, установленным на тележке ( тип UIC : 2'B '), все четыре колеса тормозились винтовым тормозом, приводимым в действие с рабочего места, а задние колеса тележки были также тормозится цепным тормозом, доступным для проводника. На одном конце машины была единственная открытая платформа для вождения. Общий вес более длинного автопоезда составлял 8,25 тонны (8380 кг). [8] Двигатели были конструкции Эдисона-Хопкинсона, связаны цепным приводным механизмом с колесами, при этом оси тележки были соединены шатунами . Номинальная мощность двигателя составляла 20 л.с. (15 кВт), что на практике превышало этот показатель. Пусковое управление достигалось с помощью последовательных сопротивлений. [9]

Первоначально поезда состояли из локомотивного вагона с четырьмя вагонами; поезд можно было увеличить до шести вагонов или буксировать второй пассажирский вагон - производительность составляла от 6 до 7 миль в час (от 9,7 до 11,3 км / ч) с грузом 30 длинных тонн (30 000 кг) при уклоне 1: 50. [10]

На трамвае также была введена система, позволяющая использовать на линии пригодные для дорог безборцевые колесные вагоны, впервые предложенную инженером Альфредом Холтом и внедренную на практике Генри Баркрофтом из Bessbrook spinning Co; [примечание 1] в системе использовался набор секций рельсов, расположенных за пределами основных и немного ниже (7/8 дюйма), по которым двигались безребковые колеса, используя внутренние основные рельсы в качестве направляющих. [11]

Операции [ править ]

Поезд товарных вагонов

Линия обслуживалась двумя локомотивными вагонами, прицепным вагоном и более 20 железнодорожными вагонами. Один из вагонов был заменен в 1921 году, а еще один прицеп был приобретен у трамвая Дублина и Лукана в 1928 году. На пике своего развития он перевозил 100 000 пассажиров и пробегал 21 000 миль за год. [1]

Линия закрылась в 1948 году. [1]

Наследие [ править ]

Сохранившийся трамвай в Музее народного искусства и транспорта Ольстера

После закрытия трамвайного пути паровоз № 2 вернулся к Мэзеру и Платту в Манчестере, которые переоборудовали его в хижину для крикета в Park Works. [ необходима цитата ] В 1955 году они представили его Белфастской корпорации для включения в Музей транспорта. Сейчас он выставлен на обозрение в Ольстерском музее фольклора и транспорта , Cultra. [12] Другой вагон, брошенный в поле после закрытия линии, был спасен в декабре 2014 года и сейчас ремонтируется Южным региональным колледжем. После завершения он будет выставлен возле железнодорожного вокзала Ньюри . [13]

Здание гидротурбины было снесено, здание терминала Бессбрук сохранилось. [14]

Успех Хопкинсона привел к тому, что он позже был нанят на железную дорогу Сити и Южного Лондона , которая использовала динамо-машины Эдисона-Хопкинсона, а Хопкинсон разработал электрические локомотивы. [1] [15]

Примечания [ править ]

  1. ^ a b Херни Баркрофт из компании Bessbrook Spinning также разработал автоматические ворота переезда с гидравлическим приводом, запускаемые приближающимся поездом, который сбивает уровень, соединенный тросом с трехходовым клапаном. [6]
  2. ↑ Коллектор позже был заменен на носовой. [1]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e Клэппер, Чарльз Фредерик (1961), «Электрификация» , Золотой век трамваев , Тейлор и Фрэнсис, стр. 59–62
  2. ^ Гопкинсона 1888 , стр. 193-4.
  3. ^ Гопкинсона 1888 , стр. 194-6, рис 1,2,3 С.195.
  4. ↑ McCutcheon 1984 , стр. 199.
  5. Перейти ↑ Hopkinson 1888 , pp. 200-1.
  6. Перейти ↑ Hopkinson 1888 , p. 200.
  7. ^ Гопкинсона 1888 , стр. 202-5.
  8. ^ a b Hopkinson 1888 , стр. 196-8.
  9. ^ Гопкинсона 1888 , стр. 205-7.
  10. Перейти ↑ Hopkinson 1888 , p. 207.
  11. Перейти ↑ Hopkinson 1888 , pp. 198-200.
  12. ^ Голос, Дэвид (2004). Полное руководство по трамваям (включая фуникулеры) на Британских островах (3-е изд.). Великобритания: Адам Гордон. ISBN 1-874422-48-6.
  13. ^ "Ньюри к трамваю Бессбрук: Студенты, чтобы восстановить разрушенный вагон" . BBC News . Проверено 31 июля 2016 года .
  14. ↑ McCutcheon 1984 , стр. 185.
  15. ^ Биография: Эдвард Хопкинсон , Лондонский музей транспорта

Литература [ править ]

  • Хопкинсон, Э. (1888). «Электрические трамваи: трамвай Бессбрук и Ньюри (включает табличку и приложение)» . Протокол заседания . 91 (1888): 193–217. DOI : 10.1680 / imotp.1888.20974 .
  • Ньюхэм, Алан Т. (1979), Бессбрук и Ньюри Трамвай , Oakwood Press, ISBN 0853612471
  • Маккатчеон, Уильям Алан (1984) [1980], Промышленная археология Северной Ирландии , Северной Ирландии. Департамент окружающей среды. Издательство Университета Фэрли Дикинсона, ISBN 0-8386-3125-8

Внешние ссылки [ править ]