Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о конструкции автомобилей. Чтобы узнать о поездке, см. Бамперные автомобили .

Хромированный передний бампер Ford Taunus 1958 года выпуска
Задний бампер со встроенными задними фонарями и резиновым кожухом на AMC Ambassador 1970 года

Бампер представляет собой структуру , присоединена или интегрирован с передним и задними концами автотранспортного средства , для поглощения удара в незначительном столкновении, в идеале свести к минимуму затраты на ремонт. [1] Жесткие металлические бамперы появились на автомобилях еще в 1904 году и имели в основном декоративную функцию. [2] Многочисленные разработки, улучшения в материалах и технологиях, а также повышенное внимание к функциональности для защиты компонентов транспортных средств и повышения безопасности с годами изменили бамперы. Бамперы идеально минимизируют несоответствие высоты между транспортными средствами и защищают пешеходов от травм . Были приняты нормативные меры для снижения затрат на ремонт транспортных средств и, в последнее время, воздействия на пешеходов.

История [ править ]

Бамперы сначала были просто жесткими металлическими решетками. [3] Джордж Альберт Лайон изобрел самый ранний автомобильный бампер. Первый бампер появился на автомобиле в 1897 году, и его установил чешский производитель автомобилей Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft. Конструкция этих бамперов была ненадежной, поскольку выполняла только косметическую функцию. Ранние владельцы автомобилей заменяли болт подвески передней пружины на достаточно длинные, чтобы можно было прикрепить металлический стержень. [2] GD Fisher запатентовал бамперный кронштейн для упрощения крепления аксессуара. [2] Первый бампер, предназначенный для поглощения ударов, появился в 1901 году. Он был сделан из резины, и Фредерик Симмс получил патент на это изобретение в 1905 году. [4]

Cadillac Eldorado 1955 года с сильно хромированным бампером Dagmar или Bullet

Бамперы были добавлены автопроизводителями в середине 1910-х годов, но состояли из стальных полос спереди и сзади. [5] Часто рассматриваемые как дополнительный аксессуар, бамперы становились все более и более распространенными в 1920-х годах, поскольку автомобильные конструкторы сделали их более сложными и прочными. [5] В течение следующих десятилетий хромированные бамперы стали тяжелыми, изысканными и все более декоративными до конца 1950-х годов, когда автопроизводители США начали устанавливать новые тенденции в области бамперов и дизайн для конкретных брендов. [5] В 1960-х годах стали использоваться более легкие хромированные бамперы, похожие на лезвия, с окрашенным металлическим балдахином, заполняющим пространство под ним. [5] Многокомпонентная конструкция стала нормой, поскольку автопроизводители использовали решетки и освещение., и даже задний выхлоп в бамперы.

На Pontiac GTO 1968 года компания General Motors установила пластиковый передний бампер цвета кузова Endura, предназначенный для поглощения ударов на низкой скорости без остаточной деформации. Это было показано в телевизионной рекламе, где Джон ДеЛориан ударил кувалдой по бамперу, и никаких повреждений не было. [6] Подобные эластомерные бамперы были доступны на передней и задней части Plymouth Barracuda 1970-71 годов . [7] В 1971 году Renault представила пластиковый бампер ( формовочный лист ) на Renault 5 . [8]

Современная практика проектирования состоит в том, чтобы конструкция бампера на современных автомобилях состояла из пластикового покрытия поверх арматуры, сделанной из стали, алюминия, стеклопластика или пластика. [9] Бамперы большинства современных автомобилей изготовлены из комбинации поликарбоната (ПК) и акрилонитрилбутадиенстирола (АБС), называемого ПК / АБС. [ необходима цитата ]

1955 Lincoln Capri с большим сильно хромированным бампером середины 20 века
Pontiac GTO (1968-1972) с новаторским эластомерным бампером, предназначенным для поглощения ударов на низкой скорости без остаточной деформации

Физика [ править ]

Бамперы обеспечивают защиту других компонентов транспортного средства путем рассеивания в кинетическую энергию , порожденную на воздействие . Эта энергия является функцией квадрата массы и скорости транспортного средства . [10] Кинетическая энергия равна 1/2 произведению массы на квадрат скорости. В форме формулы:

Бампер, который защищает компоненты автомобиля от повреждений на скорости 5 миль в час, должен быть в четыре раза прочнее, чем бампер, который защищает со скоростью 2,5 мили в час, при этом рассеивание энергии столкновения сосредоточено в крайней передней и задней части автомобиля. Небольшое увеличение защиты бампера может привести к увеличению веса и снижению топливной экономичности .

До 1959 года автомобильные инженеры считали такую ​​жесткость полезной для безопасности пассажиров . [11] Современные теории ударопрочности транспортных средств указывают в противоположном направлении - на автомобили, которые постепенно мнутся . [12] Полностью жесткое транспортное средство может иметь отличную защиту бампера для компонентов транспортного средства, но не обеспечивать безопасность пассажиров . [13]

Безопасность пешеходов [ править ]

Бамперы все чаще предназначены для уменьшения травм для пешеходов , пострадавших от автомобилей, например, путем использования покрытия бампера из эластичных материалов. В частности, передние бамперы были занижены и сделаны из более мягких материалов, таких как пенопласт и измельченный пластик, чтобы уменьшить тяжесть удара по ногам. [14]

Несоответствие высоты [ править ]

Урон от низкоскоростного, но высокоуровневого удара; Энергопоглощающая система переднего бампера полностью игнорируется и остается нетронутой.

Для легковых автомобилей высота и расположение бамперов законодательно определены правилами США и ЕС. Бамперы не защищают от столкновений на средней скорости, потому что при экстренном торможении подвеска изменяет шаг каждого транспортного средства, поэтому бамперы могут обходить друг друга при столкновении транспортных средств. Предотвратить отключение и откат можно за счет очень высоких поверхностей бампера. [15] Активная подвеска - еще одно решение, позволяющее удерживать автомобиль ровно.

Высота бампера от поверхности дороги важна для срабатывания других защитных систем. Датчики срабатывания подушек безопасности обычно не срабатывают, пока не соприкоснутся с препятствием, и важно, чтобы передние бамперы были первыми частями транспортного средства, вступающими в контакт в случае лобового столкновения, чтобы оставалось достаточно времени для надувания защитных подушек. [16]

Энергопоглощающие зоны сжатия совершенно неэффективны, если их физически обойти; крайний пример этого имеет место, когда приподнятая платформа тягача с прицепом полностью заходит за передний бампер легкового автомобиля, и первый контакт происходит со стеклянным лобовым стеклом пассажирского салона.

Грузовик против автомобиля [ править ]

Дорожные столкновения , при которых автомобиль меньшего размера, например, легковой седан, скользит под более крупным автомобилем, например тягачом с прицепом, часто приводит к тяжелым травмам или смертельному исходу. Платформа типичного тягача с прицепом находится на высоте головы сидящего взрослого в типичном легковом автомобиле и может вызвать серьезную травму головы даже при столкновении на средней скорости. Ежегодно в США таким образом погибают около 500 человек. [17]

После гибели в июне 1967 года актрисы Джейн Мэнсфилд в автокатастрофе Национальное управление безопасности дорожного движения США рекомендовало потребовать задний противоподкатной упор, также известный как «штанга Мэнсфилда», « штанга ICC » или «DOT ( Департамент транспорта) бампер ». [18] [19] Они не должны находиться на расстоянии более 22 дюймов (56 см) от дороги. Транспортная промышленность США не спешит модернизировать эту функцию безопасности [16], и нет никаких требований по ремонту балок ICC, поврежденных в процессе эксплуатации. [20] Тем не менее, в 1996 году НАБДД повысило требования к конструкции защиты заднего противоподкатного механизма на грузовых прицепах, и Министерство транспорта Канадыпошли дальше, установив еще более жесткие требования к энергопоглощающим задним защитным щиткам. [21] В июле 2015 года НАБДД выпустило предложение о повышении требований США к характеристикам противоподкатных ограждений. [22]

Многие европейские страны также потребовали боковых защитных ограждений для защиты от смертельных столкновений, когда автомобиль ударяет грузовик сбоку. [17] В Японии, США и Канаде используются различные типы боковых противоподкатных ограждений такого типа. [23] Однако они не требуются в США. [17]

Правило 58 ООН устанавливает требования к задним противоподкатным устройствам (RUPD) и их установке, в том числе к грузовым автомобилям и прицепам различных типов, которые должны иметь такие устройства высотой не более 45 см (17,7 дюйма), 50 см ( 19,7 дюйма) или 55 см (21,7 дюйма). [24]

Внедорожник против автомобиля [ править ]

Несоответствие между высотой бампера внедорожника и боковыми лучами удара легкового автомобиля привело к серьезным травмам на относительно низких скоростях. [16] [25] В США NHTSA изучает, как решить эту проблему, начиная с 2014 года . [26]

Помимо смертельных столкновений, затраты на ремонт при столкновении легкового автомобиля и внедорожника также могут быть значительными из-за несоответствия высоты. [27] Это несоответствие может привести к настолько серьезным повреждениям транспортных средств, что они выйдут из строя после столкновений на малой скорости. [28]

Регламент [ править ]

В большинстве юрисдикций бамперы требуются для всех транспортных средств. Правила для автомобильных бамперов были введены в действие по двум причинам: чтобы позволить автомобилю выдерживать удары на низкой скорости без повреждения систем безопасности транспортного средства, и для защиты пешеходов от травм. Эти требования противоречат друг другу: бамперы, которые хорошо выдерживают удары и минимизируют затраты на ремонт, как правило, больше травмируют пешеходов, в то время как бамперы, удобные для пешеходов, как правило, требуют более высоких затрат на ремонт. [29]

Несмотря на то, что бамперные системы автомобиля спроектированы так, чтобы поглощать энергию столкновений на низкой скорости и защищать безопасность автомобиля и других дорогостоящих компонентов, расположенных поблизости, большинство бамперов спроектированы в соответствии только с минимальными нормативными стандартами. [30]

Международные стандарты [ править ]

Международные правила безопасности , первоначально разработанные как европейские стандарты под эгидой Организации Объединенных Наций , теперь приняты в большинстве стран за пределами Северной Америки. В них указано, что системы безопасности автомобиля должны по-прежнему нормально функционировать после прямого маятникового удара или удара движущегося барьера со скоростью 4 км / ч (2,5 миль / ч) спереди и сзади, а также в передний и задний углы со скоростью 2,5 км / ч. (1,6 миль / ч) на высоте 45,5 см (18 дюймов) над землей с загруженным или разгруженным транспортным средством. [26] [31]

Безопасность пешеходов [ править ]

Европейские страны ввели правила, направленные на решение проблемы 270 000 смертей ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов / автомобилей . [14]

Bull bar [ править ]

Специализированные бамперы, известные как « бычьи брусья » или «рулевые брусья», защищают транспортные средства в сельской местности от столкновений с крупными животными. Однако исследования показали, что такие перекладины увеличивают угрозу смерти и серьезных травм пешеходов в городских условиях [32], потому что упор является жестким и передает всю силу столкновения пешеходу, в отличие от бампера, который поглощает некоторую силу. и мнется. В Европейском союзе запрещена продажа жестких металлических упоров, которые не соответствуют соответствующим стандартам безопасности пешеходов. [33]

Бамперы для бездорожья [ править ]

В внедорожниках часто используются внедорожные бамперы, изготовленные из металла большой толщины, чтобы улучшить клиренс (высоту над местностью), максимизировать углы съезда, очистить шины большего размера и обеспечить дополнительную защиту. Бамперы для бездорожья, похожие или идентичные бамперам, имеют жесткую конструкцию и не поглощают (за счет пластической деформации) энергию при столкновении, что более опасно для пешеходов, чем заводские пластиковые бамперы. Законность использования внедорожных бамперов на вторичном рынке зависит от юрисдикции.

Соединенные Штаты [ править ]

Нормативные акты в отношении бамперов в Соединенных Штатах сосредоточены на предотвращении несчастных случаев на низкой скорости, нарушающих безопасную работу транспортного средства, ограничении повреждений компонентов транспортного средства, связанных с безопасностью, и сдерживании затрат на ремонт после аварии. [34] [35]

Первые стандарты 1971 г. [ править ]

Передний и задний бамперы на автомобилях с платформой Chrysler A до (слева, 1971 г.) и после (справа, 1974 г.) вступили в силу стандарты США на скорость 5 миль в час. Бамперы 1974 года выступают дальше от кузова, и задний бампер больше не содержит задних фонарей .

В 1971 году Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA) выпустило первые в стране правила, применимые к бамперам легковых автомобилей. Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств № 215 (FMVSS 215) «Внешняя защита» вступил в силу 1 сентября 1972 года, когда большинство автопроизводителей приступили к производству своих автомобилей 1973 модельного года . [36] Стандарт запрещает функциональное повреждение указанных компонентов, связанных с безопасностью, таких как фары и компоненты топливной системы, когда транспортное средство подвергается краш-тестам с барьером на скорости 5 миль в час (8 км / ч) спереди и 2,5 миль в час (4 км / ч). з) для систем заднего бампера. [37] Требования фактически исключили конструкцию автомобильных бамперов, в которых были встроеныкомпоненты автомобильного освещения, такие как задние фонари.

В октябре 1972 года Конгресс США принял Закон об информации об автомобилях и об экономии затрат (MVICS), который требовал от НАБДД издать стандарт на бамперы, обеспечивающий «максимально возможное снижение затрат для общества и потребителя». [38] Рассмотренные факторы включали затраты и выгоды от внедрения, влияние стандарта на страховые расходы и судебные издержки, экономию времени и неудобств потребителей, а также соображения здоровья и безопасности. [36] Легковые автомобили 1973 года выпуска, продаваемые в США, использовали различные конструкции. Они варьировались от нединамических версий с прочными резиновыми ограждениями до «восстанавливаемых» конструкций с телескопическими амортизаторами, заполненными маслом и азотом. [39]

Стандарты были ужесточены для легковых автомобилей 1974 модельного года, со стандартизированной высотой переднего и заднего бамперов, которые могли выдерживать угловые удары со скоростью 5 миль в час (8 км / ч) без повреждения фар автомобиля, оборудования безопасности, и двигатель. В законе не было положения, позволяющего потребителям «отказаться» от этой защиты. [36]

Регулирующий эффект на дизайн [ править ]

В правилах указаны характеристики бампера; они не предписывали какой-либо конкретной конструкции бампера. Тем не менее, многие автомобили для рынка США были оснащены громоздкими, массивными, выступающими бамперами, чтобы соответствовать стандарту бамперов 5 миль в час, действовавшему с 1973 по 1982 год. [36] [40] Это часто означало дополнительную общую длину автомобиля. , а также новый дизайн передней и задней части с усиленными энергопоглощающими бамперами, увеличивающими вес конечностей автомобиля. [36] [41] Легковые автомобили имели скрывающие зазоры гибкие панели-заполнители между бамперами и кузовом, что придавало им «массивный, блочный вид». [42] Однако другие конструкции бампера также соответствовали требованиям. AMC Matador 1973 годаКупе имел отдельно стоящие бамперы с одними только резиновыми гетрами, чтобы скрыть убирающиеся амортизаторы. [42] Бамперы Endura, соответствующие требованиям, но плотно интегрированные в переднюю часть кузова, использовались на таких моделях, как Pontiac Grand Am, начиная с 1973 года, [43] и Chevrolet Monte Carlo, начиная с 1978 года, со значительно меньшей массой. чем тяжелые бамперы из хромированной стали с отдельными амортизаторами энергии удара. [44]

США (слева) и остальной мир (справа)
Передние бамперы Mercedes-Benz W116 (вверху), BMW E28 5 Series (посередине), Lamborghini Countach (внизу). Американские бамперы больше и выступают дальше от кузова.

Правила, касающиеся бампера, применялись ко всем легковым автомобилям как американского производства, так и импортным. За исключением Volvo 240 , Porsche 911 и Rolls-Royce Silver Shadow , европейские и азиатские автопроизводители, как правило, ставили соответствующие бамперы только на автомобили, предназначенные для рынков США и Канады, где действовали правила. Это означало, что их североамериканские автомобили имели тенденцию выглядеть иначе, чем версии той же модели, продаваемые в других местах.

Требования США к высоте бампера фактически сделали некоторые модели, такие как Citroën SM , непригодными для импорта в Соединенные Штаты. В отличие от международных правил безопасности, правила США были написаны без положений о гидропневматической подвеске . [45]

Стандарты нулевого ущерба 1976 г. [ править ]

Требования, обнародованные в рамках MVICS, были объединены с требованиями Федерального стандарта безопасности автотранспортных средств № 215 (FMVSS 215, «Внешняя защита транспортных средств») и обнародованы в марте 1976 года. Этот новый стандарт на бамперы был помещен в Свод федеральных правил США по адресу: 49 CFR 581, отдельно от Федеральных стандартов безопасности автотранспортных средств в 49CFR571. Новые требования, применимые к 1979-м модельному году.легковые автомобили, были названы стандартом «Фаза I». В то же время требование о нулевом повреждении, «Фаза II», было введено в действие для бамперных систем на автомобилях 1980 года и более новых. Самые строгие требования предъявлялись к автомобилям моделей 1980–1982 годов; Требовались краш-тесты переднего и заднего барьера и маятника со скоростью 5 миль в час (8 км / ч), и не было допущено никаких повреждений бампера за пределами  вмятины 3 ⁄ 8 дюйма (10 мм) и  смещения 3 ⁄ 4 дюйма (19 мм) от исходного положения бампера. [46]

Отдельно стоящий амортизирующий бампер без повреждений со скоростью 5 миль в час на купе AMC Matador 1976 года

Полноприводные «кроссоверные» автомобили, такие как AMC Eagle, были классифицированы как многоцелевые автомобили или грузовики и, таким образом, освобождены от стандартов на бампера для легковых автомобилей. [47]

Строгость снижена в 1982 г. [ править ]

Недавно избранная администрация Рейгана обязалась использовать анализ затрат и выгод для снижения нормативной нагрузки на промышленность, которая повлияла на этот стандарт. [48]

Как подробно описано в разделе « Физика» , до 1959 года люди считали, что чем прочнее конструкция, включая бамперы, тем безопаснее автомобиль. Более поздний анализ привел к пониманию зон смятия , а не жесткой конструкции, которая оказалась смертельной для пассажиров, потому что сила удара шла прямо внутри транспортного средства на пассажира. [11]

NHTSA внесло поправки в стандарт бампера в мае 1982 года, снизив вдвое скорость переднего и заднего краш-теста для 1983 года и новых автомобильных бамперов с 5 миль в час (8 км / ч) до 2,5 миль в час (4 км / ч), а также при столкновении с поворотом. тестовая скорость от 3 миль в час (5 км / ч) до 1,5 миль в час (2 км / ч). [49] Кроме того, требование Фазы II о нулевом повреждении было отменено до допуска на повреждение Фазы I. В то же время требование к высоте бампера легкового автомобиля от 16 до 20 дюймов (41–51 см) было установлено для пассажира. легковые автомобили. [46]

NHTSA оценило результаты своего изменения в 1987 году, отметив, что оно привело к снижению веса и производственных затрат, компенсируемых более высокими затратами на ремонт. [50]

Несмотря на эти выводы, группы потребителей и страховые компании осудили ослабление стандарта на бамперы. Они представили аргумент, что стандарт 1982 года увеличил общие потребительские расходы без каких-либо сопутствующих выгод, за исключением автопроизводителей. [38] [51] [52] [53] В 1986 году Союз потребителей обратился в NHTSA с ходатайством о возврате к стандарту фазы II и раскрытии информации о прочности бампера потребителям. В 1990 году НАБДД отклонило это ходатайство. [54]

Несостоятельность рынка возникает, когда потребители не имеют информации для выбора автомобилей на основании более качественных / более низких затрат на ремонт. В Соединенных Штатах этому пробелу помогает Страховой институт дорожной безопасности , который подвергает автомобили испытаниям на препятствиях на низкой скорости (6 миль / ч или 9,7 км / ч) и публикует расходы на ремонт. [55] Производители автомобилей, успешно прошедшие эти тесты, будут их предавать огласке. [56]

Например, в 1990 году Страховой институт дорожной безопасности провел четыре краш-теста трех экземпляров Plymouth Horizon, выпущенных в разные годы . Результаты проиллюстрировали влияние изменений в правилах, касающихся бамперов США (стоимость ремонта указана в долларах США 1990 года ): [54]

  • Горизонт 1983 года с бамперами Phase-II 5 миль в час: 287 долларов
  • Горизонт 1983 года с бамперами Phase-I со скоростью 2,5 миль в час: 918 долларов
  • Горизонт 1990 года: 1476 долларов

Канада [ править ]

Канадский стандарт на бамперы, впервые введенный в действие одновременно со стандартом США, в целом был аналогичен нормативам США со скоростью 8 км / ч (5 миль в час). Канада повторила законодательство США в области проектирования в этой области, но не изменила его до 4 км / ч (2,5 мили в час) на основе анализа затрат и выгод 1982 года . [57]

Некоторые автопроизводители предпочли предоставить более прочные бамперы канадской спецификации на рынке Северной Америки, в то время как другие предпочли предоставить более слабые бамперы на рынке США, что является еще одним препятствием для частного импорта автомобилей между США и Канадой. [58]

В начале 2009 года правила Канады были изменены, чтобы привести их в соответствие с федеральными стандартами США и международными правилами ЕЭК . [59] Как и в США, группы защиты прав потребителей были недовольны этим изменением, в то время как канадские регулирующие органы утверждали, что испытательная скорость 4 км / ч (2,5 мили в час) используется во всем мире и более совместима с улучшенной защитой пешеходов при столкновениях транспортных средств с пешеходами . [60]

См. Также [ править ]

  • Автомобильная безопасность
  • Наклейка на бампер
  • Анализ выгоды и затрат
  • Ударопрочность
  • Провал правительства
  • Бабка
  • Провал рынка

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Helps, Ian G. (2001). Пластмассы в европейских автомобилях, 2000 - 2008 гг . Технология Shawbury RAPRA. п. 99. ISBN 9781859572344. Проверено 15 марта 2014 .
  2. ^ a b c «Развитие бампера» . Автомобильный торговый журнал . 29 (6): 301. 1 декабря 1924 . Проверено 20 июля 2018 года .
  3. ^ " Харроунский бампер 1910 года " . Журнал «Цикл и автомобильная торговля», том 14. 1909. с. 142 . Проверено 21 июня +2016 .
  4. ^ Ходжес, Дэвид (1994). Книга Гиннеса автомобильных фактов и подвигов . Англия: Издательство Гиннеса. п. 256. ISBN 0851127681.
  5. ^ a b c d Дэвис, Дар (21 ноября 2010 г.). «Эволюция бамперов» . Вестник Палладиум . Проверено 20 июля 2018 года .
  6. ^ Строл, Daniel (июль 2006). «Передний бампер Endura. Бампер с отскоком назад, освободивший автомобильный стиль» . Hemmings Motor News . Проверено 20 июля 2018 года .
  7. ^ Генат, Роберт (2005). Challenger And 'Cuda: Muscle Cars E-Body от Mopar . MBI Publishing. п. 58. ISBN 9780760318645. Проверено 20 июля 2018 года .
  8. ^ Максвелл, Джеймс (31 марта 1994). Пластмассы в автомобильной промышленности . Кембридж: Издательство Woodhead ограничено. п. 107. ISBN 9781845698645. Проверено 21 июня +2016 .
  9. ^ "Бамперы" . Страховой институт дорожной безопасности, Институт данных о дорожных потерях . Проверено 15 марта 2014 .
  10. ^ Кашинатх, Кусекар Самбхаджи; Баласахеб, Чунге Абхиджит (февраль 2014 г.). «Обзор конструкции и анализа балки бампера при лобовом столкновении на малой скорости» (PDF) . Международный журнал промышленной электроники и электротехники . 2 (2): 27–34. ISSN 2347-6982 . Проверено 20 июля 2018 года .  
  11. ^ a b «Физика в зоне деформации демонстрирует, как менее жесткие материалы, такие как пластик, могут помочь предотвратить травмы и спасти жизни» . Автомобильные пластмассы . Проверено 21 июня +2016 .
  12. ^ Raiciu, Tudor (18 октября 2017). «Как работают зоны деформации» . autoevolution.com . Проверено 20 июля 2018 года .
  13. ^ Эванс, Леонард (2004). «11 Защита пассажиров» . scienceservingsociety.com . Проверено 20 июля 2018 года .Снижение скорости, деленное на время, в течение которого оно происходит, определяет замедление. Силы, вызывающие травмы, пропорциональны замедлению, которое испытывает водитель. Защита пассажира направлена ​​на уменьшение этих сил за счет распределения изменений скорости пассажира на более длительное время. Теоретически наилучшей защитой для пассажира было бы замедление с начальной скорости транспортного средства до нулевой скорости при постоянном замедлении, используя все расстояние между телом пассажира и точкой удара транспортного средства. В предыдущем примере начальной скорости 50 км / ч и при условии, что водитель сидит на расстоянии 2,5 м за передним бампером, результирующее среднее замедление составит 4 G, что неудобно, но маловероятно, чтобы вызвать даже легкую травму.
  14. ^ a b Роджерс, Кристина (23 апреля 2012 г.). «Европейские автомобили в стиле безопасности должны появиться в США» . Автомобильные новости . Дата обращения 2 июля 2015 .
  15. ^ «Бамперы на 4 из 6 седанов среднего размера улучшаются; ни один из них не получил хороших оценок в тестах на низкой скорости» . Страховой институт дорожной безопасности. 6 августа 2009 . Проверено 12 апреля 2017 года .
  16. ^ a b c «Начало работы» . Сеть Underride . Сеть Underride . Проверено 7 июня 2014 .
  17. ^ a b c Блох, Байрон. «Опасности, связанные с опусканием грузовика» . autosafetyexpert.com . Проверено 20 июля 2018 года .
  18. ^ "Underride Guard" . Все 2 . Проверено 29 ноября 2007 года .
  19. ^ Комитет Конгресса США по торговле (1997). Повторное разрешение Национальной администрации безопасности дорожного движения . п. 39.
  20. ^ "Анализ отказов нижнего бруса ICC - Mobile, Алабама" . www.metalconsult.com .
  21. ↑ Берг, Том (17 января 2012 г.). "Достаточно ли хороши противодействующие охранники?" . www.truckinginfo.com . Проверено 20 сентября 2020 года .
  22. ↑ Каллен, Дэвид (20 июля 2015 г.). «Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA) модернизирует правила ограничения доступа грузовиков и обеспечения заметности» . www.truckinginfo.com . Проверено 20 сентября 2020 года .
  23. ↑ Берг, Том (20 января 2012 г.). «Охранники в Японии выглядят слабее, но покрывают большую территорию, чем здесь» . www.truckinginfo.com . Проверено 20 сентября 2020 года .
  24. ^ «Соглашение о принятии Гармонизированных технических правил Организации Объединенных Наций для колесных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и / или использованы на колесных транспортных средствах, и условий взаимного признания разрешений, предоставленных на основе настоящих Правил Организации Объединенных Наций» (PDF ) . Объединенные Нации. 30 ноября 2017 . Проверено 20 сентября 2020 года . Правила № 58 ООН: Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения [1] задних противоподкатных защитных устройств (ЗЗУ) [II] транспортных средств в отношении установки ЗЗУ ​​официально утвержденного типа [III] транспортных средств в отношении их задней противоподкатной защиты ( RUP)]
  25. ^ «Легким грузовикам тоже нужны правила бампера» .
  26. ^ a b «Вопросы и ответы по бамперу NHTSA» . Nhtsa.gov . Проверено 6 января 2014 года .
  27. ^ «Крылоизгибатели внедорожника могут привести к дорогостоящему ремонту» . Новости ОК. Ассошиэйтед Пресс. 2 декабря 2010 . Дата обращения 2 июля 2015 .
  28. ^ «Несовместимые бамперы увеличивают затраты на ремонт» . Дорога и трек. 6 ноября 2012 . Дата обращения 2 июля 2015 .
  29. ^ Шулер, S .; Mooijman, F .; Нанда, А. (8 марта 2004 г.). «Бамперные системы, разработанные как для защиты пешеходов, так и для требований FMVSS: проектирование и испытания деталей» . Серия технических статей SAE . 1 . SAE International. DOI : 10.4271 / 2004-01-1610 . Дата обращения 2 июля 2015 .
  30. ^ Эльмаракби, Ахмед (2014). Современные композитные материалы для автомобильной промышленности: структурная целостность и ударопрочность . Вайли. п. 130. ISBN 9781118535271. Проверено 15 марта 2014 .
  31. ^ «Правила ЕЭК ООН № 42: Единообразные положения, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении их передних и задних защитных устройств (бамперов и т. Д.)» (PDF) . 1 июня 1980 . Проверено 6 января 2014 года .
  32. ^ "DfT Research: Исследование аварий с участием транспортных средств, оборудованных Bull Bar" . Rmd.dft.gov.uk. 1 апреля 2001 года Архивировано из оригинала 12 июня 2007 . Проверено 13 ноября 2011 года .
  33. ^ «Директива 2005/66 / EC Европейского парламента и Совета от 26 октября 2005 г., касающаяся использования систем фронтальной защиты на автотранспортных средствах и вносящая поправки в Директиву Совета 70/156 / EEC» . eur-lex.europa.eu . 26 октября 2005 . Проверено 20 сентября 2020 года .
  34. ^ Абрамсон, Пол; Штейн, Ховард; и другие. (1982). «Анализ эффективности стандарта бампера FMVSS 215». Отчет о транспортных исследованиях . 844 : 12.
  35. ↑ Canada Gazette Часть I (PDF) , 142 , 22 марта 2008 г., стр. 823 , получена 12 июля 2 020 , Намерение текущего стандарта США бампера является уменьшение повреждения системы бампера и тем самым обеспечить американские потребитель с более низкой заменой и ремонтом повреждений бампера стоимостью, а также поддержание целостности систем безопасности.
  36. ^ a b c d e Соломон, Джек (март 1978 г.). "Бамперы на миллиард долларов" . Причина .
  37. ^ La Heist, Warren G .; Эфраим, Фрэнк Г. «Оценка стандарта бамперов - как изменено в 1982 году - номер отчета NHTSA DOT HS 807 072» . Webcitation.org. Архивировано из оригинала 4 марта 2009 года . Проверено 6 января 2014 года .
  38. ^ a b «Протокол Конгресса - Расширение замечаний» (PDF) . [ мертвая ссылка ]  (20,1 КБ)
  39. ↑ Ламм, Майкл (октябрь 1972 г.). «AMC: хэтчбек Hornet возглавляет линейку» . Популярная механика . 138 (4): 118–202 . Проверено 6 января 2014 года .
  40. ^ Джеймс М. Фламманг и авторедакторы Consumer Guide (2000). Автомобили сенсационных 70-х: Десятилетие меняющихся вкусов и новых направлений . Publications International. ISBN 0-7853-2980-3.
  41. ^ Norbye, Ян П. (октябрь 1973). «Новые бамперы имеют одинаковую высоту, выдерживают угловые удары» . Популярная наука . 203 (4): 90–91 . Проверено 6 января 2014 года .
  42. ^ a b Крансуик, Марк (2011). Автомобили American Motors: иллюстрированная история . МакФарланд. п. 209. ISBN. 978-0-7864-4672-8. Проверено 6 января 2014 года .
  43. ^ Большой эксперимент Понтиака
  44. ^ [guidelamp.net/InsideGuide.pdf Внутреннее руководство: создание пластикового бампера]
  45. Рианна Клеман-Коллен, Поль (16 мая 2015 г.). "Citroën SM: la chute de" Sa Majesté " " [Citroën SM: падение "Ее Величества"] (на французском). Boitier Rouge. Архивировано из оригинального 19 августа 2015. Но в 1974 году все изменилось: новые американские правила ввели новые бамперы, и сделал это почти невозможно , чтобы продать автомобиль с изменяемой высотой подвески без тяжелых и очень дорогих технических изменений. Citroën пришлось бросить вызов в Соединенных Штатах после тщетных надежд на отказ.
  46. ^ a b La Heist, Warren G .; Ефрем, Франк Г. (февраль 1987 г.). «Оценка стандарта на бамперы - как изменено в 1982 году - номер отчета NHTSA DOT HS 807 072» . Nhtsa.dot.gov. Архивировано из оригинального 13 апреля 2009 года . Дата обращения 2 июля 2015 .
  47. ^ Факты о страховании . Институт страховой информации. 1980. с. 61 . Проверено 6 января 2014 года .
  48. ^ Shabekoff, Филипп (7 ноября 1981). «Приказ Рейгана об анализе затрат и выгод разжигает экономические и политические дебаты» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 21 июня +2016 .
  49. ^ «Оценка стандарта бампера» . www.nhtsa.gov .
  50. ↑ Уоррен Г. Ла Хейст и Фрэнк Г. Эфраим (февраль 1987 г.). «Оценка стандарта бампера - измененного в 1982 году» . Номер отчета NHTSA DOT HS 807 072 . Проверено 21 июня +2016 .
  51. ^ «Отчет IIHS о состоянии снижения потерь на автомагистралях - 6 октября 1981 г.» (PDF) .  (2,49 МБ)
  52. ^ «Отчет IIHS о состоянии снижения потерь на автомагистралях - 24 мая 1982 г.» (PDF) .  (939 КБ)
  53. ↑ Дженсен, Шерил (21 ноября 1999 г.). "Бамперы обрушиваются на неровности" . Нью-Йорк Таймс . Проверено 6 января 2014 .
  54. ^ a b «Законопроект о раскрытии информации о качестве потребительского бампера» . SmartMotorist.com. Архивировано из оригинального 7 -го января 2014 года . Проверено 6 января 2014 .
  55. ^ "Программа оценки бампера" . Iihs.org. Архивировано из оригинала 2 июля 2015 года . Дата обращения 2 июля 2015 .
  56. ^ О'Делл, Джон (10 июля 2010). «3 из 4 небольших внедорожников признаны« плохими »для аварийного ремонта» . Лос-Анджелес Таймс . Дата обращения 2 июля 2015 .
  57. ^ «Машины, которые нельзя здесь купить» . Популярная механика. Сентябрь 1984. с. 61 . Проверено 12 апреля 2017 года .
  58. ^ «Правила безопасности автотранспортных средств (CRC, c. 1038)» . Транспорт Канады. 6 ноября 2019 . Проверено 20 сентября 2020 года .
  59. ^ "Канада гармонизирует стандарты бампера с США, Европой" . Авто Канада. 2 апреля 2008 . Проверено 6 января 2014 года .
  60. ^ «Совет безопасности Канады: Канада ослабляет стандарт бампера для согласования с США» Safety-council.org . Проверено 6 января 2014 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Вискузи, Кип (1988). «Регулирующая экономика в судах: анализ судебного решения NHTSA судьи Скалиа» . Право и современные проблемы . 50 (4) . Дата обращения 2 июля 2015 .
  • Claybrook Джоан Claybrook обороны «s ее пребывания в NHTSA против правительства отказа замечаний Верховного суда Стивен Брейер , Джоан. «Критика выходит из-под контроля» (PDF) . Проверено 7 июля 2015 года .