Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Есенице - Нова Горица - Триест Кампо Марцио
Бохинь железная дорога
Солкански мост Sočo2.jpg
Солканский мост , второй по длине каменный мост в мире [1]
Обзор
Номер строчки
  • 70 (Австрия)
  • 67 (Италия)
Технический
Длина линии129 км (80 миль)
Ширина колеи1435мм
ЭлектрификацияВилла Опичина – Триест: 3 кВ  постоянного тока
Скорость работы80 км / ч (50 миль / ч) макс.
Максимальный наклон25 %
Карта маршрута

Легенда
из Розенбаха ( Филлах и Клагенфурт )
0,0
Есенице
в Любляну
2,6
Кочна
4.8
Винтгар
7,6
Подхом
10.1
Блед Езеро
14.1
Бохиньска Бела
Сотеск
23,7
Nomenj
27,9
Бохиньска Быстрица
35,2
Подбрдо
40,4
Художна
46.9
Грахово об Бачи
50,4
Подмелец
55,8
Мост на Сочи
64,1
Avče
69,9
Canale
Канал
73,2
Анхово
75,9
Plave
86,5
Солкан
89,1
Нова Горица
в Gorizia Centrale
92,3
Šempeter pri Gorici
Святой Петр
в Gorizia Centrale
95,7
Волчья Драга
97,1
Окроглица
100,1
Првачина
в Айдовщину
101,4
Дорнберк
103,2
Steske
106,3
Браник
113,2
Штаньел
Святой Даниил
117,3
Коприва
119,8
Дутовле
Крепле
чтобы Sežana (с 1948 года)
Repentabor
19,466
Государственная граница Словения - Италия
бывшая австрийская южная железная дорога (участок Шентиль – Триест)
Триест – Любляна; теперь филиал Autoporto Fernetti
из Любляны
15,695
Вилла Опичина
Перекресток с бывшей станцией Opicina South
в Триест
8.00
Гвардиелла
5.00
Розцол-Монтебелло
до 2003 г. [2]
от Trieste Centrale
из Триеста Аквилинии / из Эрпелле /
Узкоколейка из Паренцо
0,799
Триест Кампо Марцио

Бохинь Железнодорожный ( словенский : Bohinjska прога , итальянская : Transalpina , немецкая : Wocheiner Bahn ) является железной дорогой в Словении и Италии . Он соединяет Есенице в Словении с Триестом в Италии. Он был построен Австро-Венгрии с 1900 по 1906 год в составе новой стратегической железной дороги , в Neue Alpenbahnen , который соединит Западную Австрию и Южную Германию с тогдашней Австро-венгерской порта Триест. Линия начинается в Есенице, на южной оконечностиТуннель Караванкс ; Затем он пересекает Юлийские Альпы через туннель Бохинь и проходит через пограничный город Нова-Горица, прежде чем пересечь итальянскую границу и достичь Триеста.

Во время Первой мировой войны он доставлял большую часть австрийских военных грузов на фронт Изонцо . В связи с новым политическим разделением в Европе , с распадом Австро-Венгрии на отдельные государства в 1918 году и изоляцией коммунистической Югославии после 1945 года, значение железной дороги снизилось в течение двадцатого века. Однако присоединение Словении к Европейскому союзу создало новые перспективы для железной дороги как удобного пассажирского и грузового маршрута из Центральной и Восточной Европы в порт Триеста .

Отличительными особенностями железной дороги являются Бохиньский туннель длиной 6 339 метров (20 797 футов) под 1 498 метрами (4915 футов) высотой горы Кобла и мост Солкан с аркой шириной 85 метров (279 футов) над рекой Соча .

Имена [ править ]

  • Словении название железной дороги Bohinjska прога (Бохинь железная дорога), имея в виду как долины и города Бохинь .
  • Немецкий название для этого является Wocheiner Bahn (немецкое название Бохинь); южная часть железной дороги, за Новой Горицей, также была известна как Карстбан . Во время строительства официальное обозначение было Karawanken- und Wocheinerbahn по отношению к железной дороге Караванкс, от которой она берет начало в Ясенице: вместе с ней и Тауэрнской железной дорогой ( Tauernbahn ) она сформировала проект Новых Альпийских железных дорог ( Neue Alpenbahnen ). .
  • На итальянском языке эта железная дорога известна как Трансальпина (Кросс-Альпийская железная дорога), и это название до сих пор используется для итальянских перевозок между Горицией и Триестом.

История [ править ]

Политическое решение [ править ]

В 1869 году Торговая палата Триеста направила петицию императору Францу Иосифу , в которой утверждала, что открытие в этом году Суэцкого канала несомненно приведет к дальнейшему развитию Триеста, главного порта Австро-Венгерской империи ; следовательно, потребуется вторая железнодорожная ветка в Вену или северные районы Австрии для поддержки увеличивающегося морского судоходства в дополнение к существующей Австрийской Южной железной дороге . Дискуссия о пути, по которому пойдет новая железная дорога, было, однако, нелегко урегулировать и фактически привело к «почти тридцатилетней войне». [3]

Только к 1901 году этот спор был урегулирован. 12 февраля того же года министр по делам железных дорог Австрии Генрих Риттер фон Виттек представил вниманию Императорского совета (австрийского парламента) законопроект о строительстве новых железных дорог и государственных инвестициях в них. После одобрения обеими палатами император подписал закон 6 июня 1901 г. [4]

Среди прочего, закон предусматривал, что железные дороги Караванкс и Вохайнер (ныне Бохинь) должны быть построены к 1905 году в качестве основных линий первой очереди. Стоимость этой железной дороги оценивалась в 103,6 миллиона крон , что на сегодняшний день является самым дорогим железнодорожным проектом в законе. Эта стоимость будет покрываться за счет выпуска государственных облигаций.

Для капитального ремонта такого крупного проекта министр назначил непосредственно подчиненного ему директора по строительству, инженера Карла Вурмба. В 1905 году и министр Виттек, и Вурмб подверглись критике со стороны парламента по поводу перерасхода средств на строительство из-за геологических трудностей.

Операция до 1945 г. [ править ]

Эксплуатация с 1945 г. [ править ]

См. Также [ править ]

  • Пьяцца делла Трансальпина

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Горазд Хумар (сентябрь 2001 г.). «Всемирно известные арочные мосты в Словении» . В Чарльз Абдунур (ред.). Arch'01: Troisième Internationale sur les ponts en arc Paris: (на английском и французском языках). Париж: Press des Ponts. С. 121–124. ISBN 2-85978-347-4.
  2. ^ "Impianti FS". I Трени (255): 8 января 2004 г.
  3. ^ Хайнерсдорф. Die kuk Privilegierten Eisenbahnen . п. 120.
  4. ^ RGBl 1901/63 . В:  Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder , 1901 год, стр. 201–207 (в сети через ANNO )Шаблон: ANNO / Maintenance / rgb

Литература [ править ]

  • "Die Eisenbahnneubauten в Oesterreich. Wocheiner-Bahn" (PDF) . Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden . Берлин: Herausgegeben im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten. XXIII (56): 357 и далее. 1903 г. ZDB-ID  200914-6
  • Die Wocheiner Bahn (Hiezu 12 Bilder) . В:  Österreichs Illustrierte Zeitung , 1905 год, Nr. 44/1905, стр. 998 ф. (В сети через ANNO )Шаблон: ANNO / Maintenance / oiz.
  • Хофманн, Альберт (1906). "Die Eröffnung der Wocheiner Linie der neuen Alpenbahn Salzburg-Triest" (PDF) . Deutsche Bauzeitung . Берлин: Verlag der Deutschen Bauzeitung. XL (62): 422 и далее. ZDB-ID  211963-8
  • Бенеш, Фриц (1910). "Verkehrsbuch österreichischer Eisenbahnen" . Krain und Küstenland . Вена: Райссер.
  • Туннели Der Bau des Wocheiner . В:  Allgemeine Bauzeitung , 1911 год, LXXVI. Jahrgang, p. 25–41 sowie Pläne 16–21. (В сети через ANNO )Шаблон: ANNO / Maintenance / abz.
  • Siebente Auflage (1912). "Illustrierter Führer auf den kk Österreichischen Staatsbahnen" . Für die Strecken Schwarzach-St. Файт – Бадгаштайн – Филлах, Филлах – Розенбах – Асслинг – Гёрц – Триест . Вена: Steyrermühl (36).
  • Хайнерсдорф, Ричард (1975). Die Kuk Privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie . том 1. Вена: Verlag Fritz Molden. ISBN 3-217-00571-6.
  • Пилграм, Герхард; Бергер, Вильгельм (2006). Das Weite suchen. Zu Fuß von Kärnten nach Triest. Эйн Вандер-Райз-Лесебух . Иллюстратор Герхарда Маурера. Клагенфурт: Каринтия-Верлаг. ISBN 978-3-85378-594-2.
  • Обереггер, Эльмар (2007). "Die wichtigsten Hauptbahnen" . Альпен-Донау-Адрия-Раумес . Sattledt: Eigenverlag Info-Büro für Österreichische Eisenbahngeschichte. ZDB-ID  2387534-3
  • Руста, Кароль (1990). Proga predorov (на словенском) (2-е изд.). Любляна: Железнишко господарство, Одсек за музейно деятельность. КОБИСС  13198338

Внешние ссылки [ править ]

  • СМИ, связанные с Бохиньской железной дорогой на Викискладе?