Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Sabrina I - это современный балкер Handymax.
Sabrina I - это современный балкер Handymax.
Обзор класса
Подклассы:Handymax , Handysize , Panamax , Capesize
Построено:c. 1850 – настоящее время
Активный:9 570 судов более 500  GT (2012 г.) [1]
Общие характеристики (типовые)
Тип:Сухогруз
Тоннаж:до 400000  дедвейт
Длина:300м
Высота:40м
Движение:2-х тактный дизельный двигатель и 1 гребной винт
Скорость:12 узлов
Примечания:Кормовая рубка, полный корпус, серия больших люков
Планы редукторного балкера Hanydymax
Планы редукторного балкера Handymax
Зерновоз и погрузочная машина, Сиэтл, 2010 г.

Балкер, балкер является торговое судно , специально предназначенный для транспортировки неупакованных сыпучих грузов , таких как зерно, уголь, руда, рулонной стали и цемента, в его грузовых трюмах . С тех пор как в 1852 году был построен первый специализированный балкер, экономические силы привели к постоянному развитию этих судов, что привело к увеличению размеров и сложности. Сегодняшние балкеры специально разработаны для обеспечения максимальной вместимости, безопасности, эффективности и долговечности.

Сегодня балкеры составляют 21% мирового торгового флота и варьируются по размерам от мини-балкеров с одним трюмом до гигантских рудных судов, способных перевозить 400 000  метрических тонн дедвейта (DWT). Существует ряд специализированных конструкций: некоторые могут выгружать собственный груз, некоторые зависят от портовых сооружений для разгрузки, а некоторые даже упаковывают груз по мере его загрузки. Более половины всех балкеров имеют греческие, японские или китайские владельцы, а более четверти зарегистрированы в Панаме . Южная Корея - крупнейший производитель сухогрузов, 82% этих судов построены в Азии.

На балкерах экипаж участвует в эксплуатации, управлении и техническом обслуживании судна, заботясь о безопасности, навигации, обслуживании и уходе за грузом, в соответствии с международным морским законодательством. Операции по погрузке грузов различаются по сложности, а погрузка и выгрузка груза могут занять несколько дней. Навалочные суда могут быть безредукторными (в зависимости от оборудования терминала) или редукторными (с кранами, встроенными в судно). Экипажи могут иметь размер от трех человек на самых маленьких судах до более 30 человек на самых больших.

Насыпные грузы могут быть очень плотными, агрессивными или абразивными. Это может создать проблемы безопасности: перемещение груза , самовозгорание и насыщение груза могут угрожать судну. Использование старых судов, имеющих проблемы с коррозией, было связано с серией затоплений балкеров в 1990-х годах, как и большие люки балкеров. Эти люки важны для эффективной обработки грузов, но позволяют проникать большим объемам воды во время шторма или если судно затонет. С тех пор были введены новые международные правила для улучшения конструкции и проверки судов, а также для упрощения процесса покидания корабля экипажем.

Определение [ править ]

Термин «балкер» определяется по-разному. С 1999 года Международная конвенция по охране человеческой жизни на море определяет балкер как «судно, построенное с одной палубой, верхними бортовыми танками и бортовыми цистернами в грузовых помещениях и предназначенное для перевозки в основном сухих грузов наливом; руда перевозчик; или комбинированный перевозчик ". [2] Большинство классификационных обществ используют более широкое определение, согласно которому балкер - это любое судно, которое перевозит сухие неупакованные грузы. [3] Многоцелевые грузовые суда могут перевозить насыпные грузы, но могут также перевозить другие грузы и не предназначены специально для перевозки насыпных грузов. Термин «сухое навалочное судно» используется для отличия навалочных судов от наливных судов, таких как нефть., химические или сжиженные нефтяные газовозы . Очень маленькие балкеры почти неотличимы от судов для генеральных грузов, и их часто классифицируют, основываясь больше на использовании судна, чем на его конструкции.

Для описания навалочных судов используется ряд сокращений. « OBO » описывает навалочное судно, которое перевозит комбинацию руды, насыпных грузов и нефти, а «O / O» используется для комбинированных судов для перевозки нефти и руды. [4] Термины «VLOC», «VLBC», «ULOC» и «ULBC» для очень крупных и сверхбольших судов для перевозки руды и навалочных судов были адаптированы из обозначений супертанкеров « очень большой танкер для перевозки сырой нефти и сверхбольшой танкер для перевозки сырой нефти». [5]

История [ править ]

До того, как были разработаны специализированные балкеры, у грузоотправителей было два метода перевозки насыпных грузов по морю. По первому способу грузчики загружали груз в мешки, складывали мешки на поддоны и с помощью крана опускали поддоны в грузовой отсек . [6] Второй метод требовал, чтобы грузоотправитель зафрахтовал все судно и потратил время и деньги на встраивание фанерных бункеров в трюмы. [7] Затем, чтобы направлять груз через небольшие люки, пришлось соорудить деревянные кормушки и передвижные доски. [7] Эти методы были медленными и трудоемкими . Как с контейнеровозом, проблема эффективной погрузки и разгрузки стала движущей силой эволюции балкеров. [ необходима цитата ]

По мере роста популярности пароходов начали появляться специализированные балкеры . [6] Первым пароходом, признанным сухогрузом, был британский угольщик John Bowes , построенный в 1852 году. [8] [9] Он отличался металлическим корпусом , паровым двигателем и системой балластировки, в которой вместо мешков с песком использовалась морская вода. [8] Эти особенности помогли ей добиться успеха на конкурентном британском рынке угля. [8] Первым саморазгрузчиком было озерное грузовое судно Hennepin в 1902 году на Великих озерах.. Это значительно сократило время разгрузки навалочных судов за счет использования конвейерной ленты для перемещения груза. [10] Первые балкеры с дизельным двигателем начали появляться в 1911 году. [8] [9]

Перед Второй мировой войной спрос на сыпучие продукты в международных перевозках был низким - около 25 миллионов тонн металлических руд [11] [12], и большая часть этой торговли велась на побережье . [13] Однако на Великих озерах балкеры перевозили огромное количество руды с северных шахт на сталелитейные заводы. В 1929 году по озерам было перевезено 73 миллиона тонн железной руды и почти столько же угля, известняка и других продуктов. [14] Две определяющие характеристики навалочных судов уже проявились: двойное дно , которое было принято в 1890 году, [8] и треугольная структура балластных цистерн, которая была введена в 1905 году [8].После Второй мировой войны между промышленно развитыми странами начала развиваться международная оптовая торговля , особенно между европейскими странами, США и Японией. [11] В связи с экономикой этой торговли, океанские балкеры стали больше и более специализированными. [12] [15] В этот период грузовые суда Великих озер увеличивались в размерах, чтобы максимизировать экономию от масштаба, а саморазгрузочные машины стали более обычным явлением для сокращения времени выполнения работ . Тысяч футовые флотилии Великих озер, построенные в 1970-х годах, были одними из самых длинных кораблей на плаву, и в 1979 году по Великим озерам было перевезено рекордные 214 миллионов тонн навалочных грузов. [16]

Категории [ править ]

Категории размеров [ править ]

Категории размеров основных балкеров
ИмяРазмер в
дедвейте [17]		Корабли [18]Трафик [19]Новая
цена [20]
Цена б / у [21]
HandysizeОт 10 000 до 35 00034%18%25 миллионов долларов20 миллионов долларов
HandymaxОт 35 000 до 59 00037%
ПанамаксОт 60 000 до 80 00019%20%$ 35 млн25 миллионов долларов
Capesize80 000 и старше10%62%$ 58 млн54 миллиона долларов
После углубления Суэцкого канала , Capesize балкера приближается к египетско-Японский мост дружбы

Перевозчики массовых грузов разделены на шесть основных категорий размеров: малые, удобные , ручные , панамакси , накидные и очень большие. [22] Очень большие насыпные и рудные суда попадают в категорию мысов, но часто рассматриваются отдельно.

Категории по регионам [ править ]

Категории встречаются в региональной торговле , такие как Kamsarmax, [23] Seawaymax , Setouchmax, Dunkirkmax и Newcastlemax, также появляются в региональной торговле. [22]

  • « Камсармакс»: максимальная общая длина 229 метров относится к новому типу судов, больше, чем Panamax , которые подходят для стоянки в порту Камсар ( Республика Гвинея ), где основной терминал погрузки бокситов ограничен судами не более чем 229 метров. [24]
  • "Newcastlemax"  : максимальная ширина 50 метров и максимальная общая длина 300 метров Относится к самому большому судну, способному войти в порт Ньюкасла , Австралия, дедвейтом около 185 000 тонн [25]
  • «Сетоучмакс »: дедвейтом около 203 000 тонн , это крупнейшее судно, способное плавать в море Сетучи , Япония.
  • "Seawaymax"  : LOA 226 м макс / 7,92 м проект. Относится к самому большому судну, которое может проходить через шлюзы морского пути Святого Лаврентия (Великие озера, Канада) [26]
  • "Malaccamax"  : длина 330 м / осадка 20 м / дедвейт 300 000 т. Относится к самому большому судну, которое может проходить через Малаккский пролив .
  • «Дюнкеркмакс»  : Максимально допустимая ширина = 45 м / длина 289 м. макс. (около 175 000 DWT) для восточного шлюза в порту Дюнкерк (Франция)

Мини-балкеры преобладают в категории малых судов водоизмещением до 10 000  DWT . Мини-балкеры грузоподъемностью от 500 до 2500 тонн, имеют одинарный трюм и предназначены для речного транспорта. Их часто строят так, чтобы они могли проходить под мостами, и в них работают небольшие экипажи от трех до восьми человек.

Суда Handysize и Handymax по своей природе являются универсальными. [3] Эти два сегмента представляют 71% всех балкеров дедвейтом более 10 000  тонн, а также имеют самые высокие темпы роста. [27] Это отчасти связано с вступлением в силу новых правил, которые накладывают более строгие ограничения на строительство более крупных судов. [27] Суда Handymax обычно имеют длину 150–200 м и дедвейт 52 000 - 58 000  тонн с пятью грузовыми трюмами и четырьмя кранами. [3] Эти корабли также носят универсальный характер. [3]

Размер судна Panamax ограничен шлюзовыми камерами Панамского канала , которые могут принимать суда с шириной до 32,31 м, общей длиной до 294,13 м и осадкой до 12,04 м. [28]

Корабли Capesize слишком велики, чтобы пересекать Панамский канал, и должны огибать мыс Горн, чтобы путешествовать между Тихим и Атлантическим океанами. Раньше корабли-кейпсайз не могли пересекать Суэц, и им приходилось обходить мыс Доброй Надежды . Недавнее углубление Суэцкого канала до 66 футов (20 м) позволяет проходить через него судам большого размера. [29]

Сухогрузы Capesize специализированы: 93% их грузов составляют железная руда и уголь. [3] Некоторые корабли на Водном пути Великих озер превышают размеры Панамакса, но их использование на Великих озерах ограничено, поскольку они не могут пройти через меньший морской путь Св. Лаврентия в океан. Очень крупные рудные суда и очень крупные балкеры - это подмножество категории габаритных судов, предназначенных для судов дедвейтом более 200 000  тонн . [22] Перевозчики такого размера почти всегда предназначены для перевозки железной руды. [22]

Общие типы [ править ]

Общие типы балкеров
ИллюстрацияОписание
Крановые балкеры, как правило, имеют размер от удобного до оптимального размера, хотя имеется небольшое количество редукторных судов типа «панамакс»; как и все балкеры, они имеют ряд трюмов, закрытых выступающими крышками люков. У них есть краны , вышки или конвейеры, которые позволяют загружать или выгружать грузы в портах без берегового оборудования. Это дает специализированным балкерам гибкость в выборе грузов, которые они могут перевозить, и маршрутов, по которым они могут путешествовать. (Фото: типичный балкер среднего размера с редуктором.)
Комбинированные суда предназначены для перевозки как жидких, так и сыпучих грузов. Если оба перевозятся одновременно, они помещаются в отдельные трюмы и цистерны. Комбинированные носители требуют особой конструкции и стоят дорого. Они были распространены в 1970-х годах, но с 1990 года их число сократилось (Фото: нефтепровод и трюм для сухих грузов на борту Maya ).
Безредукторные перевозчики - это балкеры без кранов и конвейеров. Эти суда зависят от берегового оборудования в портах захода для погрузки и разгрузки. Они варьируются от всех размеров, более крупные балкеры (VLOC) могут стыковаться только в самых крупных портах, некоторые из них разработаны с учетом единой торговли между портами. Использование безредукторных балкеров позволяет избежать затрат на установку, эксплуатацию и обслуживание кранов. (Фото: Berge Athen , безредукторный балкер весом 225000 тонн.)
Саморазгрузочные машины -это балкеры с конвейерными лентами или с использованием экскаватора, который установлен на траверсе, проходящей через весь люк судна, и которая также может двигаться вбок. Это позволяет им быстро и эффективно выгружать свой груз. (Фото: Джон Б. Эйрд, саморазгружающееся озерное грузовое судно .)
Лейкерс - это балкеры, известные на Великих озерах , часто идентифицируемые по наличию передовой постройки, которая помогает преодолевать шлюзы . Работая в пресной воде, эти суда гораздо меньше подвержены коррозии и имеют гораздо больший срок службы, чем морские суда. [30] По состоянию на 2005 год насчитывалось 98 лейкеров дедвейтом 10 000  тонн и более. [31] (Фото: Эдвард Л. Райерсон , балкер Great Lakes.)
Сухогрузы BIBO или "Bulk In, Bags Out" оснащены оборудованием для упаковки груза при его разгрузке. CHL Innovator , изображенный на фото, представляет собой балкер BIBO. За час это судно может выгрузить 300 тонн сахара и расфасовать его в мешки по 50 кг [32]

Характеристики флота [ править ]

Рост дедвейта сухогрузов в зеленом цвете и процентного соотношения сухогрузов ко всему флоту в красном цвете с 1977 по 1999 год [33]

Мировые перевозки насыпных грузов достигли огромных масштабов: в 2005 году морским транспортом было перевезено 1,7 миллиарда тонн угля, железной руды, зерна, бокситов и фосфатов. [34] Сегодня мировой флот сухогрузов включает 6225 судов дедвейтом более 10 000 тонн и составляет 40% всех судов по тоннажу и 39,4% по количеству судов. [31] Включая более мелкие суда, балкеры имеют общую совокупную грузоподъемность почти 346 миллионов дедвейт-тонн. [35] Комбинированные перевозчики составляют очень небольшую часть флота, составляя менее 3% от этого парка. [35] В озерном грузовых этом Великих озерахс 98 судами общим дедвейтом 3,2 миллиона тонн, несмотря на то, что они составляют небольшую часть от общего флота по тоннажу и работают только 10 месяцев в году, они перевозили десятую часть навалочных грузов в мире из-за короткого расстояния в пути и быстроты оборачиваемости. [31] [36]

По состоянию на 2005 год среднему навалочному судну было чуть более 13 лет. [37] Около 41% всех балкеров были моложе десяти лет, 33% - старше двадцати лет, а остальные 26% - от десяти до двадцати лет. [37] Всем из 98 балкеров, зарегистрированных в торговле на Великих озерах, более 20 лет, а самому старому, еще находящемуся в плавании в 2009 году, было 106 лет. [38]

Сухогрузы по государству флага [39] (исходные данные)

Состояния флага [ править ]

По состоянию на 2005 год Морская администрация Соединенных Штатов насчитывала 6225 балкеров дедвейтом 10 000  и более во всем мире. [40] В Панаме зарегистрировано больше балкеров ( 1703 судна), больше, чем в любых четырех других государствах флага вместе взятых. [40] По количеству зарегистрированных балкеров в пятерку крупнейших государств флага также входят Гонконг с 492 судами, Мальта (435), Кипр (373) и Китай (371). [40] Панама также доминирует в регистрации навалочных судов по дедвейту тоннажа . Позиции со второй по пятую занимают Гонконг, Греция, Мальта и Кипр. [40]

Крупнейшие флоты [ править ]

Греция, Япония и Китай входят в тройку крупнейших владельцев балкеров с 1326, 1041 и 979 судами соответственно. [41] Эти три страны составляют более 53% мирового флота. [41]

Несколько компаний имеют большой частный флот балкеров. Многонациональная компания Gearbulk Holding Ltd. имеет более 70 балкеров. [42] Группа Fednav в Канаде управляет флотом из более чем 80 балкеров, включая два, предназначенных для работы во льдах Арктики. [43] Хорватия «ы Atlantska Plovidba дд имеет парк 14 балкеров. [44] Группа H. Vogemann в Гамбурге, Германия, управляет флотом из 19 балкеров. [45] Портлайн в Португалии владеет 10 балкерами . [46] Дампскибссельскабет Торм в Дании и Элькано в Испании. также владеют заметным флотом балкеров. [47] Другие компании специализируются на операциях мини-балкеров: английская Stephenson Clarke Shipping Limited владеет флотом из восьми мини-балкеров и пяти небольших балкеров Handysize, [48] а Cornships Management and Agency Inc. в Турции владеет флотом из семь мини-балкеров. [49]

Строители [ править ]

Азиатские компании доминируют в строительстве балкеров. Из 6225 сухогрузов в мире почти 62% были построены в Японии [50] на таких верфях, как Oshima Shipbuilding и Sanoyas Hishino Meisho . [3] Южная Корея, с заметными верфями Daewoo и Hyundai Heavy Industries , [3] занимает второе место среди строителей, с 643 судами. Китайская Народная Республика с крупными верфями, такими как Далянь, Чэнси и Шанхай Вайгаоцяо, заняла третье место с 509 судами. [50] Тайвань , с верфей , таких как Китай судостроительной корпорации , [3] занимает четвертое место, что составляет 129 судов.[50] Верфи в этих четырех ведущих странах построили более 82% балкеров на плаву. [50]

Транспортные расходы [ править ]

Средние ставки тайм-чартера для балкеров

На стоимость перевозки насыпного груза по морю влияет несколько факторов. Рынок сыпучих грузов очень нестабилен, и он колеблется вместе с типом груза, размером корабля и пройденным маршрутом, что влияет на окончательную цену. В 2005 году транспортировка грубой партии угля из Южной Америки в Европу стоила от 15 до 25 долларов за тонну [51]. В этом году транспортировка грузы заполнителя размером с панамакс из Мексиканского залива в Японию могла стоить всего 40 долларов за штуку. до 70 долларов за тонну. [51]

Некоторые грузоотправители вместо этого предпочитают фрахтовать судно, платя дневную ставку вместо установленной цены за тонну. [51] В 2005 году средняя дневная ставка для судна Handymax варьировалась от 18 000 до 30 000 долларов. [51] Судно Panamax можно было арендовать за 20 000–50 000 долларов в день, а судно Capesize - за 40–70 000 долларов в день. [51]

Разрушение корабля [ править ]

Основная статья: Разрушение корабля

Как правило, корабли удаляются из флота, пройдя через процесс , известный как разборка судов или списание. [52] Судовладельцы и покупатели договариваются о ценах на металлолом, основываясь на таких факторах, как вес пустого судна (так называемое водоизмещение малой тонны или LDT) и цены на рынке металлолома. [53] В 1998 году почти 700 судов были списаны в таких местах, как Аланг, Индия, и Читтагонг, Бангладеш . [52] Это часто делается путем «высаживания» корабля на берег на открытом песке, а затем его разрезания вручную газовыми горелками - опасная операция, которая приводит к травмам и гибели людей, а также воздействию токсичных материалов, таких как асбест, свинец, и различные химикаты. [54] [55][56] В 2004 году навалочные суда дедвейтом полмиллиона тонн были списаны, что составляет 4,7% годового списания. [51] В том году балкеры продавали металлолом по очень высокой цене - от 340 до 350 долларов за LDT. [51]

Операция [ править ]

Экипаж [ править ]

Типичный экипаж балкера
Капитан / Мастер
Палубный
отдел		Машинный
отдел		Стюарда
отдел

1 Старший помощник капитана
1 Второй помощник капитана
1 Третий помощник капитана
1 Боцман
1 Палубный курсант
2–6 Опытные моряки
0–2 Обычные моряки

1 Главный инженер
1 Второй инженер
1 Третий инженер
1-2 инженеров Четвертые
0-2 мотористы
1-3 Ойлерз
0-3 масленок
1-3 Стеклоочиститель

1 Шеф-стюард
1 Шеф-повар
1 Помощник стюарда

Экипаж сухогруза обычно состоит из 20-30 человек, хотя на меньших судах может работать до 8. В состав экипажа входят капитан или капитан, палубный отдел , машинный отдел и отдел бортпроводников . Практика перевозки пассажиров на грузовые суда, которая когда-то была почти повсеместной, сегодня очень редка и практически отсутствует на балкерах. [57]

В течение 1990-х балкеры были вовлечены в вызывающее тревогу количество кораблекрушений . Это побудило судовладельцев заказать исследование, цель которого - объяснить влияние различных факторов на эффективность и компетентность экипажа. [58] Исследование показало, что производительность экипажа на борту балкеров была самой низкой из всех изученных групп. [58] Среди экипажей сухогрузов лучшие показатели были отмечены на борту более молодых и крупных судов. [58] Экипажи на более оснащенных судах работали лучше, как и экипажи на судах, на которых говорили на меньшем количестве языков. [58]

На балкерах работает меньше палубных офицеров , чем на судах других типов аналогичного размера. [58] Мини-балкер перевозит от двух до трех палубных офицеров, в то время как более крупные балкеры Handysize и Capesize несут четырех. [58] Танкеры для сжиженного природного газа того же размера имеют дополнительного палубного офицера и моряка без лицензии . [58]

Путешествия [ править ]

Рейсы сухогруза определяются рыночными силами; маршруты и грузы часто меняются. Судно может заниматься торговлей зерном в сезон сбора урожая, а затем двигаться дальше для перевозки других грузов или работы по другому маршруту. На борту прибрежного носителя в торговле бродягой , экипаж часто не знает , следующий порт захода , пока не будет полностью загружен груз.

Поскольку навалочные грузы очень сложно выгружать, балкеры проводят в порту больше времени, чем другие суда. Исследование мини-балкеров показало, что разгрузка корабля занимает в среднем вдвое больше времени, чем его загрузка. [58] Мини-балкер проводит в порту 55 часов за один раз по сравнению с 35 часами для лесовоза аналогичного размера. [58] Это время в порту увеличивается до 74 часов для судов Handymax и 120 часов для судов типа Panamax. [58] По сравнению с 12-часовым оборотом, обычным для контейнеровозов, 15-часовым оборотом для автовозов и 26-часовым оборотом для крупных танкеров, экипажи балкеров имеют больше возможностей проводить время на берегу. [58]

Погрузка и разгрузка [ править ]

Погрузка и разгрузка балкера - дело трудоемкое и опасное. Процесс планируется старшим помощником капитана корабля под непосредственным и постоянным контролем капитана корабля . Международные правила требуют, чтобы капитан и капитан терминала согласовали подробный план до начала операций. [59] Вахтенные офицеры и стивидоры наблюдают за операциями. Иногда происходят ошибки при загрузке, из-за которых корабль опрокидывается или разбивается пополам у причала. [60]

Используемый метод погрузки зависит как от груза, так и от оборудования, имеющегося на корабле и в доке. В наименее продвинутых портах груз можно загружать лопатой или мешками, насыпанными через люк. Эта система заменяется более быстрыми и менее трудоемкими методами. [61] Краны с двойным шарниром , которые могут загружать со скоростью 1 000 тонн в час, представляют собой широко используемый метод [61], и использование береговых козловых кранов , достигающих 2 000 тонн в час, растет. [61]Скорость разгрузки крана ограничена грузоподъемностью ковша (от 6 до 40 тонн) и скоростью, с которой кран может принять груз, опустить его на терминал и вернуться, чтобы забрать следующий. Для современных козловых кранов общее время цикла захвата-отложения-возврата составляет около 50 секунд. [3]

Ленточные конвейеры предлагают очень эффективный метод погрузки со стандартной скоростью загрузки, варьирующейся от 100 до 700 тонн в час, хотя самые современные порты могут предлагать скорость до 16 000 тонн в час. [61] [62] Однако процедуры запуска и остановки конвейерных лент сложны и требуют времени для выполнения. [62] Саморазгрузочные суда используют конвейерные ленты с грузоподъемностью около 1000 тонн в час. [61]

Как только груз выгружен, экипаж приступает к уборке трюмов. Это особенно важно, если следующий груз - другого типа. [63] Огромные размеры грузовых трюмов и склонность грузов вызывать физическое раздражение усложняют очистку трюмов. Когда трюмы чистые, начинается процесс погрузки.

Очень важно поддерживать уровень груза во время погрузки, чтобы сохранить устойчивость. [7] По мере заполнения трюма для контроля груза часто используются такие машины, как экскаваторы и бульдозеры . Выравнивание особенно важно, когда трюм заполнен лишь частично, поскольку существует большая вероятность смещения груза. [64] Принимаются дополнительные меры предосторожности, такие как добавление продольных перегородок и закрепление дерева поверх груза. [6] Если трюм заполнен, используется метод, называемый томмингом, [7] который включает в себя выкапывание ямы на 6 футов (2 м) под крышкой люка и заполнение ее мешками или грузами. [7]

Типичная разгрузка сухогруза
1. Бульдозер загружается в трюм.2. Бульдозер выталкивает груз в центр трюма.3. Козловой кран поднимает груз.4. Козловой кран снимает груз с корабля.5. Козловой кран перемещает груз в бункер на причале.

Архитектура [ править ]

Конструкция балкера во многом определяется грузом, который он будет перевозить. Плотность груза, также известная как коэффициент его укладки , является ключевым фактором. Плотность обыкновенных навалочных грузов варьируется от 0,6 тонны на кубический метр для легких зерен до 3 тонн на кубический метр для железной руды. [3]

Общий вес груза является ограничивающим фактором при проектировании рудозаправщика, так как груз очень плотный. Угловозы, с другой стороны, ограничены по общему объему, поскольку большинство балкеров могут быть полностью заполнены углем до достижения максимальной осадки. [3]

Для данного тоннажа вторым фактором, определяющим размеры судна, является размер портов и водных путей, по которым он будет путешествовать. Например, судно, которое пройдет через Панамский канал, будет ограничено по ширине и осадке . Для большинства дизайнов отношение длины к ширине колеблется от 5 до 7, в среднем 6,2. [3] Отношение длины к высоте будет от 11 до 12. [3]

Машины [ править ]

Примеры архитектурных планов балкеров
Типичная мидель балкера с одинарным корпусом и двойным дном.

В машинном отделении на балкера, как правило , вблизи кормы , под надстройкой . Более крупные балкеры, начиная с Handymax, обычно имеют один двухтактный тихоходный дизельный двигатель с крейцкопфом, напрямую соединенный с гребным винтом фиксированного шага . Электроэнергия вырабатывается вспомогательными генераторами и / или генератором переменного тока, соединенным с гребным валом. На меньших навалочных судах один или два четырехтактных дизеля используются для вращения гребного винта с фиксированным или регулируемым шагом через редуктор , который также может включать выход для генератора переменного тока.[3] Средняя расчетная скорость судна для балкеров класса Handysize и выше составляет 13,5–15 узлов (25,0–27,8 км / ч; 15,5–17,3 миль / ч). [22] Скорость гребного винта относительно низкая, около 90 оборотов в минуту, хотя это зависит от размера гребного винта. [3]

В результате нефтяного кризиса 1973 года , энергетического кризиса 1979 года и, как следствие, роста цен на нефть, экспериментальные проекты с использованием угля в качестве топлива для судов были испытаны в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Австралийские национальные линии (ANL) построили два угольных судна водоизмещением 74,700 тонн под названием River Boyne и River Embely . [65] вместе с двумя сконструированными ТНТОМ называется TNT Capricornia и TNT Capentaria и переименовал реку Фицрой и Endeavor реки . Эти корабли были финансово эффективны на протяжении всей своей жизни, а их паровые двигателибыли способны генерировать мощность на валу 19 000 лошадиных сил (14 000 кВт). [65] Эта стратегия дала перевозчикам бокситов и аналогичных топливных грузов интересное преимущество , но страдала от низкой мощности двигателя по сравнению с более высокими затратами на техническое обслуживание и эффективными современными дизелями, проблемами технического обслуживания из-за поставки неклассифицированного угля и высокими начальными затратами. [65]

Люки [ править ]

Сдвижные люки Zaira .

Люк или люк - это отверстие в верхней части грузового отсека . Механические устройства, позволяющие открывать и закрывать люки, называются крышками люков. Как правило, крышки люков составляют от 45% до 60% ширины или ширины судна и от 57% до 67% длины трюмов. [3] Для эффективной загрузки и разгрузки груза люки должны быть большими, но большие люки представляют собой структурные проблемы. Напряжение корпуса сосредоточено вокруг краев люков, и эти участки необходимо укрепить. [62] Часто области штриховки усиливаются путем локального увеличения размеров или добавления конструктивных элементов, называемых ребрами жесткости. Оба этих варианта имеют нежелательный эффект увеличения веса корабля.

Еще в 1950-х годах люки имели деревянные крышки, которые следовало разбирать и восстанавливать вручную, а не открывать и закрывать. [66] Новые суда имеют металлические крышки люков с гидравлическим приводом, которыми часто может управлять один человек. [63] Крышки люков могут сдвигаться вперед, назад или в сторону, подниматься или складываться. Важно, чтобы крышки люков были водонепроницаемыми: незапечатанные люки приводят к случайному затоплению грузового трюма, в результате чего многие балкеры затонули. [67]

Правила, касающиеся крышек люков, претерпели изменения со времени расследования потери судна MV  Derbyshire . [68] Конференция по грузовой марке 1966 г. потребовала, чтобы крышки люков выдерживали нагрузку 1,74 т / м 2, создаваемую морской водой, и минимальный размер верхних частей крышек люков 6 мм. Затем Международная ассоциация классификационных обществ увеличила этот стандарт прочности, создав в 1998 году унифицированное требование S21 [69] . Этот стандарт требует, чтобы давление морской воды рассчитывалось как функция надводного борта и скорости, особенно для крышек люков, расположенных на передняя часть корабля. [69]

Халл [ править ]

Разгрузка сухогруза класса Trillium в порту Редвуд-Сити

Навалочные суда спроектированы так, чтобы их было легко построить и эффективно хранить грузы. Для облегчения строительства навалочные суда строятся с единой кривизной корпуса . [3] Кроме того, в то время как выпуклая носовая часть позволяет кораблю более эффективно перемещаться по воде, дизайнеры предпочитают простые вертикальные носовые части на более крупных кораблях. [3] Полные корпуса с большими блочными коэффициентами почти универсальны, и в результате балкеры по своей природе медленные. [3] Это компенсируется их эффективностью. Сравнение грузоподъемности судна по дедвейту и его весу в порожнем состоянии - один из способов измерить его эффективность. [3]Небольшой корабль Handymax может нести в пять раз больше веса. [3] В более крупных проектах эта эффективность еще более выражена: суда размера Capesize могут нести более чем в восемь раз свой вес. [3]

Навалочные суда имеют поперечное сечение, типичное для большинства торговых судов. Верхний и нижний углы трюма используются как балластные цистерны , как и зона двойного дна . Угловые баки усилены и служат не только для контроля дифферента корабля, но и для другой цели. Конструкторы выбирают угол наклона танков меньшим, чем угол естественного откоса предполагаемых грузов. [13] Это значительно уменьшает поперечное смещение или «смещение» груза, которое может поставить под угрозу судно. [13]

Двойное дно также зависит от конструктивных ограничений. Основная проблема заключается в том, чтобы они были достаточно высокими, чтобы пропускать трубы и кабели. Эти зоны также должны быть достаточно просторными, чтобы обеспечить безопасный доступ людей для проведения обследований и технического обслуживания. С другой стороны, опасения из-за лишнего веса и излишнего объема делают двойное дно очень тесным.

Корпуса балкеров изготавливаются из стали, обычно из мягкой стали . [70] Некоторые производители недавно отдали предпочтение высокопрочной стали, чтобы уменьшить собственный вес. [71] Однако использование высокопрочной стали для продольной и поперечной арматуры может снизить жесткость корпуса и устойчивость к коррозии. [13] Кованая сталь используется для изготовления некоторых деталей корабля, таких как опора гребного вала. [3] Поперечные перегородки изготовлены из гофрированного железа , усилены снизу и на стыках. [3] Была исследована конструкция корпусов балкеров с использованием бетонно- стального сэндвича. [72]

Двойные корпуса стали популярными в последние десять лет. [3] Проектирование судна с двойными бортами увеличивает, прежде всего, его ширину, поскольку балкеры уже должны иметь двойное дно . [73] Одним из преимуществ двойного корпуса является возможность разместить все элементы конструкции по бортам, удалив их из трюмов . [74] Это увеличивает объем трюмов и упрощает их структуру, которая помогает при загрузке, разгрузке и очистке. [75] Двойные борта также улучшают балластировку судна, что полезно при перевозке легких грузов: судну, возможно, придется увеличить осадку по причинам остойчивости или мореходности, что достигается путем добавления балластной воды.

Недавняя разработка, получившая название Hy-Con, стремится объединить сильные стороны однокорпусной и двухкорпусной конструкции. Сокращенно от гибридной конфигурации, эта конструкция удваивает крайние передние и задние зацепы, а остальные оставляет цельный корпус. [76] Такой подход увеличивает прочность судна в ключевых точках, одновременно снижая общий вес тары. [77]

Поскольку внедрение двойного корпуса было скорее экономическим, чем чисто архитектурным решением, некоторые утверждают, что двухсторонние корабли проходят менее всесторонние исследования и больше страдают от скрытой коррозии. [78] Несмотря на возражения, двойные корпуса стали требованием для судов типа Panamax и Capesize в 2005 году. [79]

Фрахтовщики постоянно находятся в опасности «сломать себе хребет» [80], и поэтому продольная прочность является главной архитектурной проблемой. Морской архитектор использует корреляцию между продольной прочностью и набором толщины корпуса под названием брус для управления проблемами продольной прочности и напряжений. Корпус корабля состоит из отдельных частей, называемых элементами. [81] Набор размеров этих элементов называется габаритами корабля. [81] Военно-морские архитекторы рассчитывают нагрузки, которым может подвергнуться корабль, добавляют коэффициенты безопасности, а затем могут рассчитать требуемый размер. [81]

Эти анализы проводятся при движении порожним, при погрузке и разгрузке, при частичной или полной загрузке, а также в условиях временной перегрузки. [3] Места, подверженные наибольшим нагрузкам, тщательно изучаются, например, днища трюмов, крышки люков, переборки между трюмами и днища балластных танков. [3] Навалочные суда Great Lakes также должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать пружины или резонанс с волнами , который может вызвать усталостные трещины . [71]

С 1 апреля 2006 г. Международная ассоциация классификационных обществ приняла Общие структурные правила. Правила применяются к навалочным судам длиной более 90 метров и требуют, чтобы при расчетах размеров учитывались такие факторы, как эффект коррозии, суровые условия, часто встречающиеся в Северной Атлантике , и динамические напряжения во время погрузки. Правила также устанавливают запасы коррозии от 0,5 до 0,9 мм. [82]

Безопасность [ править ]

1980-е и 1990-е годы были очень небезопасным временем для балкеров. Многие балкеры затонули за это время; 99 были потеряны только с 1990 по 1997 год. [11] Большинство этих погружений были внезапными и быстрыми, что сделало невозможным побег экипажа: более 650 моряков были потеряны за тот же период. [11] Отчасти из-за затопления MV  Derbyshire в 1990-х годах был принят ряд международных резолюций по безопасности в отношении балкеров. [67]

Проблемы со стабильностью [ править ]

Перемещение груза представляет большую опасность для балкеров. Проблема еще более выражена с зерновыми грузами, поскольку зерно оседает во время рейса и создает дополнительное пространство между верхом груза и верхом трюма. [6] Затем груз может свободно перемещаться с одной стороны корабля на другую по мере того, как корабль катится. Это может привести к крену корабля, что, в свою очередь, приведет к перемещению большего количества груза. Такая цепная реакция может очень быстро опрокинуть балкер. [6]

Конвенция СОЛАС 1960 г. стремилась решить эту проблему. [83] Эти правила требовали, чтобы верхние балластные цистерны были спроектированы таким образом, чтобы предотвратить смещение. Они также требовали, чтобы грузы были выровнены или обрезаны с помощью экскаваторов в трюмах. [15] Практика обрезки уменьшает площадь поверхности груза, контактирующей с воздухом [84], что имеет полезный побочный эффект: снижает вероятность самовозгорания таких грузов, как уголь, железо и металлическая стружка. [84]

Другой вид риска, который может повлиять на сухие грузы, - это поглощение окружающей влаги. [85] Когда очень мелкий бетон и заполнители смешиваются с водой, грязь, образовавшаяся на дне трюма, легко перемещается и может создавать эффект свободной поверхности . [85] Единственный способ контролировать эти риски - это хорошая вентиляция и тщательный мониторинг наличия воды. [85]

Структурные проблемы [ править ]

Диаграмма, показывающая обломки Selendang Ayu и протечки в баке с двойным дном.

Только в 1990 году затонуло 20 балкеров с 94 членами экипажа. В 1991 году затонуло 24 балкера, погибло 154 человека. [86] Этот уровень потерь привлек внимание к аспектам безопасности навалочных судов, и многое было изучено. Американское бюро судоходства пришли к выводу , что потери были «прямым следствием отказа конструкции грузового отсека» [30] и Регистр Ллойда добавил , что корпус стороны не могли выдержать «сочетание локальной коррозии, усталости растрескиванию и оперативного повреждения. " [86]

Исследования аварий показали четкую картину: [67]

  1. Морская вода попадает в носовой люк из-за большой волны, плохого уплотнения, коррозии и т. Д. [67]
  2. Дополнительный вес воды в трюме номер один ставит под угрозу перегородку для трюма номер два [67]
  3. Вода поступает в трюм номер два и настолько изменяет дифферент, что в трюмы поступает больше воды [67]
  4. Когда два трюма быстро заполняются водой, нос погружается, и корабль быстро тонет, оставляя мало времени для реакции экипажа. [67]

Предыдущие методы требовали, чтобы суда выдерживали затопление одного переднего трюма, но не защищали от ситуаций, когда два трюма могли затопить. Случай, когда два задних трюма затоплены, не лучше, потому что машинное отделение быстро затопляется, оставляя корабль без движения. Если два трюма в середине корабля затоплены, нагрузка на корпус может стать настолько большой, что корабль расколется надвое.

В декабре 2004 года Селенданг Аю получила катастрофический перелом в владении №4 .

Были выявлены и другие способствующие факторы:

  • В большинстве кораблекрушений участвовали корабли возрастом более 20 лет. Избыток судов этой эпохи произошел в 1980-х годах из-за завышенной оценки роста международной торговли. Вместо того, чтобы заменить их преждевременно, судоходные компании были вынуждены по соображениям экономии оставить свои стареющие суда в эксплуатации. [6]
  • Коррозия из-за отсутствия технического обслуживания повлияла на уплотнения люковых крышек и прочность переборок, разделяющих трюмы. Коррозию трудно обнаружить из-за огромного размера задействованных поверхностей. [87] [88]
  • При проектировании кораблей не предусматривались передовые методы загрузки. Хотя новые процессы более эффективны, погрузку сложнее контролировать (может потребоваться больше часа, чтобы просто остановить операцию), что иногда приводит к перегрузке корабля. Эти неожиданные удары со временем могут повредить конструктивную целостность корпуса. [62]
  • Недавнее использование высокопрочной стали позволяет строить конструкцию с меньшим весом и меньшим весом при сохранении аналогичной прочности. Однако, поскольку она тоньше, чем обычная сталь, сталь HT может легче подвергаться коррозии, а также может вызывать усталость металла в неспокойном море. [71]
  • По данным Lloyd's Register, основной причиной потопления было отношение судовладельцев, которые отправляли в море суда с известными проблемами. [89]

Новые правила, принятые в приложениях 1997 г. к Конвенции СОЛАС, сосредоточены на таких проблемах, как усиление переборок и продольной рамы, более строгие проверки (с особым акцентом на коррозию) и регулярные проверки в порту. [6] Дополнения 1997 года также требовали, чтобы балкеры с ограничениями (например, запрещали перевозить определенные типы грузов) маркировали свои корпуса большими, легко различимыми треугольниками. [90]

Безопасность экипажа [ править ]

Спуск на воду спасательной шлюпки свободного падения.

С декабря 2004 года балкеры Panamax и Capesize обязаны иметь спасательные шлюпки свободного падения, расположенные на корме за рубкой. [6] Такое расположение позволяет экипажу быстро покинуть судно в случае катастрофической аварийной ситуации. [91] Одним из аргументов против использования спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, является то, что эвакуируемым требуется «некоторая степень физической мобильности, даже пригодности», чтобы войти в лодку и спустить ее на воду. [92] Также травмы имели место во время запусков, например, в случае неправильно пристегнутых ремней безопасности. [92]

В декабре 2002 года в главу XII конвенции СОЛАС были внесены поправки, требующие установки систем сигнализации и мониторинга высокого уровня воды на всех навалочных судах. Эта мера безопасности быстро предупреждает вахтенных на мостике и в машинном отделении в случае затопления трюмов. [6] В случае катастрофического затопления эти детекторы могут ускорить процесс покидания корабля.

См. Также [ править ]

  • Berge Stahl , крупнейший балкер с 1986 по 2011 год
  • Светлое поле
  • Эдмунд Фицджеральд
  • Вспышка
  • Озеро Иллаварра
  • New Carissa
  • Ore Brasil , крупнейший балкер в эксплуатации
  • Пол Р. Трегурта , крупнейший балкер на Великих озерах
  • Sygna

Примечания [ править ]

  1. ↑ Мировой торговый флот в 2012 г. Архивировано 26 августа 2014 г. на Wayback Machine . Статистика от Equasis. Проверено 25 августа 2014 г..
  2. ^ "70-я сессия Комитета по безопасности на море, январь 1999 г." . Американское бюро судоходства . Архивировано из оригинала 4 сентября 2007 года . Проверено 9 апреля 2007 года .
  3. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р Q R сек т у V ш х у г аа Lamb, 2003.
  4. ^ «Морской глоссарий» . Транспортный институт . Архивировано из оригинального 15 апреля 2008 года . Проверено 6 мая 2008 года .
  5. ^ «Акронимы и сокращения» . Морской институт . Архивировано из оригинала 8 апреля 2007 года . Проверено 12 апреля 2007 .
  6. ^ a b c d e f g h i "Навалочный перевозчик - повышение безопасности груза" . Атлас океанов Организации Объединенных Наций . Архивировано из оригинального 27 сентября 2007 года . Проверено 9 апреля 2007 года .
  7. ^ Б с д е Hayler, 2003: 5-13.
  8. ^ Б с д е е Бруно Stéphane Duron, Le Транспорт морского деза Céréales DOC , mémoire де ДЕССЫ, 1999.
  9. ^ a b Chisholm, Хью, изд. (1911). «Корабль»  . Encyclopdia Britannica . 24 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 881.
  10. ^ Кораблекрушения - глубокий взгляд, подъем саморазгружающегося грузового судна , Музей наследия и культурный центр (HMCC) и Michigan Shipwreck Research Associates
  11. ^ a b c d Международная морская организация, 1999: 1.
  12. ^ a b «Навалочные перевозки» . Атлас океана Организации Объединенных Наций . Архивировано из оригинального 13 мая 2007 года . Проверено 12 апреля 2007 года .
  13. ^ a b c d "ИМО и безопасность балкеров" (PDF) . Международная морская организация . Архивировано из оригинального (PDF) 14 апреля 2008 года . Проверено 9 апреля 2007 года .
  14. ↑ Пароходы и моряки Великих озер , Марк Л. Томпсон, стр. 26, 1991, ISBN 978-0-8143-2359-5 
  15. ^ a b Международная морская организация, 1999: 1, 2.
  16. ↑ Пароходы и моряки Великих озер , Марк Л. Томпсон, стр. 28, 1991, ISBN 978-0-8143-2359-5 
  17. ^ Диапазоны незначительно различаются. MAN Diesel Group 2005, стр.4. ЮНКТАД 2006, стр. xii.
  18. ^ Из Lamb, 2003 и 2005 CIA World Factbook. См. Также график и таблицу на Wikimedia Commons .
  19. ^ Из Lamb, 2003. Это измеряется в тоннаже перевозимого груза, умноженном на пройденное расстояние, и может быть выражено, например, в единицах (мили x тонны).
  20. ^ Обзор морского транспорта ЮНКТАД 2011 г. , стр. 81. Стоимость нового судна $ M в 2010 году.
  21. ^ Обзор морского транспорта ЮНКТАД 2011 г. , стр. 82. Пять (Десять для Handysize) летний корабль в $ M в 2010 году.
  22. ^ а б в г д MAN Diesel Group, 2005, стр. 3-4.
  23. ^ "Kamsarmax 82BC" . Tsuneishi Corp . Архивировано из оригинала 6 июля 2007 года . Проверено 12 апреля 2007 года .
  24. ^ Kamsarmax, определение, Всемирный справочник Доставка (доступ августа) 2013
  25. ^ Руководство Стива по балкерам (доступ в августе 2013 г.), Харрис, Стив, [www.stevesmaritime.com
  26. ^ "Seawaymax" . Архивировано из оригинала на 1 июля 2017 года . Проверено 11 декабря 2018 .
  27. ^ a b «Handysize re-vamp: следующий шаг в навалочных судах? ». Морской архитектор . Январь 2006 г.
  28. ^ Autoridad дель Канал де Panamá 2005, стр 11 - 12..
  29. ^ «Доход от Суэцкого канала в Египте за первое полугодие, движение вверх; модернизация помогает» . Рейтер Африка . Thomson Reuters (af.reuters.com). 26 июля 2010 . Проверено 26 марта 2011 года .
  30. ^ a b Международная морская организация, 1999: 6.
  31. ^ a b c Управление данных и экономического анализа, 2006: 1.
  32. ^ «BIBO - Bulk In - Bag Out - Bulk In - Bulk Out» . biboships.com . Проверено 27 февраля 2017 года .
  33. ^ Таблицы статистики мирового флота Регистра Ллойда . Лондон: Ллойда. 2000. Архивировано из оригинала 6 января 2010 года.
  34. ^ ЮНКТАД 2006, стр.11.
  35. ^ a b ЮНКТАД 2006, стр. 21.
  36. ^ Great Lakes Навигационная система: экономическая сила к Nation архивации 18 июля 2011 в Wayback Machine , США Инженерный корпус армии, 2006
  37. ^ a b ЮНКТАД 2006, стр. 23.
  38. ^ Управление данных и экономического анализа, 2006: 2.
  39. Перейти ↑ The CIA World Factbook, 2005 » . cia.gov . Проверено 9 апреля 2007 года .
  40. ^ a b c d Управление данных и экономического анализа, 2006: 6.
  41. ^ a b Управление данных и экономического анализа, 2006: 4.
  42. ^ Gearbulk (2008). «О нас» . Gearbulk Holding Limited. Архивировано из оригинального 23 апреля 2008 года . Проверено 22 апреля 2008 .
  43. ^ Fednav Group (2007). «В собственности флота» . Fednav Group. Архивировано из оригинального 20 апреля 2008 года . Проверено 21 апреля 2008 .и Fednav Group (2007). «Флот зафрахтован» . Fednav Group. Архивировано из оригинального 24 марта 2008 года . Проверено 21 апреля 2008 .
  44. ^ "Атлантская Пловидба Флот" . Atlantska Plovidba dd Dubrovnik . Архивировано из оригинального 7 -го апреля 2007 года . Проверено 15 апреля 2007 года .
  45. ^ H. Vogemann Group (2007). «Список флота» (PDF) . Группа Х. Фогеманн. Архивировано из оригинального (PDF) 30 мая 2008 года . Проверено 1 мая 2008 года .
  46. ^ "Портлайн Фрота" . ПОРТЛАЙН Transportes Marítimos Internacionais, SA . Проверено 15 апреля 2007 года .
  47. ↑ Согласно описанию основных судовладельцев с сайта French Marine – Marchande. [ мертвая ссылка ]
  48. ^ "Стивенсон Кларк Флот" . Стивенсон Кларк Шиппинг Лтд . Архивировано из оригинала на 1 апреля 2007 года . Проверено 15 апреля 2007 года .
  49. ^ "Флот Cornships" . Управление Cornships & Agency Inc . Проверено 15 апреля 2007 года .
  50. ^ a b c d Управление данных и экономического анализа, 2006: 5.
  51. ^ Б с д е е г ЮНКТАД 2005.
  52. ^ a b Бейли, Пол Дж. (2000). "Есть ли достойный способ разбивать корабли?" . Программа отраслевой деятельности . Международная организация труда . Проверено 29 мая 2007 года .
  53. ^ Платформа координации морского транспорта (ноябрь 2006 г.). «3: Лондонская тоннажная конвенция» (PDF) . Исследование измерения тоннажа . Пакет работ 2.1 MTCP, Качество и эффективность. Бремен / Брюссель. п. 3.3. Архивировано из оригинального (PDF) 30 марта 2007 года . Проверено 29 мая 2007 года .
  54. ^ Персонал корреспондент КТГ (6 сентября 2009). «Безопасность все еще отсутствует» . The Daily Star (Бангладеш) . Проверено 12 сентября 2009 года .
  55. ^ OSHA (Правительство США). «Судоразборка» Инвентаризация опасных материалов » . Проверено 12 сентября 2009 года .
  56. ^ Эндрю Buncombe (31 августа 2009). «Аланг: место, где умирают корабли» . Индепендент (Великобритания) . Проверено 12 сентября 2009 года .
  57. ^ Некоторые компании специализируются на предоставлении круизов на различных типах грузовых судов, например Freighter World Cruises, заархивированная 7 апреля 2007 года на Wayback Machine .
  58. ^ Б с д е е г ч я J K Лейн, Тони (2001). Экипажи балкеров; Компетенция, состав экипажа и циклы рейсов . Кардиффский университет.
  59. ^ "Циркуляр MSC 947: Безопасная загрузка и разгрузка балкеров" (PDF) . Международная морская организация . Архивировано из оригинального (PDF) 10 июня 2007 года . Проверено 15 апреля 2007 года .
  60. ^ Джордж, 2005: 245.
  61. ^ а б в г д Паккард, Уильям В. (1985). Морская торговля . Публикации Fairplay.
  62. ^ a b c d Международная морская организация, 1999: 7.
  63. ^ а б Хейлер, 2003: 5–11.
  64. ^ Джордж, 2005: 341, 344.
  65. ^ a b c Юарт, WD (1984). Сухогрузы . ISBN Fairplay Publications Ltd. 0-905045-42-4.
  66. ^ Hayler, 2003: 5-9.
  67. ^ a b c d e f g «Повышение безопасности навалочных судов» (PDF) . Международная морская организация . Дата обращения 2 ноября 2015 .
  68. ↑ Бирн, Дэвид (10 октября 2001 г.). Крышки люков на балкерах: влияние изменений проектного давления на закупочные расходы . Международная конференция РИНА.
  69. ^ a b Международная ассоциация классификационных обществ 2007, стр. 21-1.
  70. ^ Джордж, 2005: 221.
  71. ^ a b c Международная морская организация, 1999: 8.
  72. ^ «Бетонные сэндвичи: прочность конструкции и безопасность для балкеров». Морской архитектор . Февраль 2005 г.
  73. ^ «Новые правила IMO для балкеров вступают в силу 1 июля 1999 года» . Международная морская организация . Архивировано из оригинального 26 сентября 2007 года . Проверено 10 апреля 2007 года .
  74. ^ "NG-Bulk20: новый турецкий балкер с двойной обшивкой". Морской архитектор . Ноябрь 2005 г.
  75. ↑ Det Norske Veritas (28 мая 2003 г.). «Осима смотрит вперед» . Архивировано из оригинального 14 февраля 2007 года . Проверено 15 апреля 2007 .
  76. ^ "Осима Хай-Кон балкер" . Осима Судостроительная Компания, Лтд . Архивировано из оригинала на 30 апреля 2006 года . Проверено 14 апреля 2007 года .
  77. ^ " Полудвухкорпусный грузовой перевозчик Handymax " Ultra Handymax " . Осима Судостроительная Компания, Лтд . Архивировано из оригинала на 30 апреля 2006 года . Проверено 10 апреля 2007 года .
  78. ^ Междубортовые Цистерна Законодательство: Оценка Закона о загрязнении нефтью 1990 года (1998) . Комиссия морского совета по инженерно-техническим системам . 1998. DOI : 10,17226 / 5798 . ISBN 978-0-309-06370-8. Проверено 10 апреля 2007 года .
  79. ^ «Двустенные балкеры: рай или проблема?». Морской архитектор . Май 2003 г.
  80. ^ Джордж, 2005: 217.
  81. ^ а б в Джордж, 2005: 218.
  82. ^ «Последствия общих структурных правил». Морской архитектор . Март 2006 г.
  83. ^ Международная морская организация, 1999: 2.
  84. ^ а б Международная морская организация, 1999: 4.
  85. ^ a b c Кемп, Джон Ф. (1971). Заметки о грузовых работах (3-е изд.). Канди Публикации. ISBN 0-85309-040-8.
  86. ^ а б Международная морская организация, 1999: 5.
  87. ^ "Формальная оценка безопасности навалочных судов, водонепроницаемость цевья " " . Международная ассоциация классификационных обществ . Архивировано из оригинала 6 февраля 2007 года . Проверено 9 апреля 2007 года .
  88. ^ Международная морская организация, 1999: 5,6.
  89. ^ Международная морская организация, 1999: 7,8.
  90. ^ "71-я сессия Комитета по безопасности на море, май 1999" . Американское бюро судоходства . Архивировано из оригинального (PDF) 30 сентября 2007 года . Проверено 10 апреля 2007 года .
  91. ^ "Пионеры выживания" . НОВА . Проверено 10 апреля 2007 года .
  92. ^ a b «Обзор аварий спасательных шлюпок и спусковых систем» (PDF) . Отделение по расследованию морских происшествий . Проверено 10 апреля 2007 года .

Ссылки [ править ]

  • Autoridad del Canal de Panamá (2005). Уведомление MR к отгрузочному номеру N-1-2005 (PDF) . Уведомления о доставке. Бальбоа-Анкон: Autoridad del Canal de Panamá. С. 11–12 . Проверено 1 апреля 2008 года .
  • Блио, Шарль; Йонас, Мартин; Ассоциация P&I Северной Англии (2016). Насыпные грузы: Руководство по передовой практике (Первое изд.). Великобритания: Ассоциация P&I Северной Англии. п. 280. ISBN 978-0-9574936-3-6.
  • Франкель, Эрнст Г. (1985). Массовые перевозки и терминальная логистика . Вашингтон, округ Колумбия, США: Всемирный банк. ISBN 0-8213-0531-X.
  • Джордж, Уильям (2005). Остойчивость и дифферент для офицера корабля . Сентервилль, Мэриленд: Морская пресса Корнелла. ISBN 978-0-87033-564-8.
  • Хейлер, Уильям Б. (2003). Руководство американского торгового моряка . Cornell Maritime Pr. ISBN 0-87033-549-9.
  • Международная морская организация (сентябрь 1999 г.). «ИМО и безопасность балкеров» (PDF) . Сосредоточьтесь на ИМО . Архивировано из оригинального (PDF) 14 апреля 2008 года . Проверено 9 апреля 2007 года .
  • Исбестер, Джек (1993). Практика массовых перевозок . Лондон: Морской институт. ISBN 1-870077-16-4.
  • Лэмб, Томас (2003). Проектирование и строительство судов Vol. Я . Джерси-Сити: Общество военно-морских архитекторов и морских инженеров. ISBN 0-939773-40-6.
  • MAN Diesel Group (2005 г.). «Тенденции движения навалочных судов» (PDF) . Группа MAN Дизель . п. 4 . Проверено 12 апреля 2007 года .
  • Международная ассоциация классификационных обществ (2007). «21: Оценка размеров крышек люков и комингсов люков грузовых трюмов балкеров, рудных перевозчиков и комбинированных перевозчиков (Ред. 4)» (PDF) . Требования к прочности судов . Единые требования. Международная ассоциация классификационных обществ. С. 21–1. Архивировано из оригинального (PDF) 30 мая 2008 года.
  • Управление данных и экономического анализа (июль 2006 г.). «Мировой торговый флот 2001–2005» (PDF) . Морская администрация США. Архивировано из оригинального (PDF) 21 февраля 2007 года . Проверено 13 марта 2007 года .
  • Томпсон, Марк Л. (1994). Королева озер . Детройт: Wayne State Univ. Нажмите. ISBN 0-8143-2393-6.
  • Ник, Толертон (2005). Сухогрузы: Океанские Золушки . Крайстчерч, Новая Зеландия: Willsonscott Publishing. ISBN 9780958253567.
  • Совет ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) (2005 г.). Обзор морского транспорта, 2005 . Нью-Йорк и Женева: Организация Объединенных Наций. Архивировано из оригинального 13 мая 2008 года.
  • Совет Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) (2006 г.). Обзор морского транспорта, 2006 г. (PDF) . Нью-Йорк и Женева: Организация Объединенных Наций.
  • Зера, Томас Ф. (1996). Руда-нефть: наглядная история потерь при транспортировке насыпных грузов в 1980-е годы . Бетел, Коннектикут: Книги Ратледжа. ISBN 0-9643937-7-8.

Внешние ссылки [ править ]

  • Bulk Carriers @ Атлас Мирового океана Организации Объединенных Наций
  • Массовые перевозчики в MRI Нидерланды
  • Истории балкеров времен Второй мировой войны
  • Bulk Carrier на продажу