Бристоль и Глостер железная дорога

Железная дорога Бристоля и Глостера была железнодорожной компанией, открытой в 1844 году для обслуживания рейсов между Бристолем и Глостером . Он был построен на 7 футов ( 2134 мм ) Брюнельского колеи , но она была приобретена в 1845 году на 4 фута  8 ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной колеи Мидленд железной дороги, которая также приобрелаБирмингем и Gloucester железной дорогив то же самое время.

Юридические и практические трудности означали, что прошло некоторое время, прежде чем по линии могли курсировать поезда стандартной колеи; это стало возможным только в 1854 году с переводом большей части линии на смешанную колею и открытием петли Таффли.

Даже тогда станция в Глостере находилась в неудобном месте, пока в 1896 году не открылась проходная станция; Позже она стала известна как станция Глостер-Истгейт.

Петля Таффли и станция Истгейт были закрыты в 1975 году. Часть первоначальной линии возле Бристоля была закрыта в 1970 году, поезда отклоняются по бывшему маршруту Великой Западной железной дороги через Филтон . Однако оставшаяся часть маршрута в настоящее время обслуживается как часть загруженной основной линии Бристоль - Бирмингем.

Самые ранние железные дороги [ править ]

Железная дорога Глостера и Челтнема [ править ]

В 1809 году была утверждена железная дорога Глостера и Челтнема. На самом деле это должно было быть плато, управляемое лошадьми . Значение Челтнема росло из-за якобы целебных свойств воды, и строились дома для зажиточных жителей, требуя привоза камня для строительных работ и дорог, а также угля для жителей. В Лекхэмптоне , высоко над городом, уже существовали качественные карьеры , а в Глостере , в девяти милях от него, добывали уголь Forest of Dean , привезенный туда по реке Северн.а позже по каналу. Железная дорога Глостера и Челтнема была построена для удовлетворения этих потребностей, соединив доки в Глостере (в стадии строительства) и карьеры Лекхэмптона с Челтнемом. G&CR был завершен в 1811 году.

Хотя его альтернативно называют железной дорогой, железной дорогой или трамвайным путем, на самом деле это был плато с конным приводом шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Позже опробовали паровоз, но эксперимент не удался, так как локомотив оказался слишком тяжелым для трамвайных трамвайных путей и сломал их. ^[1]

Угольные трамваи в Бристоле [ править ]

В июне 1828 года парламентским актом были учреждены две компании для строительства трамвайных путей для доставки угля с угольных шахт в Шортвуде, Паркфилде и Колпит-Хит , к северо-востоку от Бристоля , в сам Бристоль. Одной из компаний была Бристольско-Глостерширская железная дорога , которая должна была заканчиваться в Бристоле у ​​«Таблетки рогоносца» на Плавучей гавани. Второй - это Эйвон-энд-Глостерширская железная дорога , терминал которой находился на реке Эйвон напротив Кейншема , откуда речные суда продолжали путь. Эти две линии должны были образовать перекресток к северу от Манготсфилда , недалеко от более позднего Северного перекрестка Манготсфилда.

Линии были сделаны из чугуна с ребристыми краями на каменных блоках и имели ширину колеи 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ); это были отдельные линии, обработанные лошадьми. Железная дорога Эйвона и Глостершира была открыта в июле 1832 года вместе с частью железной дороги Бристоля и Глостершира к северу от точки соединения. Юго-западная часть Бристольской линии была открыта 6 августа 1835 года. ^{[2] [3]}

Великая западная железная дорога в Бристоле [ править ]

В 1835 году была включена Великая Западная железная дорога , чтобы построить железнодорожную магистраль из Лондона в Бристоль. Инженером был Исамбард Кингдом Брунель, и линия должна была быть построена на широкой колее, и в ней использовалась бы мощность локомотива. Линия открывалась постепенно, но участок в Бристоле был открыт 31 августа 1840 года, а линия от Лондона до Бристоля открылась 30 июня 1841 года ^[4].

Бирмингем и Глостерская железная дорога [ править ]

На сессии парламента 1836 года интересы Бирмингема продвигали Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу ; если они смогут добраться до Глостера, то водный транспорт оттуда до Бристоля обеспечит связь между двумя великими городами, а также предоставит доступ к трансатлантической морской торговле в Бристоле. Он получил санкционирующий парламентский акт 22 апреля 1836 г. ^[5]

Железная дорога Челтнема и Грейт Вестерн Юнион [ править ]

Еще до того, как Великая Западная железная дорога была санкционирована, люди в Челтнеме решили продвинуть линию от Челтнема через Глостер и Страуд, чтобы присоединиться к планируемой Великой Западной железной дороге около Суиндона ; соответственно, они представили законопроект о Железной дороге Челтнема и Грейт Вестерн Юнион на сессии парламента 1836 года. Он был принят 21 июня 1836 г. ^[6]

Между Глостером и Челтнемом [ править ]

Предлагаемое выравнивание этих двух предложенных линий было почти идентичным между Глостером и Челтнемом. Более того, обе компании предложили приобрести железную дорогу в Глостере и Челтнеме; это было не для того, чтобы использовать его основной линейный маршрут, а из-за доступа, который он получил к докам Глостера. ^[6]

Железная дорога Глостера и Челтнема была куплена за 35000 фунтов стерлингов компанией Бирмингема и Глостера, которая сначала получила свой разрешительный акт, но по соглашению Закон Челтнема и Грейт-Вестерн Юнион о железных дорогах установил разделение строительства новой главной линии между Глостером. и Cheltenham, где B&GR строит станцию ​​Gloucester, а C & GWUR - станцию ​​Cheltenham, причем обе компании могут использовать обе станции и совместно использовать трамвай. Магистраль от Глостера до Челтнема должна была быть разделена на две половины соответствующими компаниями, каждая из которых будет иметь власть над другой половиной. Он будет построен на стандартной ширине колеи, но C & GWUR сможет проложить дополнительные рельсы за свой счет, чтобы обеспечить работу поездов широкой колеи. ^{[6] [7]}

В ноябре 1837 года C & GWUR сообщил, что состояние денежного рынка было таким, что они не смогут построить всю свою линию в обозримом будущем, и что они предложили сосредоточиться на Суиндонской стороне. Железные дороги Бирмингема и Глостера были встревожены этим, поскольку они полагались на C & GWUR при строительстве части общей линии Глостер - Челтнем. C & GWUR нуждался в парламентском акте, и бирмингемская компания обеспечила условия, позволяющие им построить соответствующую часть самостоятельно, если C & GWUR не приступит к строительству своевременно. Это побудило C & GWUR изменить свои приоритеты и разрешить контракты на строительство и приобрести землю в Глостере для станции. (Было решено, что две компании будут иметь отдельные станции там и в Челтенхэме.)

Создана Бристоль-энд-Глостерская железная дорога [ править ]

Развитие железных дорог в Великобритании набирало обороты, и вскоре стало очевидно, что линия между Бристолем и Глостером подходит. Попытка получить разрешение на сессии Парламента 1838 года не увенчалась успехом, но 1 июля 1839 года Бристольско-Глостерская железная дорога получила разрешение взять на себя и расширить старую угольную линию Бристоля и Глостершира от Вестерли до пересечения с Челтнемом и Грейт-Вестерн. Union Railway в Стэндише. Длина новой линии должна была составить около 35 км. Поскольку предусматривалось продолжение пути с железной дорогой Бирмингема и Глостера, рельсы должны были быть стандартной колеи. ^{[8] [4]} Уставный капитал составлял 400 000 фунтов стерлингов. ^[2]

C & GWUR теперь (в ноябре 1839 г.) испытывал серьезные финансовые затруднения и указывал Бирмингемско-Глостерской железной дороге, что не сможет построить согласованную часть линии в Глостере. Компания Birmingham and Gloucester решила продолжить и построить ее сама, но сначала она обратилась к недавно авторизованной компании Bristol and Gloucester, и они согласились слиться и вместе выкупить C & GWUR. Был выдвинут парламентский законопроект, но переговоры между двумя основными компаниями привели к разногласиям, и идея была отклонена. ^[6]

Железная дорога Бирмингема и Глостера продолжалась одна со строительством до Глостера и открылась там 4 ноября 1840 года. ^{[6] [9]}

К концу 1841 года C & GWUR не сделала ничего ощутимого для строительства своей собственной линии к северу от Кембла, и под давлением других, которые полагались на нее, она получила закон 1842 года, разрешающий продажу или аренду своего предприятия любой из соседних линий. и продление времени для строительства и дополнительных капиталовложений, требуя от Бирмингема и Глостера железной дороги проложить рельсы широкой колеи между Глостером и Челтнемом (за счет C & GWUR), и позволяя железной дороге Бристоля и Глостера построить железную дорогу между Стэндишем и Глостером , как стандартная калибровочная линия, при условии, что C & GWUR выкупит ее позже, если они захотят. Вскоре начались переговоры с Великой Западной железной дорогой о приобретении линии C & GWUR, и после некоторой задержки это было согласовано в январе 1843 года.Ресурсы GWR, очевидно, позволят им завершить строительство в кратчайшие сроки.^[6]

Теперь «Бристоль» и «Глостер» увидели, что им предстояло пройти между широкой колеей GWR в Бристоле и широкой колеей GWR (бывший C & GWUR) в Стэндише и Глостере. Isambard Kingdom Brunel стал инженером компании (12 сентября 1839 года), и в апреле 1843 года Бристоль и Глостер решили вместо этого сделать свою линию на широкой колее. Будет выполнено соединение со станцией GWR в Бристоле, и GWR завершит линию C & GWUR от Стэндиша до Глостера в течение года и предоставит Челтенхэму право на работу станций Бристоль и Глостер. Бристоль и Глостер должны были получить доступ к станциям GWR во всех этих местах. Договоренность должна была длиться 20 лет при арендной плате в размере 18 500 фунтов стерлингов, которая через пять лет увеличилась на 1000 фунтов стерлингов. ^{[8] [2]}

Барнс предполагает, что решение было принудительным. Верно, что если бы Бристольско-Глостерская железная дорога построила свою линию на узкой колее, она была бы изолирована, и GWR могла бы обойти ее, направляя движение с широкой колеей через Суиндон и линию C & GWUR. ^[7]Тем не менее, экономия капитала на строительстве Бристольского вокзала и других объектов, а также отказ от проживания в непосредственной близости от враждебного GWR сыграли важную роль в том, чтобы убедить бристольскую компанию выбрать этот вариант; и Брюнель объяснил, что перегрузка товаров на выходе из колеи на Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу будет простой: «очень простая договоренность может повлиять на передачу всего груза из вагона одной компании в вагон другой». . Пересадка пассажиров была бы еще проще: пассажиры «просто переходили из одного вагона в другой на одной станции и на одной платформе». ^[10]

МакДермот (со ссылкой на «Свидетельства комиссии по габаритам») заявляет, что «на этом этапе работы уже были частично выполнены, так что туннели Виквар и Рыбные пруды, а также несколько подземных мостов были построены для двухпутной стандартной колеи», и Кристиансен повторяет это. Говорят, что работы велись по двухполосному пути стандартной колеи; и что Бристоль-Глостерская железная дорога была открыта как линия широкой колеи. Они не объясняют, как были протиснуты две ширококолейные дороги, и это кажется ошибкой. ^{[примечание 1] [2] [11] [12]}

Льюис отмечает, что «некоторые сооружения на B&GR, включая мост через канал Страудотер, были всего 26 футов (7,9 м) (вместо более обычных 28–30 футов (8,5–9,1 м) на других линиях широкой колеи) из-за позднего решение B&GR соответствовать требованиям GWR широкой колеи ". ^[13]

Это утверждение опровергается показаниями Джеймса Эдварда МакКоннелла, суперинтенданта локомотива Бристольско-Бирмингемской железной дороги, представленных комиссарам по габаритам 11 августа 1845 года:

«В: Адаптирован ли туннель Виквар к широкой колее?

A: Это так; он был построен для широкой колеи.

В: Значит, перед тем, как был построен туннель, была определена ширина колеи?

A: Все мосты и туннели были сделаны достаточно большими, чтобы вместить широкую колею, но до той встречи, о которой я упоминал [на которой Бристоль и Глостер остановились на широкой колее], было совершенно понятно, что это должна быть узкая колея. [т.е. стандартная] колея [линия], хотя мосты и туннели были сделаны в соответствии с обоими » ^[14].

18 июня 1842 г. был принят закон, разрешающий дополнительно 200 000 фунтов стерлингов в капитал. ^[2]

Железная дорога Эйвона и Глостершира имела свою стандартную колею между Манготсфилдом и Угольной пустошью, и это было сохранено Законом 1839 года. Когда Бристоль и Глостер железной дорога впервые была построена, широкий колеи был заложен со стандартной дорожкой внутри него, первым примером смешанной колеи в стране, между Mangotsfield и Westerleigh, на расстоянии около 2 ¹ / ₂  мили (4,0 км). ^{[примечание 2] [15] [16]}

Основным сооружением, кроме туннелей на B&GR, был виадук Beard's Mill в Stonehouse. Это был деревянный виадук, спроектированный Брунелем; Было десять основных пролетов по 50 футов (15 м), с двумя более короткими пролетами, частично заглубленными в насыпь. Он просуществовал хорошо, его сменила постройка из кирпича и железа, полностью открытая 30 июля 1884 года.

К северу от Виадука Стоунхаус был пролетный мост длиной 30 футов (9,1 м) через канал Страудуотер; это был клееный брус.

Из 73 мостов на линии, 41 перемычки и 32 под ней, было 15 деревянных мостов. Десять из них были мостами из клееных деревянных балок с пролетом 28 футов (8,5 м): в случае подмостов они имели продольные деревянные пути с балластом. Было два соединенных фермой путепровода, также пролетом 28 футов (8,5 м); и три трехпролетных путепровода из клееной балки. ^[13]

Открытие для движения [ править ]

Отношения с GWR не были полностью гармоничными, и предлагаемое рабочее соглашение не было окончательно согласовано, поскольку B&GR полагала, что цена, запрошенная GWR, была завышенной. ^[2] Со Стотертом и Слотером из Бристоля была достигнута необходимая договоренность о работе линии в течение десяти лет ^[8], а 6 июля 1844 года открылась Бристоль-Глостерская железная дорога ^[4].Церемония открытия, связанная с поездкой из Бристоля в Глостер, началась очень поздно, и двигатель сошел с рельсов при приближении к Глостеру. Во время пышного банкета, который последовал за этим, председатель Бирмингемско-Глостерской железной дороги в своем выступлении заметил, что «если бы изначально было сделано правильно, то между Бирмингемом и Бристолем была бы одна линия, и она была бы проложена. никаких различий по поводу широкой колеи и узкой колеи ». Публичное открытие линии состоялось 8 июля 1844 года. ^{[7] [2]}

Поезда использовали станцию ​​Темпл-Мидс в Бристоле; соединительная линия длиной в полмили в Лоуренс-Хилле была построена 27 июня 1843 года. ^[2] В Глостере Бирмингем и Глостер установили станцию, когда она открылась 4 ноября 1840 года; он был расположен на углу нынешних улиц Стейшн-роуд и Брутон-Уэй. «Бристоль» и «Глостер» открыли платформу с северной стороны от нее, ее маршрут изгибался с юга и юго-востока, так что соответствующие маршруты пересекались на подходе к станциям. Ежедневно ходило шесть пассажирских поездов в каждую сторону; с самого начала двойная линия не была доступна повсюду, но через короткое время она была предоставлена. Движение угля началось 9 сентября 1843 года. ^{[2] [9]}

Слияние с другими железными дорогами [ править ]

Теперь, когда линия работала, возможность слияния Бристольско-Глостерской железной дороги с Бирмингемско-Глостерской железной дорогой снова возникла в конце 1844 года и на этот раз нашла поддержку. Соответствующие председатели ратифицировали соглашение 14 января 1845 года, а акционеры двух компаний одобрили его 28 января. Соглашение потребовало бы официального оформления в парламенте, но законопроект не соответствовал действующим предписаниям. Великая западная железная дорога немедленно выдвинула предложение о внедрении широкой колеи на всей территории новой компании, то есть в Бирмингеме, и это вылилось в предложение об объединении объединенной компании с Великой западной железной дорогой. Переговоры были просто наличными; 24 января 1845 года делегация Великого Запада предложила 60 фунтов стерлингов акций GWR за 100 фунтов стерлингов Бирмингема и Глостера,по рыночной стоимости, равной примерно 123 фунтам стерлингов за 109 фунтов стерлингов.

Дело было отложено до встречи, запланированной на 27 января, но Джон Эллис , заместитель председателя Мидлендской железной дороги, случайно встретился с директорами Бирмингема и Глостера. Он осознавал неудобства, связанные с нарушением калибровки, и руководствовался страхом того, что это приближается слишком близко к его собственному бизнесу в Лестере.. Вскоре Эллис предложил им бессрочную аренду под 6% на капитал в 1,8 миллиона фунтов стерлингов двух компаний Глостера, вдобавок взяв на себя долги в полмиллиона фунтов стерлингов. Не имея возможности проконсультироваться с коллегами в отведенное время, он сделал это предложение исключительно под свою ответственность. Это было сделано без враждебного отношения к GWR, сказал он позже, а просто для того, чтобы избежать расширения широкой колеи. Его предложение было ратифицировано директорами Мидленда 8 февраля 1845 года, а с 1 июля Мидленд сдал в аренду обе компании ^[4], подтвержденный парламентом 3 августа 1846 года (поскольку не было времени подготовить законопроект об объединении к сессии 1845 года. Железная дорога Бристоля и Глостера и Железная дорога Бирмингема и Глостера теперь были частью железной дороги Мидленд. ^{[8] [7] [12] [17]}

Великая западная железная дорога закрепила в Акте об объединении пункт, требующий от Мидленда поддерживать «две железнодорожные линии той же ширины, что и Великая западная железная дорога» между Бристолем и Стэндишем, с полномочиями по управлению ими для GWR. В 1848 году Мидленд получил закон, разрешающий им добавить узкие (стандартные) рельсы между Бристолем и Стэндишем и проложить отдельную узкоколейную двухколейную дорогу от Стэндиша до Глостера. ^{[8] [7]} Этот законопроект, а также те, которые касались слияния, были ответственны за адвоката Мидленда Сэмюэля Картера .

Часть железной дороги Мидленда [ править ]

Таким образом, с февраля 1845 года Бристоль-Глостерская железная дорога фактически была частью Мидлендской железной дороги. Новый владелец выкупил рабочий контракт Стотерта и Слотера и их подвижной состав в июле 1845 года, но продолжал работать на линии Бристоль и Глостер на широкой колее, используя железнодорожные пути Грейт-Вестерн между станциями Стэндиш и Глостер и станцию ​​C & GWUR в Глостере. хотя компания-владелец еще не добралась до этого места.

Ветвь Coalpit Heath старой железной дороги Бристоля и Глостершира была преобразована в широкую колею и модернизирована для использования в локомотивах; это было готово 9 июня 1847 г. ^[17]

Линии Глостера [ править ]

В это время (февраль 1845 г.) Глостерские железные дороги состояли из узкой (стандартной) колеи бывшей линии Бирмингема и Глостера, подходящей с северо-востока и поворачивающей на запад от Барнвуда до конечной станции; и бывшая линия Бристоль и Глостер с широкой колеей, подходящая с юго-запада и поворачивающая на запад к конечной остановке C & GWUR. Кроме того, действовала железная дорога Глостера и Челтнема (плато для лошадей).

Великая Западная железная дорога открыла линию C & GWUR на широкой колее 12 мая 1845 года, соединившись с линией Бристоля в Стэндише. Этот факт позволил GWR выкупить «свою» половину линии Челтнема, которая уже была открыта согласно ранее действовавшему закону.

Прямое движение в обход Глостера было желательно, но у Мидлендской железной дороги в Глостере была разлома колеи, поэтому именно GWR построила третью сторону треугольника как широкую колею. Он был готов в 1847 году, когда между Глостером и Челтенхэмом установили смешанный манометр. В октябре 1847 года капитан Симмонс ознакомился с новыми договоренностями для Торгового Совета :

В настоящее время проложены дополнительные рельсы от Челтенхэма до Глостера, объединяющие ширину колеи в одну железнодорожную линию [то есть образующую смешанную колею], и соединение на широкой колее между двумя линиями, ведущими к станции Глостер, называется «Избегать» Линия "... пересечение линии избегания с линией, соединяющей станцию ​​Глостер и Челтенхэм, называется" перекрестком Барнвуд "; а точка пересечения линии объезда с линией Бристоля и Лондона называется «Миллстрим Джанкшен» ... [Не] предполагается объединение вагонов обеих колеи в один поезд. ^[18]

Железная дорога Мидленда теперь работала на двух отдельных линиях разной ширины колеи, заканчиваясь на разных (хотя и соседних) станциях в Глостере. Это вряд ли можно было назвать удовлетворительной долгосрочной ситуацией, и 14 августа 1848 года в Мидленде был получен закон о разрешении на строительство железной дороги Глостера и Стоунхауса . Это позволило проложить рельсы стандартной колеи вдоль GWR между Стэндиш-Джанкшен (который находился рядом со Стоунхаусом).) и Tramway Junction, в восточном конце станций Глостера, и проложить рельсы с узкой (стандартной) колеей на линии Бристоль и Глостер между Бристолем и Стэндишем. По закону 1846 года им не разрешалось снимать рельсы широкой колеи на участке от Бристоля до Стэндиша. Они никогда не использовались Great Western, и только после того, как GWR переоборудовала колею своих собственных линий в этом районе в 1872 году, Midland смогла прекратить их обслуживание. Даже тогда ежедневный угольный поезд широкой колеи Бристольско-Эксетерской железной дороги шел к и от шахты Паркфилд, а рельсы широкой колеи приходилось обслуживать до Вестерли и на ответвлении. ^{[8] [7] [4]}

Работа была введена в эксплуатацию 22 мая 1854 года. ^{[4] [17]} Приближаясь к Глостеру, новая линия расходилась от GWR на Tuffley Junction на Tuffley Loop, которая делала западный поворот и соединялась с другими линиями с запада на восток. в Глостере, что позволяет использовать прямой ход. Однако было невозможно добраться прямо до пассажирских или товарных станций Мидлендской железной дороги, которые были конечными остановками. Поезда Midland Railway наконец-то смогли пройти по узкой колее из Бристоля в Бирмингем, но им нужно было вернуться на станцию, чтобы позвонить пассажиру. На Таффли-Луп было пять новых железнодорожных переездов, а теперь между Стэндишем и Таффли-Джанкшен было четыре пути, два узких и два широких. Работа обошлась в 150 042 фунта стерлингов. ^[12]

Филиалы доков [ править ]

GWR и Бирмингемско-Глостерская железная дорога совместно приобрели Глостерскую и Челтенхэмскую железную дорогу, платформу с конным приводом; первоначальной целью было получить доступ к докам в Глостере. Колея трамвая составляла 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), а при движении по улицам Глостера он делал несколько чрезвычайно крутых поворотов на перекрестках дорог. Были внесены различные предложения по преобразованию плато в стандартную ширину колеи в Глостере, но они так и не были реализованы, и использование другими железными дорогами полосы отчуждения было ограничено подъездными путями в доках.

Очень короткий отрезок от товарной станции Бристоля и Глостера до места вдоль плато был построен в 1840 году; там была необходима перевалка. Он закрылся в 1896 году.

Независимый железнодорожный доступ к докам был сделан в 1848 году, когда было открыто отделение High Orchard Branch от Tuffley Loop. Он закрылся 1 октября 1971 г. ^[9]

В 1900 году был открыт филиал «Новые доки» на перекрестке Таффли, пересекающий канал Беркли по поворотному мосту на западную сторону и соединяющийся с филиалом доков GWR возле моста Ллантони. От причала Хемпстед был короткий отрезок (на восточной стороне канала), а с 1913 года - газовые заводы, которые раньше обслуживались исключительно каналом. Все эти отделения закрылись к 1971 году. ^{[9] [19]}

Преобразование датчика [ править ]

В 1872 году GWR переоборудовала всю свою широкую и смешанную колею в районе Глостера на стандартную колею. В рамках этой работы была полностью удалена линия объезда и подъезд к станции T («давно заброшенный»). ^{[9] [20]}

Дальнейшие улучшения Gloucester [ править ]

Необходимость вернуться на станцию ​​Глостер и выйти из нее оставалась постоянной трудностью, и 12 апреля 1896 года была открыта новая проходная станция на повороте, примыкающем к бывшей станции; это был значительный шаг вперед. Позже она была названа станцией Глостер-Истгейт . Бывшие станции Бристоль и Глостер, Бирмингем и Глостер были ограничены грузовыми операциями. ^{[4] [9] [21]}

Линия избегания, теперь известная как Петля Челтнема, была восстановлена ​​и открыта для движения товаров 25 ноября 1901 года; через пассажирский рейс над ним последовал 1 июля 1908 г. ^[9]

Бристольские линии [ править ]

Пассажирские поезда Midland Railway использовали станцию ​​GWR Temple Meads в Бристоле. Он был довольно ограничен по размеру до расширения в 1878 году и, конечно, дополнительно обслуживал движение Бристольской и Эксетерской железных дорог . Avonside Wharf использовался для переброски с речных барж и лихтеров. ^[4] С 1858 года Железная дорога Мидленда создала свои собственные товарные мощности в Сент-Филипс, а 2 мая 1870 года там была открыта пассажирская станция с одной платформой, обслуживающая в основном поезда Бата . В 1873 году на Барроу-роуд был открыт главный машинный депо, а в 1877 году - вагонное депо. ^{[9] [17]}

Ответвления [ править ]

В качестве главной железнодорожной магистрали к линии Бристоль и Глостер с годами добавилось несколько ответвлений; они описаны с севера на юг.

Quedgeley [ править ]

В 1915 году в Кведджели , к югу от Таффли-Джанкшен, был открыт завод по производству боеприпасов . Он имел железнодорожное сообщение и значительную сеть подъездных путей протяженностью около трех миль. С 13 декабря 1915 года по 1925 год здесь находилась рабочая платформа. Здания были снесены после 1924 года, а филиал закрылся в 1925 году. Во время Второй мировой войны 15 апреля 1939 года на этом месте была создана станция ВВС Великобритании Королевских ВВС Кведжели; Это была база для хранения и технического обслуживания авиационной техники и автомобилей. Он продолжал выполнять эту логистическую функцию до своего закрытия в 1995 году. У него была ветка, открытая с 9 апреля 1939 по 1990 год. ^{[22] [23] [19] [21]}

Нейлсворт и Страуд [ править ]

В 1867 году была открыта железная дорога Стоунхаус и Нейлсворт. Нейлсворт был важным центром местной промышленности; линия проходила от Стоунхауса на линии Бристоль и Глостер. Строительная компания отчаянно нуждалась в деньгах, и их линия была куплена железной дорогой Мидленд в 1868 году. Ветвь от этой линии до Страуда была первоначально разрешена, но сначала не была построена; линия GWR Swindon уже обслуживала Страуд. В 1885 году была открыта ветка Мидлендской железной дороги на Страуд от линии Нейлсворт. Пассажирские перевозки прекратились в 1947 году, а грузовые - в 1966 году. ^[24]

Дурслей [ править ]

Город Дурслей чувствовал себя в невыгодном положении из-за того, что его оставили за пределами железнодорожной сети, и местные интересы продвигали железную дорогу Дурслей и Мидленд Джанкшен, чтобы сделать короткую ветку от Коули на линии Бристоль и Глостер. Он открылся 18 сентября 1856 г .; узловую станцию ​​сначала назвали Дурслей-Джанкшен. Эта линия также находилась в тяжелом финансовом положении и в 1860 году продала свой концерн Midland Railway. Пассажирские перевозки были прекращены в 1962 году. Машиностроительный бизнес в Дурсле поддерживал линию в течение нескольких лет, но полностью закрылся в 1970 году ^{[25]. [4]}

Резкость и Лидни [ править ]

Резкость была важным центром местной промышленности и, кроме того, портом на реке Северн, а также местом, где начинались Глостер и канал Резкости, ведущие к Глостеру. Железная дорога Мидленда построила ветку, которая открылась 1 августа 1876 года от станции Беркли-роуд на главной линии, на расстоянии четырех миль. ^[26]

В 1879 году открылась железная дорога Северн-Бридж, соединившая Лидни и Шарпнесс и создавшая сквозной маршрут через реку Северн. Хотя организаторы надеялись создать новый магистральный маршрут, ограниченная пропускная способность Северного моста сорвала планы по пропусканию через него тяжелых магистральных поездов. ^[27]

Великая Западная железная дорога открыла южный поворот к ветке Шарпнесс в 1908 году в связи с железнодорожной линией Бадминтона, расположенной ниже. ^[28]

Филиал Торнбери [ править ]

Железная дорога Мидленда открыла ветку в Торнбери 2 сентября 1872 года от Ята. От линии до Фрэмптона Коттерелла было короткое ответвление, где находились работы по добыче железной руды. Секция Frampton Cotterell просуществовала только до 15 апреля 1878 года. Сам Торнбери гарантировал движение пассажирских поездов, но оно было прекращено 19 июня 1944 года. Полное закрытие ветки произошло 24 ноября 1967 года.

В 1970 году карьер Тайзерингтон искал железнодорожное сообщение, и линия до карьера была вновь открыта; Каменные поезда начали курсировать с 3 июля 1972 г. ^[4]

Связи в Yate с линии бадминтона [ править ]

На рубеже веков Великая Западная железная дорога была вынуждена улучшить свой маршрут из Южного Уэльса в Лондон. По этой оси бежал очень сильный поток угля и других полезных ископаемых, но, хотя туннель Северн был открыт, сократив путь, он все равно пролегал через Филтон и Бат. Линия через Бат была чрезвычайно загружена. GWR решила построить разделительную линию между Patchway на подходе к туннелю Северн и Wootton Bassett ^{[примечание 3],} что сократило маршрут и освободило участок в Бате. На Филтона был поворот, дающий прямой доступ к Бристолю. Линия официально называлась Прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля .

Новая линия пересекла линию Бристоля и Глостера в Вестерли, и образовались изгибы с запада и востока на линии Бадминтона, соединившие линию Бристоль и Глостер в Йате разнесенным по классам перекрестком. В своем разрешающем Акте GWR получил возможность движения к Sharpness, и южный изгиб был сделан на Беркли-роуд (вверху), чтобы обеспечить прямой доступ. GWR уже имел историческую силу движения от Бристоля до Стэндиш-Джанкшен. GWR попытался использовать ходовые качества для работы из Бристоля через Филтон и Вестерлей, чтобы присоединиться к Мидленду в Йейт и продолжить движение к Стэндишу, но Мидленд бросил вызов этому на том основании, что новые ходовые качества предназначались только для движения к Sharpness, а предыдущие бегущие силы требовали, чтобы они бежали через Рыбные пруды на Мидлендской железной дороге.В то время GWR был вынужден использовать линию Fishponds, что привело к увеличению платы за проезд до Мидленда. Много лет спустя GWR смог использовать петлю для поездов Глостера, и они были продлены, чтобы добраться до Бирмингема черезСтратфорд-на-Эйвоне . Восточный поворот в Вестерли и ссылка на Шарпнесс использовались мало. ^[28]

Ответвление на Бат [ править ]

Бат был важным пунктом назначения, и железная дорога Мидленда построила к нему ветку от линий Бристоль и Глостер. Он открылся 4 августа 1869 года на треугольном перекрестке в Манготсфилде; в тот же день открылась новая узловая станция в Манготсфилде. Раньше была станция в Манготсфилде, расположенная на Северном перекрестке, но новая станция была значительно увеличена. Когда 20 июля 1874 года Сомерсет-Дорсетская железная дорога открыла свою линию в Бат, филиал Мидлендской железной дороги находился на сквозном маршруте от Южного побережья в Борнмуте , и объемы движения значительно расширились. Летом по выходным на линии S&D было очень интенсивное движение по ветке Мидленд до Бата. ^{[4] [29]}

Avonmouth [ править ]

1 октября 1874 года открылась железная дорога Clifton Extension Railway , соединившая Бристольскую портовую железную дорогу и пирс с самим Бристолем, с соединением GWR с узлом Narroways Hill. Длинный туннель под Клифтон-Даун был серьезным испытанием. В то же время железная дорога Мидленда соединилась от перекрестка Кингсвуд на линии Бристоль - Манготсфилд до перекрестка Эшли-Хилл, соединившись с линией GWR от перекрестка Нарроуэй-Хилл. Сама железная дорога Clifton Extension Railway была соединена между Midland и Great Western Railways с 1890 года. ^{[30] [31]}

С 1923 г. [ править ]

После Первой мировой войны правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года, в соответствии с которым основные железнодорожные линии Великобритании были в обязательном порядке преобразованы в одну из четырех новых крупных компаний, «группы». Этот процесс назывался «группировка» и считается действующим с 1 января 1923 года. Железная дорога Мидленд была составной частью новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог (LMS), а Великая Западная железная дорога вместе с другими была составная часть новой увеличенной Великой Западной железной дороги. Следовательно, LMS теперь была контролирующей компанией для бывшей линии Bristol and Gloucester, но этот процесс почти не повлиял на местную практику.

С 1948 г. [ править ]

1 января 1948 года основные железнодорожные линии Великобритании были переданы в национальную собственность компании British Railways . Сначала были скопированы бывшие компании, и лондонский регион Мидленд Британских железных дорог управлял линией Бристоль и Глостер, в то время как Западный регион управлял бывшими линиями Великой западной железной дороги в этом районе.

В 1949 году была закрыта последняя из угольных шахт на старой ветке железной дороги Бристоль и Глостершир, ведущая к Колпит-Хит, и закрылась и ветка. ^[32]

Так как Великая Западная железная дорога расширила станцию ​​Темпл-Мидс в Бристоле, необходимость в использовании станции Святого Филиппа отпала, и она была закрыта 21 сентября 1953 г. ^{[4] [17]}

Авонмутское сообщение между Кингсвуд Джанкшен и Эшли Хилл Джанкшн закрылось в 1965 году. ^[30]

После публикации отчета «Бичинг» («Перестройка британских железных дорог») в последние годы 1960-х годов произошло массовое закрытие неоплачиваемых станций и линий. Промежуточные станции между Бристолем и Глостером были закрыты 4 января 1965 года ^[4].

7 марта 1966 года бывшая ветка Midland Railway Bath и линия Сомерсета и Дорсета были закрыты, хотя ветка Bath использовалась до 31 мая 1971 года для транспортировки угля на Bath Gas Works. ^{[4] [17]}

Четверной путь между Стэндиш-Джанкшен и Таффли-Джанкшен был заменен на двухпутный 8 сентября 1968 года. ^{[4] [9]}

Существование двух соседних станций в Глостере не соответствовало ожиданиям 1970-х годов, и была разработана схема рационализации. Это привело к закрытию станции Gloucester Eastgate 1 декабря 1975 года, а также всего Tuffley Loop и концентрации всего пассажирского движения на станции GWR, Gloucester Central. Центральная станция была преобразована в единую длинную платформу. Таким образом, план маршрута в Глостере представлял собой простой треугольник с юго-западной вершиной, ведущей в Стэндиш, западной вершиной в сторону Чепстоу и северо-восточной точкой в ​​направлении Челтнема. Все пассажирские поезда из Бристоля в Челтенхэм и далее нужно было возвращаться на вокзал Глостера, если они звонили туда. ^[9]

В Бристоле участок линии между Лоуренс-Хилл-Джанкшн (к северу от Темпл-Мидс) и Ятом был закрыт 29 декабря 1969 года. ^{[4] [17]} Поезда по оси Бристоль-Глостер вместо этого шли через Филтон, Сток-Гиффорд и Вестерлей. Перекресток, соединяющий линию Бристоль и Глостер на Йейт. Подъездные пути Вестерли были сохранены в качестве инженерных складов и частных подъездных путей. Когда 1 мая 1972 года ^[33] открылась станция Bristol Parkway в Сток-Гиффорде ^[33], пассажирские поезда по маршруту Бристоль - Глостер звонили туда, что давало возможность соединяться с магистральными линиями Южного Уэльса.

Станция Yate была вновь открыта 11 мая 1989 г., а станция Cam & Dursley открылась 29 мая 1994 г. ^[4]

Настоящий день [ править ]

Большая часть железной дороги Бристоль-Глостер в настоящее время (2017 г.) интенсивно используется между Йейт и Хортон-роуд в Глостере. Преобладающим движением являются пассажирские поезда дальнего следования, с дополнительным объемом местного движения и некоторыми крупнотоннажными грузами.

Топография [ править ]

v т е Бристоль и Глостер железная дорога
Легенда
Линия Глостер – Ньюпорт ( SWR ) в Ньюпорт Глостер Бирмингем и Глостер-Рли ( MR ) в Бирмингем  M5  Haresfield Линия Золотой долины ( GWR ) в Суиндон Каменный дом (Бристоль-роуд) Stonehouse & Nailsworth Rly ( MR ) в Нейлсворт / Страуд Страудуотер Навигация Frocester Кэм и Дурсли Coaley Junction Дурслей и Мидленд Джанкшн Рли ( MR ) в Дурслей  M5  Беркли-роуд Ветвь резкости ( MR ) в Резкость  M5  Чарфилд Виквар Виквар туннель Ветка Торнбери ( MR ) в Торнбери Yate Westerleigh Junction Главная линия Южного Уэльса ( GWR ) в Лондон Паддингтон Хит шахта рельсы Ram Hill Colliery Склад товаров Вестерли  M4  Bristol Parkway Ветвь Манготсфилда и Бата ( MR ) в Бат Главная линия Южного Уэльса ( GWR ) в Суонси Mangotsfield Линия товаров в доки Эйвонмута Staple Hill Staple Hill Tunnel Филтон Эбби Вуд Пруды Локомотивный завод Avonside Clifton Extension Rly ( GWR & MR ) в Эйвонмут Kingswood Junction Река Фром Атласский локомотивный завод и угольные шахты  M32  Stapleton Road Лоуренс Хилл Склад отходов Товарные склады Бристоль Сент-Филипс Бристольская гавань Река Эйвон (из Бата ) ( GWR ) Храмовые меды Товарный склад Великая западная магистраль в Лондон Паддингтон Бристоль Темпл Мидс Мост через улицу Виктория туннель под Кладбище Святой Марии Редклифф Бристоль Харбор Железнодорожный Депо Святого Филиппа Марш Река Эйвон (к морю) Бристоль и Норт-Сомерсет-Рли ( GWR ) Железная дорога Бристоля и Эксетера ( GWR ) в Тонтон и Эксетер

• Глостер (станция C & GWUR); открыт 8 июля 1844 г .; переведен на бывшую станцию ​​Бирмингема и Глостера, когда железная дорога Бристоля и Глостера стала смешанной колеей;
• Глостер Истгейт; открыт 12 апреля 1896 г .; переименован в Gloucester Eastgate 1951; закрыт 1 декабря 1975 г .;
• Таффли-Джанкшн ; конвергенция Tuffley Loop и прямой линии C & GWUR;
• Харесфилд; открыт 29 мая 1854 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
• Стэндиш-Джанкшн ; расхождение линии Суиндона (бывшая C & GWUR);
• Стоунхаус Бристоль-роуд; открыт 8 июля 1844 г .; переименована в Stonehouse Bristol Road 1951; закрыт 4 января 1965 г .;
• Frocester; открыт 8 июля 1844 г .; закрыт 11 декабря 1961 года;
• Кэм и Дурсль ; открыт 29 мая 1994 г .; Все еще открыт;
• Дурслей-Джанкшн; открыт 17 сентября 1856 г .; переименован в Coaley 1888; закрыт 4 января 1965 г .;
• Беркли-роуд; открыт 8 июля 1844 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
• Южный перекресток Беркли-роуд ;
• Чарфилд; открыт 8 июля 1844 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
• Виквар; открыт 8 июля 1844 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
• Йейт ; открыт 8 июля 1844 г .; закрыт 4 января 1965 г .; открыт 15 мая 1989 г., открыт до сих пор;
• Вестерли-Ярд ;
• Северный перекресток Манготсфилда ; отклонение к Бат-Грин-Парку;
• Манготсфилд; открыт к маю 1845 г .; перемещен на юг 4 августа 1869 г .; сближение с парком Bath Green; закрыт 7 марта 1966 года;
• Стейпл-Хилл; открыт 1 ноября 1888 г .; закрыт 7 марта 1966 года;
• Рыбные пруды; открыт к октябрю 1849 г .; закрыт после сентября 1850 г .; вновь открыт 21 марта 1866 года как Стэплтон; переименован в Рыбные пруды 1867; переименован в Fishponds 1910; закрыт 7 марта 1966 года;
• St Philips; открыт 2 мая 1870 г .; закрыт 21 сентября 1953 г .;
• Бристоль Темпл Мидс; Станция GWR. ^{[34] [19]}

Локомотивы [ править ]

Локомотивы широкой колеи, которые эксплуатировали эту линию, имели до четырех разных номеров в течение примерно десяти лет, которые они эксплуатировали. Первый номер (в серии 1–11 ) был дан Стотертом и Слотером, с которыми был заключен контракт на эксплуатацию железной дороги. ^[35]

Хотя Midland Railway (MR) приобрела эти одиннадцать локомотивов у подрядчиков в июле 1845 года и поглотила Bristol & Gloucester Railway (и Birmingham & Gloucester Railway) 3 августа 1846 года, локомотивы не получали номеров MR до февраля 1847 года, когда они стали нет. 260–270. Они были дважды перенумерованы путем добавления 100 к их числу в июне 1852 г. и снова в сентябре 1853 г. ^{[35] [36]} Восемь локомотивов (за исключением B&GR №№ 1, 3 и 7) были проданы MR Томасу Брасси, который получил контракт на работу на железной дороге Северного Девона от 28 июля 1855 г. ^[37]

Бристоль и Глостер 2-4-0 [ править ]

Они предназначались для грузовых перевозок. Локомотивы были построены в мастерских Stothert и Slaughter в Бристоле с использованием деталей, поставляемых Bury, Curtis и Kennedy . ^[35]

• 1 Тагвелл (1844–1856)

Midland Railway 268 (позже 368, а затем 468); он был разбит в 1856 году. ^[35]

• 2 Промышленность (1844–1856)

Midland Railway 269 (позже 369, затем 469). Он был продан за 1000 фунтов стерлингов Томасу Брасси в мае 1856 года для работы на железной дороге Северного Девона , где он был назван Венерой и снят с производства в августе 1870 года ^[35].

• 3 летчика (1844–1851)

Мидлендская железная дорога 270. Она была разрушена к сентябрю 1851 года ^[35].

Бристоль и Глостер 2-2-2 [ править ]

Эти локомотивы были построены в мастерских Stothert и Slaughter в Бристоле с использованием деталей, поставляемых Bury, Curtis и Kennedy . ^[35] |}

• 4 Бристоль (1844–1855)

Названный в честь Бристоля , южной конечной остановки линии, он был продан Томасу Брасси в 1855 году для работы на железной дороге Северного Девона. Она работала как Midland Railway 260 (позже 360, а затем 460).

• 5 Глостер (1844–1855)

Названный в честь северного конца линии, он был продан Томасу Брасси в 1855 году. Он работал как Midland Railway 261 (позже 361, а затем 461).

• 6 Беркли (1844–1856)

Названный в честь города Беркли недалеко от Чарфилда, он был продан Томасу Брасси в 1856 году. Он работал как Midland Railway 262 (позже 362, а затем 462).

• 7 Виквар (1844–1853)

Назван в честь города Виквар , где железная дорога проходила через туннель. Он работал как Midland Railway 263 (позже 363), но был снят в 1853 году после взрыва котла в Бристоле.

• 8 Челтенхэм (1844–1856)

Названный в честь города Челтнем, который фактически находился на железной дороге Бирмингема и Глостера , он был продан Томасу Брасси в 1856 году. Он работал как Midland Railway 264 (позже 364, а затем 464).

• 9 Страуд (1844–1855)

Названный в честь города Страуд возле Стоунхауса (но на самом деле на железной дороге Челтнем и Грейт Вестерн Юнион ), он был продан Томасу Брасси в 1855 году. Он работал как Мидлендская железная дорога 265 (позже 365, а затем 465).

Бристоль и Глостер 0-6-0 [ править ]

Их поставляла компания Vulcan Foundry . ^[35]

• 10 Дредноут (1856–1863)

Он был продан Томасу Брасси в 1855 году. Он работал как Midland Railway 267 (позже 367, затем 567).

• 11 Неповиновение (1857–1867)

Он был продан Томасу Брасси в 1857 году для работы на железной дороге Северного Девона. Это работало как Midland Railway 266 (позже 366, затем 466).

Мидленд Рейлвей 2-2-2 [ править ]

• 66 (1848–1854)
• 67 (1849–1854)
• 68 (1849–1854)
• 69 (1849–1854)

Эти локомотивы были перенумерованы в серию 200, 300, затем 400, прежде чем переоборудовать в 4 фута  8. ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной колеи в 1854 году.

Мидленд Рейлвей 0-6-0 [ править ]

• 290 (1852–1854)
• 291 (1852–1854)

Эти локомотивы были перенумерованы в серию 300, затем в серию 400, а затем переоборудовали в 4 фута  8. ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной колеи в 1854 году.

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]