 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )
|
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Бруклин, Нью-Йорк |
| Отчетный знак | КРОВАТЬ |
| Locale | Нью-Йорк и Нью-Джерси |
| Сроки работы | 1906 г. (морской) 1915 г. (комбинированный железнодорожный, морской и грузовой терминал) –1983 г. |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Бруклин Восточный округ Терминал ( отчетность знак BEDT ) был shortline железной дороги и морского терминала с основными удобствами и административные офисы расположены на 86-88 Кент авеню (ныне часть государственного парка Ист - Ривер и Bushwick Впускной парк ) в Williamsburg части Бруклина , Нью-Йорк .
Фон [ править ]
BEDT была впервые организована в 1906 году как морская и навигационная компания, независимая от железнодорожных операций компании East River Terminal Railroad , зарегистрированной в 1907 году, но ее происхождение предшествовало этой дате компании Palmer's Docks. Доки Палмера были первоначальной комбинированной железнодорожно-морской операцией, и, судя по всем исследованиям на сегодняшний день, это был первый железнодорожно-морской терминал, работавший в Бруклине .
BEDT не был большим, с кумулятивной общей длиной 11 миль (18 км) на пике. Однако у BEDT было много локомотивов, и до 1963 года он был на 100% паровым. Он будет крупнейшим из четырех независимых железнодорожно-морских терминалов в Бруклине, другими являются терминал Bush Terminal Company, терминал Jay Street (соединяющая железная дорога Jay Street) и New Йорк Док Железная дорога.
На протяжении всей своей истории BEDT имел по крайней мере шесть автомобильных плавучих мостов вдоль набережной Бруклина, расположенных на Северной 3-й улице, Северной 5-й улице, Северной 6-й улице, Северной 9-й улице, рынке Уоллабаут (1935-1941) и Бруклинской военно-морской верфи (после 1941 года). ). Компания содержала один плавучий мост в Квинсе на Пиджон-стрит и один в Нью-Джерси на Уоррен-стрит (1910 - примерно 1929). Был один причал станция Квинсборо терминала в Квинсе на 14 - й улице в Лонг - Айленд - Сити , недалеко от Long Island Rail Road «s станции Лонг - Айленд - Сити . [1] Wallabout Market открылся примерно в 1933 году и в конечном итоге был объединен с работой Navy Yard в 1941 году. Терминал Квинсборо имел долгую историю, открывшись в 1914 году и закрывшись примерно в 1930 году.
На протяжении большей части своей истории BEDT работал круглосуточно; С понедельника по субботу, время от времени в воскресенье. В более поздние годы дни работы были сокращены до понедельника по пятницу с редкими субботними операциями.
BEDT известен тем, что был последним оператором паровозов для грузовых перевозок в Нью-Йорке , при этом работа паровозов прекратилась 25 октября 1963 года. Работа с тепловозами продолжалась до 1983 года .
Железнодорожно-морской терминал [ править ]
Железнодорожно-морской терминал также известен как плавучая операция, при которой железнодорожные грузовые вагоны загружаются на баржу локомотивом через плавучий мост и перевозятся по воде буксиром в другое такое место, где они разгружаются другим локомотивом и плавучим мостом. Там машины размещаются в желаемых местах.
Железнодорожно-морские терминалы, расположенные в Бруклине, штат Нью-Йорк; (BEDT, терминал Буша, док Нью-Йорка и терминал Джей-стрит) были также известны как «Контрактные терминалы». Они названы так потому, что с ними будут заключены контракты с железными дорогами класса 1 (например, PRR, LV, DL&W и т. Д.) На транспортировку грузов в пункты назначения, не обслуживаемые отправителем, и обратно.
Владельцы [ править ]
BEDT был организован руководителями Havemeyers & Elder, в первую очередь Генри О. Хавмейером (1847–1907). BEDT был преемником Palmer's Docks, который представлял собой комбинированную морскую и железнодорожную операцию, организованную Лоуэллом Мэйсоном Палмером (1845–1915). Палмер стал партнером Хавмейеров в 1875 году, чтобы расширить сферу деятельности доков Палмера до 1905 года. В 1906 году, когда Лоуэлл Палмер ушел из операции, Хавмейер повторно включил организацию в Бруклинский терминал Восточного округа в качестве навигационной корпорации. Железная дорога была включена отдельно как Восточная железная дорога терминала в 1907 году. В 1915 году, однако,
Компания Havemeyers была широко известна своими крупными и успешными бизнес-интересами в сахарной промышленности как «Havemeyer & Elder Sugar Refining», а затем «American Sugar Refining», которые располагались в столичном районе Нью-Йорка. См. Domino Foods, Inc.
Тем не менее, BEDT была организована как отдельная бизнес-структура, независимая от сахарных компаний. Причины этого не являются окончательными, но предполагается, что эта железнодорожная / морская операция была организационно независимой от интересов сахара из-за нескольких юридических проблем, в которые была вовлечена операция по производству сахара.
Семья Хавмейера будет непосредственно участвовать в управлении BEDT вплоть до 1972 года, когда BEDT будет куплена Petro Oil (1972–1976), RJ Reynolds (1976–1978) и, наконец, New York Dock Properties ( С 1978 по 1983 год).
Операции [ править ]
1870–1876 гг. [ Править ]
Вначале Док Палмера, организованный Лоуэллом Палмером; несла основную ответственность за транспортировку входящего сахара-сырца и исходящих продуктов из рафинированного сахара, при этом его молодой грузовой бизнес рос на протяжении многих лет. Лоуэлл Палмер стал партнером Havemeyer в этом предприятии после того, как стал финансовым партнером Havemeyer & Elder, и в этом Palmer был также основным поставщиком бочек и бочек для транспортировки продуктов из рафинированного сахара Havemeyer & Elder .
Палмер находился на набережной Вильямсбурга с 1860-х годов как «Бондарь Палмера». В 1870 году Палмер организовал Палмерс-Док, грузовой терминал. В 1873 году он основал судоходную компанию с одним буксиром и автомобильным флотом, который доставлял железнодорожные грузовые вагоны к набережной Вильямсбурга, где эти грузовые вагоны выгружались прямо у переборки, но в то время не существовало плавучего моста для разгрузки грузовых вагонов.
Потомки Палмера, включая его сына Лоуэлла, будут владеть контрольными пакетами акций Brooklyn Cooperage Company, также расположенной вдоль набережной Вильямсбурга.
1876–1905 [ править ]
В это время Лоуэлл Палмер построил автопарк у подножия Северной 5-й улицы, гусеницы которого отделились от плавучего моста , а гусеницы простирались на восток до 5-й Северной улицы. Строительство плавучего моста позволило Палмеру разместить или «обнаружить» железнодорожные грузовые вагоны прямо рядом со строениями своих клиентов на различных улицах.
Палмер также построил объединенный угольный завод на Кент-авеню и Северной 9-й улице. Этот угольный завод, который в то время был современным и значительно сокращал количество физического труда, необходимого для оптовых поставщиков угля в этом районе. До строительства этого объекта этим поставщикам угля приходилось использовать большое количество рабочей силы для ручной разгрузки угольных барж на набережной, где люди на угольной барже сгребали уголь в ведра и поднимали его на причал. Уголь складывали в тачки и катили на два квартала на восток, к угольным бункерам. Где его сбрасывали в урны на уровне улицы. Чтобы загрузить уголь в вагон или грузовик, его придется снова перелопатить.
Со строительством угольного завода железнодорожные вагоны-хопперы, загруженные углем, можно было доставлять непосредственно по вагонному плаву, где локомотив вытаскивал вагон-хоппер (и) с вагона, поднимал его по склону и помещал на приподнятом угольном заводе. . Вагон-хоппер имел желоба на его нижней стороне, и эти желоба помещались локомотивом над бункерами для угля , и при открытии уголь выгружался в бункеры для хранения ( силос ) ниже. Эти складские бункеры сами по себе были приподняты над уровнем улицы, и в то время, когда вагон или грузовик розничных торговцев располагались под желобом силоса; уголь можно было выдать прямо в автомобиль угольных магазинов.
Палмер также построит большие здания вдоль этих улиц и сдаст их в аренду железным дорогам класса 1 в качестве грузовых депо. Заказчик грузовых перевозок может отправить или принять доставку своих товаров с помощью Западного берега , Эри или Центральной железной дороги Нью-Джерси, среди прочего, на этих грузовых складах. Теперь у клиентов будет выбор перевозчика для перевозки своих товаров.
У Пенсильванской железной дороги также было грузовое депо: «Терминал на Северной 4-й улице», расположенный рядом с операцией Palmers Dock, но эта собственность не была связана с Палмером и не арендовала у нее место, как другие железные дороги.
Также вдоль набережной, обслуживаемой доками Палмера, были серный завод, элеватор для зерна и кормов, резиновый завод и склад пиломатериалов, а также множество небольших складских зданий.
Со временем железнодорожные пути будут расширяться на север и восток от первоначальной установки на Северной 5-й улице, в конечном итоге достигнув Северной 10-й улицы, где Палмер также построил большой склад, который использовался как хранилище сена для различных конюшен в этом районе.
1905–1915 [ править ]
Лоуэлл Палмер покинул организацию Palmer's Dock в 1905 году после дачи показаний на слушании по поводу скандалов, связанных с «скидками» на железной дороге, и Хавемейер повторно включил железнодорожную деятельность в 1907 году как «Восточную железную дорогу терминала». Морской аспект операции будет преобразован в "Терминал Восточного округа Бруклина" в 1906 году.
Также в 1906 году Ярд на Пиджон-стрит откроется для грузовых перевозок, что было запланировано за несколько лет до этого Лоуэллом Палмером.
В то время только буксирные суда и плавучие суда носили название BEDT, в то время как железнодорожный аспект операций был известен и в 1907 году был зарегистрирован как железнодорожная станция Ист-Ривер-Терминал.
В 1909 году Хавмейеры объявили о строительстве огромного здания с подъездом к железной дороге между Кент-авеню и переборкой, а также между Северной 3 и Северной 4-й улицами. По иронии судьбы, могущественная компания Пенсильвании RR пыталась заблокировать это строительство в суде, так как это «загонит их внутрь» без возможности расширения.
В судах вынес решение в пользу Ист - Ривер Терминал RR и после его завершения в 1915 году, здание и соединительная железнодорожная железнодорожная сеть станет домом для Остина Николса, наиболее видного бакалейщика и всей оптовики времени.
В 1910 году Хавмейеры также открыли железнодорожный терминал в Джерси-Сити, известный как терминал на Уоррен-стрит. Этот терминал будет иметь плавучий мост в канале бассейна Морриса , и терминал будет обслуживать расположенный там американский завод по переработке сахара (принадлежащий Havemeyer & Elder ).
В 1914 году ERTRR / BEDT также откроет еще один терминал в северной части Лонг-Айленд-Сити, известный как терминал Куинсборо. Он был расположен на набережной Ист-Ривер на 14-й улице, к западу от бульвара Вернон. В газетной статье было объявлено, что для этого места был запланирован железнодорожный путь, но ссылки на карты собственности этого района в различных архивах не показывают этих следов, и все же в некоторых документах Межгосударственной торговой комиссии говорится, что на этом объекте были следы и плавучий мост. По крайней мере, BEDT построила в этом месте причал или станцию « пристань ».
1915–1939 [ править ]
В 1915 году Havemeyer's объединит корпорации East River Terminal RR и Brooklyn Eastern District Terminal (навигационные) под названием Brooklyn Eastern District Terminal и объединит такие корпорации, как консолидированный «грузовой терминал».
В 1935 году BEDT заключила соглашение с городом Нью-Йорком о строительстве плавучего моста и командных рельсов на рынке Уоллабаут в Бруклине, внутри Бруклинской военно-морской верфи и к югу от терминала Уоллабаут Делавэр, Лакаванна и Вестерн. В соответствии с этим соглашением BEDT должен был согласиться на прокладку путей, соединяющих этот терминал с путями Военно-морской верфи, несмотря на то, что отдельный плавучий мост для Военно-морской верфи уже имелся. Этот плавучий мост и командные гусеницы позволили бы продавцам получать партии продукции в вагонах для перепродажи на Wallabout Market.
BEDT был независимым перевозчиком, не связанным с какими-либо железными дорогами класса 1, такими как Пенсильванская железная дорога и Эри-Рейлроуд . Однако эти железные дороги класса 1 заключили с ней контракт на транспортировку грузовых вагонов через гавань Нью-Йорка к желаемым клиентам в Бруклине, которые получали услуги от BEDT.
1939–1963 [ править ]
BEDT продолжала процветать с 1930-х до конца 1950-х годов. В результате осуждения рынка Wallabout и плавучего моста и пути BEDT Wallabout Market для расширения Военно-морской верфи в 1941 году BEDT получила государственный контракт на эксплуатацию гусеницы Brooklyn Navy Yard. Он должен был доставлять припасы на Бруклинскую военно-морскую верфь из материковой части США. Это должно было включать сталь для судостроения, уголь для кузниц и электростанций, кованые военно-морские винтовки для военных кораблей и многие более мелкие предметы. По мере обострения Второй мировой войны сюда росло железнодорожное сообщение. BEDT также отвечал за транспортировку огромного количества мяса, которое было разделено и упаковано упаковщиками мяса Cudahy, Morrell и Armor, расположенными в Бруклине.
1963–1976 [ править ]
BEDT прекратил работу с паровозом и начал работу с дизель-электрическим локомотивом, последний паровоз работал на Рождество 1963 года.
В 1964 году BEDT построил «Большой четырех терминал» на Кент-авеню между Северной 8-й и Северной 9-й улицами. Этот объект консолидировал получение и последующее распределение муки и манной крупы для многих коммерческих пекарей и производителей макаронных изделий в Бруклине. BEDT также приобрела бывшие владения Пенсильванского RR North 4th Street Terminal и сдала это имущество в аренду сборщику металлолома, а BEDT возьмет на себя транспортировку гондол для этого клиента.
В 1976 году, после подачи заявлений о банкротстве железных дорог Северо-Восточного класса 1 (Penn Central, NYNH & H, Erie Lackawanna и т. Д.); Conrail был образован правительством США. При таком формировании Conrail решил, что не будет заинтересован в поддержании или продолжении морских операций на бывших железных дорогах класса 1, но было признано, что плавучие вагоны по-прежнему желательны для железнодорожных перевозок, направляемых в Бруклин . В результате он выставил на торги контракт на продолжение этих плавучих операций.
1976–1983 [ править ]
В июле 1975 года Ассоциация железных дорог Соединенных Штатов опубликовала свой «Окончательный план системы», который в соответствии с Законом о региональных железных дорогах 1973 года содержал рекомендации по реорганизации железных дорог на северо-востоке Соединенных Штатов. Впоследствии Комиссия по торговле между штатами рекомендовала объединить операции дока Нью-Йорка и терминала Восточного округа Бруклина, чтобы избежать дублирования усилий.
К 1976 году BEDT и New York Dock Railway (NYD) были единственными операторами поплавковых вагонов, оставшимися в Нью-Йорке. [2]В 1976 году компания Conrail подала заявку на заключение контракта на поставку вагонов для железнодорожных перевозок в Бруклин, и BEDT стала победителем конкурса. Conrail заключила договор аренды с BEDT на использование бывшего завода PRR Greenville и прилегающих объектов плавучих мостов, и BEDT продолжала плавать вагонами для всего железнодорожного сообщения в Бруклине. Приблизительно в 1977 году New York Dock Properties (материнская компания New York Dock Railway) приобрела терминал Восточного округа Бруклина. В результате BEDT и NYD объединились в соответствии с рекомендациями «Окончательного плана системы» FRA, но обе компании сохранили свои независимые логотипы и оборудование. Некоторое старое, менее эффективное оборудование было законсервировано или разобрано на запчасти. BEDT закрыл свое предприятие на Пиджон-стрит где-то в 1977–1978 гг.Нью-Йорк Кросс-Харбор .
После 1983 года собственность BEDT на Кент-авеню пустовала и быстро превратилась в заброшенную собственность. Художники-граффити и скваттеры повторно использовали собственность. Один из паровозов BEDT (номер 16) оставался здесь до тех пор, пока не был спасен Железнодорожным музеем Лонг-Айленда в 1996 году. [3] Сегодня собственность превратилась в Государственный парк Ист-Ривер . В парке до сих пор виден небольшой отрезок пути, на бетонной площадке, где когда-то стояло здание мукомольного терминала.
Товары [ править ]
На протяжении всей своей истории основными товарами, перевозимыми BEDT, были:
Поступающие: мясо, сахар-сырец, хмель , уголь, рулоны бумаги для печати на газетной бумаге, пустые банки и бутылки для безалкогольных напитков и пивоварен, кукурузный сироп для безалкогольных напитков, сырье для производства товаров народного потребления, бакалейные и прочие товары, готовые изделия. стальные изделия, сталь, военное снаряжение и вооружение (для Бруклинской военно-морской верфи).
Исходящие: Металлолом, продукты из сахара-рафинада, промышленные товары, пиво в бутылках и безалкогольные напитки.
Движущая сила [ править ]
Паровозы [ править ]
BEDT (и Palmer's Dock & East River Terminal Railroad) эксплуатировала паровые локомотивы с 1870 по 25 декабря 1963 года, в то время, когда дизельные электровозы заменили паровое оборудование. Паровозы состояли из локомотивов Болдуина («Фредерик Хавмейер» [№1] - №11) и локомотивов HK Porter (номера с 12 по 16).
Локомотивы с 6 по 9 были унаследованы BEDT от операций Palmer's Dock и East River Terminal и были списаны к концу 1930-х годов. Номера 10 и 11 были приобретены BEDT новыми у Болдуина и списаны в 1963 и 1962 годах соответственно.
"Frederick Havemeyer" и номера со 2 по 6 имели колесную формулу 0-4-0T. Номера с 7 по 16 относились к колесной формуле 0-6-0T.
Локомотивы HK Porter закупались у различных поставщиков подержанными и рассчитывались на работу на мазуте, а не на угле. Все локомотивы HK Porter сохранились до наших дней после того, как были куплены различными частными лицами и группами охраны.
В настоящее время работает только паровой двигатель BEDT № 15, который в период с 1998 по 1999 год был перестроен в копию Томаса Танкового паровоза на Страсбургской железной дороге.
Сохранились следующие локомотивы БЭДТ:
- # 12 Музей железной дороги побережья Мексиканского залива Флориды ; Пэрриш, Флорида
- # 13 Эпоха Steam Roundhouse ; Шугаркрик, Огайо
- # 14 Историческое общество железных дорог Ольстера и Делавэра ; Арквилл, штат Нью-Йорк
- №15 Страсбургский р-н ; Страсбург, Пенсильвания (Время от времени выезжает в другие места).
- # 16 Железнодорожный музей Лонг-Айленда ; Риверхед, Нью-Йорк
| Номер / Имя | Расположение колес | Строитель | Серийный номер | Построено | На пенсии | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 "Фредерик С. Хавемейер" | 0-4-0Т | Baldwin Locomotive Works | 3801 | 12/1875 | до 1933 г. | Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный с шириной колеи 6 футов для Havenmeyer & Elder, позже BLW переоборудовал его для дока Палмера. Построен как паровой манекен. |
| 2 "Флоренция" | 0-4-0Т | Baldwin Locomotive Works | 7596 | 5/1885 | до 1933 г. | Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. # 2. Позже в BEDT. Построен как паровой манекен. |
| 3 «Грейс» | 0-4-0Т | Baldwin Locomotive Works | 8746 | 9/1887 | до 1933 г. | Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. # 3. Позже в BEDT. Построен как паровой манекен. |
| 4 "Лилия" | 0-4-0Т | Baldwin Locomotive Works | 11439 | 12/1890 | до 1933 г. | Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. # 4. Позже в BEDT. Построен как паровой манекен. |
| 5 "Артур" | 0-4-0Т | Baldwin Locomotive Works | 11982 | 6/1892 | до 1933 г. | Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. # 5. Позже в BEDT. Построен как паровой манекен. |
| 6 «Этель» | 0-4-0Т | Baldwin Locomotive Works | 14743 | 3/1896 | между 1933 и 1936 гг. | Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. № 6. Позже в BEDT. Построен как паровой манекен. Перестроен в 1918 году как низкий седельный танк 3/4. |
| 7 "Честер" | 0-6-0Т | Baldwin Locomotive Works | 17890 | 21.02.1900 | неизвестный | Болдуин класс 6-32-Д. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. № 7. Позже в BEDT. Построен как паровой манекен. Позже перестроен в седельный танк с квадратными стенками. |
| 8 "Карлтон" | 0-6-0Т | Baldwin Locomotive Works | 18145 | 9/1900 | между 1933 и 1936 гг. | Болдуин класс 6-32-Д. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. # 8. Позже в BEDT. Построен как паровой манекен. Неизвестно, если перестроен; Если так, то, скорее всего, у него был такой же седельный бак 3/4 «низкого стиля», как у №6. |
| 9 | 0-6-0Т | Baldwin Locomotive Works | 29543 | 11/1906 | между 1934 и 1936 гг. | Болдуин класс 6-32-Д. Первоначально построенный как Havemeyer & Elder & Co. # 9. Позже в BEDT. Построен как паровой манекен. |
| 10 | 0-6-0Т | Baldwin Locomotive Works | 39696 | 4/1913 | с апреля по июль 1963 г. | Болдуин класс 6-32-Д. Куплен новым. Первоначально строился как танк-цистерна круглого сечения с закрытой кабиной. Позже переоборудован в седельный танк с квадратными стенками. Списан с апреля по июль 1963 г. |
| 11 | 0-6-0Т | Baldwin Locomotive Works | 55276 | 2/1922 | Июль 1962 г. | Болдуин класс 6-32-Д. Куплен новым. Первоначально представлял собой круглый седельный тепловоз-цистерну с открытой кабиной. Позже переоборудован в седельный тягач с квадратными стенками. Списан в 1962 году. |
| 12 | 0-6-0Т | HK Porter & Company | 6368 | 3/1919 | Июнь 1963 г. | HK Портер класс 12-24-C-SS-I. Бывшая база снабжения ВМС США - Южный Бруклин, секция № 3. Продан BEDT в 1922 году. Рону Зилу в июне 1963 года. Позже продан Роберту Мосту в марте 1971 года. Сейчас в Железнодорожном музее Флориды в Пэррише, штат Флорида. |
| 13 | 0-6-0Т | HK Porter & Company | 6369 | 3/1919 | 10/1963 | HK Портер класс 18-24-C-SS-I. Бывшая База снабжения ВМС США - Южный Бруклин, секция № 4. Продан BEDT в 1922 году. Rail Tours Inc. в октябре 1963 года. В Музей железных дорог Пенсильвании в январе 1977 года. Сейчас в эпоху Steam Roundhouse . |
| 14 | 0-6-0ST | HK Porter & Company | 6260 | 9/1920 | 25.12.1963 | HK Porter класс 18-24-CSI. Бывший Машинный Завод Места №5. В 1932 году в компанию Birmingham Rail & Locomotive Company, которая позже была продана BEDT 18 февраля 1935 года. В 1953 году произошел взрыв котла. Ушел на пенсию 25 декабря 1963 года. Продан железнодорожной компании Мэриленд и Пенсильвания в 1964 году для компании Railtours. Продан Black River и Western Railroad в 1965 году. Продан Историческому обществу железных дорог Ольстера и Делавэра в 1993 году. |
| 15 | 0-6-0ST | HK Porter & Company | 5966 | 3/1917 | 25.12.1963 | HK Porter класс 18-24-CSI. Бывший Машинный Завод Места. Позже продал на БЭДТ. Последний паровоз, запущенный на BEDT. До Южно-Аппалачской железной дороги в 1965 году. До Толедо, озера Эри и Западной железной дороги в 1975 году. До Страсбургской железной дороги в 1998 году, перестроенной в копию Томаса Паровоза . |
| 16 | 0-6-0Т | HK Porter & Company | 6780 | 1/1923 | 25.12.1963 | HK Porter, класс 12-24-CSI. Экс- Астория Световая теплоэнергетическая компания №5. Позже к Fleischmanns Transportation. Birmingham Rail & Locomotive Company в 1939 году, которая продала его BEDT 13 января того же года. Продан Джорджу Фостеру в 1963 году. Сейчас находится в Железнодорожном музее Лонг-Айленда. Согласно источникам, с июня 1959 г. по октябрь 1960 г. № 16 был модифицирован квадратной «юбкой». |
Паровые буксиры [ править ]
Первые буксиры с паровым двигателем также работали на угле, а первые два имели деревянную конструкцию. Корпуса судов, построенных на рубеже веков, были стальными.
Как и в случае с паровозами , буксиры, работающие на угле, потеряли популярность, когда тяжелая нефть стала доминировать в качестве промышленного топлива . Причина, по которой BEDT эксплуатировала свои паровозы позже, чем любые другие железные дороги, заключается в том, что их буксиры также работали на топливе Bunker C. Естественно, это упростило логистику, чтобы все оборудование работало на одном виде топлива.
Лишь после того, как запчасти для паровозов и паровых буксиров стали недоступны или стали слишком дорогими для обработки, дизель-электрические буксиры, а также дизельные электровозы пришли на смену своим паровым аналогам.
Известно, что ни один из паровых буксиров BEDT не выжил.
Тепловозы [ править ]
Все дизельные электровозы, используемые BEDT, представляли собой модели S-1 Американской локомотивной компании (ALCO) с колесной формулой BB (две приводные оси на двухосной тележке, всего 4 приводных оси на локомотив).
Они были куплены подержанными у различных других железных дорог в течение 1960-х годов, и эти локомотивы имели номера с 21 по 26.
Все тепловозы, кроме одного, были списаны, а уцелевший локомотив - № 25. Он был отреставрирован и окрашен как локомотив Центрального Нью-Йорка (хотя он был первоначально построен и эксплуатировался для железной дороги Эри ) и в настоящее время выставлен в Риверсайд-парке на Манхэттене .
Дизельные буксиры [ править ]
Дизель-электрические буксиры, используемые BEDT, незначительно различались по техническим характеристикам и изготовителям. Известно, что уцелел только один из дизельных буксиров BEDT, который в настоящее время используется в качестве безмоторного "волнореза" в яхт-клубе Род-Айленда. По состоянию на конец 2007 года этот буксир пострадал от актов вандализма, в результате которых он затонул, и рассматривается возможность его утилизации.
Услуги [ править ]
Помимо основного объекта, расположенного вдоль Кент-авеню между Северной 3-й и Северной 9-й улицами (и в конечном итоге расширяющейся до Северной 12-й улицы в 1960-х годах), у BEDT были другие объекты, расположенные по адресу:
- Пиджон-стрит, Лонг-Айленд-Сити, Квинс, Нью-Йорк; С 1906 по 1977/1978 годы;
- Уоррен-стрит, Джерси-Сити, штат Нью-Джерси; 1910-1928 гг.
- Терминал Квинсборо, Лонг-Айленд-Сити, Квинс, Нью-Йорк; 1914–1928 ?;
- Терминал Wallabout, Бруклин, Нью-Йорк; 1935-1941 гг. - вовлечен в операции BNY;
- Гринвилл-Ярд, Джерси-Сити, Нью-Джерси; 1976–1978; BEDT арендовала эту верфь и права на плавание автомобилей у Conrail после 1976 года, а локомотив Conrail будет арендован для выполнения сменных функций в Гринвилле. Автоплавки были предоставлены Нью-Йоркскому доку и собственному мостовому транспорту BEDT. Эта верфь использовалась BEDT с 1978 года до слияния с New York Dock, в котором продолжали работать комбайны BEDT / New York Dock.
Ссылки [ править ]
- ^ "Терминал Восточного округа Бруклина - Фотографии собственности, структур, операций и обработки грузов" . TrainWeb.org . 13 июня 2010 . Проверено 29 ноября 2018 года .
- ^ "Плавучий вагон: случайный бизнес" . Нью-Йорк Таймс . 5 ноября 1976 . Проверено 29 ноября 2018 года .
- ^ http://ltvsquad.com/2016/03/16/brooklyn-eastern-district-terminal-bedt-the-abandoned-years/
Внешние ссылки [ править ]
- Терминал Восточного округа Бруклина, Железная дорога Терминала Ист-Ривер и Док Палмера: Всеобъемлющая история: 1870-1983 гг . Всесторонняя история операций Дока Палмера, Терминала Ист-Ривер и Терминала Восточного округа Бруклина.
- Док Палмера, терминал Ист-Ривер и терминал Восточного округа Бруклина: списки оборудования Подробная информация о строителях, технические характеристики и история владения; а также фотографии для локомотивов и морских судов.
