Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железная дорога Буэнос-Айреса Мидленд
Comienzamidland02.JPG
Поезд на участке Пуэнте-Альсина-Пуэнте-де-ла-Нория, 1908 год.
Обзор
Родное имяФеррокаррил Мидленд
СтатусКомпания больше не существует; Филиал Пуэнте-Альсина- Маринос-дель-Крусеро-Хенераль-Бельграно в настоящее время управляется компанией Trenes Argentinos .
LocaleПровинция Буэнос-Айрес
ТерминиПуэнте-Альсина-
Каруэ
Услуга
ТипПригородная железная дорога
Услуги1
История
Открыт1909 г.
Закрыто1948 г.
Технический
Длина трека517 км (321 миль)
Ширина колеи1000 мм ( 3 фута  3 3 ⁄ 8  дюйма)
Карта маршрута
Карта fcmidland.jpg

Буэнос - Айрес Midland Railway (BAM) была британской собственности железнодорожной компании , которая работает в Аргентине , где он был известен как Ferrocarril Midland де Буэнос - Айрес . Компания построила и эксплуатировала 1000-мм ( 3 фута 3 фута)  3 / 8  в) датчик (метр колеи) линия междуPuente AlsinaиCarhuéвпровинции БуэносАйрес.

В 1948 году железные дороги Аргентины были национализированы, и БАМ стал частью линии Бельграно-Сур ; в результате компания закрылась. Сегодня услуги на линии обслуживаются государственной компанией Trenes Argentinos , концессионером филиала Puente Alsina -Marinos del Crucero General Belgrano. [1]

История [ править ]

Фон [ править ]

Эдуардо Кейси
Обед в Пуэнте-Альсине в честь открытия линии для пассажиров в 1908 году.
Станция Андант, c. 1900 г.
Станция Хендерсон, 1920 год.
Мастерские в Либертаде, провинция Буэнос-Айрес , 1926 год.
Ограждения на железнодорожных переездах у Исидро Казановы , 1939 год.

В 1904 году провинция Буэнос-Айрес предоставила предпринимателю Энрике Лавалле концессию на строительство железнодорожной линии с шириной колеи между Пуэнте-Альсина и Каруэ . Компания и линия были названы «Buenos Aires Midland Railway», поэтому братья Лакроз зарегистрировали испанскую форму «Ferrocarril Central de Buenos Aires». Работами руководил идеолог Эдуардо Кейси , незадолго до этого основавший город Венадо Туэрто .

Развитие [ править ]

Строительство линии началось в 1907 году, работы выполняла аргентинская компания Hume Hnos. К ноябрю того же года линия была продлена до Пуэнте-де-ла-Нория (ныне станция Ingeniero Budge). Первоначально служба обслуживала паровоз Коппеля и уникальный вагон.

Вскоре БАМ вступил в конфликт с французской компанией Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA), которая также строила железные дороги в той же части провинции, что могло привести к банкротству как BAM, так и CGBA. . Правовая ситуация также была сложной: в то время как в национальном законе № 2.793 приоритет отдавался компании, которой была предоставлена ​​концессия первой, в данном случае - BAM, концессия, предоставленная BAM, была предоставлена ​​провинцией; следовательно, CGBA также имеет право требовать.

Обе компании первоначально продолжали расширять свои линии по всей провинции, конфликт достиг такой стадии, что BAM попросила CGBA прекратить строительные работы, а CGBA пригрозила передать дело в Верховный суд. В конце концов, между двумя компаниями было достигнуто взаимопонимание, в том числе о совместном использовании станции Plomer. БАМ лишился нескольких набережных из-за сделки, поэтому компания потребовала финансовой компенсации, утверждая, что они вложили слишком много денег в строительство.

В середине 1908 года работы пришлось приостановить, поскольку компания не могла привлечь капитал из Европы. Другие компании, такие как Great Southern и Western Railways, приобрели БАМ и взяли на себя обязательство завершить строительство линии. Некоторые из изменений, внесенных консорциумом, заключались в замене подрядчика Hume Hnos на Clarke, Bradbury and Co. (принадлежащую брату менеджера Great Southern). Участок Пуэнте-Альсина - Сан-Себастьян был наконец открыт 15 июня 1909 года, а полная линия до Каруэ открылась 1 июля 1911 года.

Поскольку линия BAM заканчивалась в Пуэнте-Альсине, компания не могла добраться до столицы Буэнос-Айреса , что было частью ее стратегии по расширению бизнеса. Продление линии до столицы было невозможно с юридической точки зрения, поскольку концессия была предоставлена ​​провинциальным органом, а столица находилась под юрисдикцией национального правительства. В 1912 году было подписано соглашение с Западной железной дорогой, которая открыла станцию ​​(названную Intercambio Midland), которая позволила пассажирам железной дороги Мидленда пересесть на поезда Западной железной дороги до станции Sola в районе Parque Patricios Буэнос-Айреса. Однако эта ситуация длилась недолго, вскоре после этого Пуэнте-Альсина снова стала конечной станцией.

Паровозы [ править ]

Первым локомотивом был 21- тонный класс А, построенный на Vulcan Iron Works . Вторым был локомотив Orenstein & Koppel, который совершил первый рейс из Пуэнте-Альсина в Пуэнта-ла-Нориа. Последний был продан в 1913 году, по некоторым сведениям, в настоящее время он выставлен в бразильском музее. Еще одним ранним локомотивом был Kerr, Stuart and Company , изготовленный в 1901 году исключительно для правительства Аргентины и проданный в 1935 году другой компании в провинции Буэнос-Айрес. Еще одна машина Керра, Стюарта использовалась в коротких поездках до 1930-х годов.

После открытия всей линии компания приобрела шесть Kerr, Stuart класса Es, которые служили до 1948 года, когда железная дорога была национализирована , после чего эти локомотивы были проданы. Компания купила 20 самолетов класса F той же компании, которые эксплуатировались до 1970-х годов (позднее - Ferrocarriles Argentinos ).

BA Midland также использовала локомотивы Hunslet класса G, пока они не были заменены вагонами в 1939 году, передавая их каскадом на другие службы. В Beyer павлина локомотивы класса H оказалась слишком большой для линии, и были наняты Ferrocarril Санта - Фе и других компаний. Локомотивы Sentinel-Cammell, построенные совместно Sentinel Waggon Works и Metro-Cammell , обслуживали пригородные перевозки на главной линии.

Модернизация: вагоны [ править ]

К 1936 году железные дороги Аргентины столкнулись с растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта . Некоторые британские государственные компании (такие как Great Southern Railway ) ответили на приобретение вагонов из Drewry Car Co . К этому времени БАМ перевозил очень мало пассажиров и терял деньги. Чтобы увеличить количество перевезенных пассажиров и конкурировать с южными, западными железными дорогами и железными дорогами GCBA, БАМ приобрел 10 вагонов у компании Birmingham Railway Carriage & Wagon Company , работающей с Gardner.двигатели. Вагоны вступили в строй 1 января 1939 года, заменив старые паровозы на всех обслуживающих пассажирских вагонах. Вагоны сократили время в пути до Каруэ до 8 часов; то же путешествие по Великой южной железной дороге заняло 14 часов.

Национализация [ править ]

Когда вся аргентинская железнодорожная сеть была национализирована в 1948 году во время президентства Хуана Перона , линия БАМ стала частью железной дороги Бельграно , одного из шести подразделений государственной компании Ferrocarriles Argentinos .

Галерея [ править ]

  • Вагон BRCW во время наводнения, 1939 г.

  • Керр, Стюарт и компания, класс E, 1930 г.

  • Локомотив Сентинеля-Каммелла , 1930 г.

  • BRCW железнодорожных вагонов

  • Локомотив Sentinel-Cammell в Пуэнте-Альсине, 1932 г.

  • Интерьер вагона BRCW , 1941 г.

  • Вагоны BRCW в Доке Суд , 1937 год.

См. Также [ править ]

  • Железнодорожный транспорт в Аргентине
  • General Belgrano Железнодорожный
  • Belgrano Sur Line

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Horarios y tarifas Línea Belgrano Sur" . SOFSE (на испанском языке). Архивировано из оригинала на 2015-10-01 . Проверено 13 сентября 2015 .
  • Льюис, Колин М. (1983). Британские железные дороги в Аргентине 1857-1914: пример иностранных инвестиций . Athlone Press (для Института латиноамериканских исследований Лондонского университета.

Внешние ссылки [ править ]

  • Документы и вырезки из газет о Буэнос - Айрес Midland железной дороги в 20 веке Пресс Архивы по ZBW