Закон о безопасности автобусов 2009 г.

Все автобусы в Виктории , такие как этот автобус MAN SL200 National , построенный в 1980-х годах в Westfield Doncaster , регулируются Законом о безопасности автобусов.

Предоплаченный маршрут 401 от железнодорожного вокзала Северного Мельбурна до Мельбурнского университета.

Маршрутный служебный автобус Sita Buslines .

Закон о безопасности автобусов 2009 года (также BSA) — это закон, принятый парламентом штата Виктория , Австралия , и основной закон , регулирующий безопасность автобусных перевозок в штате Виктория. Закон был разработан в рамках обзора транспортного законодательства , проведенного Министерством транспорта в период с 2004 по 2010 год, и направлен на предотвращение смертельных случаев и травм в результате автобусных перевозок в штате Виктория, а также устанавливает современную нормативно -правовую базу «наилучшей практики» для оказания помощи в поддержании и улучшение показателей безопасности в автобусной отрасли штата Виктория.

Закон продолжил регулирующий контроль за работой больших автобусов и ввел стандарты безопасности для сектора малых автобусов или микроавтобусов, который составляет 40% автобусного парка Виктории. Контроль над большими и маленькими автобусами включает такие разрешения, как аккредитация и регистрация. Кроме того, Закон ввел широкие «обязанности по обеспечению безопасности» для автобусных операторов и всех других лиц, играющих важную роль в предоставлении как коммерческих, так и некоммерческих автобусных перевозок. Закон также расширил диапазон правоприменительных полномочий и санкций, доступных для регулятора безопасности - директора по безопасности транспорта, действующего как Transport Safety Victoria, - и направлен на поощрение большей осведомленности о безопасности во всех типах автобусных перевозок.

Закон был первым специальным законом штата по этому вопросу и заменил положения Закона о конкуренции в общественном транспорте 1995 года, который был переименован в Закон об автобусном сообщении 1995 года . Закон о безопасности автобусов является частью транспортной политики и нормативно -правовой базы Виктории, установленной Законом об интеграции транспорта 2010 г. ^[1] , и его положения регулируются общим видением транспортной системы, целями транспортной системы и принципами принятия решений, изложенными в этом Законе. . Закон о безопасности автобусов был принят в конце марта 2009 года и вступил в силу 31 декабря 2010 года.

Ответственным министром за закон является министр общественного транспорта, в настоящее время Хасинта Аллан .

Контур

Заявленная цель Закона о безопасности автобусов - «... обеспечить безопасную работу автобусов в Виктории ». ^[2] Цели Закона сосредоточены на безопасности автобусных перевозок, управлении рисками безопасности, постоянном совершенствовании управления безопасностью автобусов , доверии общественности к безопасности автобусного транспорта, надлежащем участии заинтересованных сторон и наличии культуры безопасности в автобусных перевозках. провайдеры. ^[3]

Закон также содержит ряд всеобъемлющих принципов политики, касающихся совместной ответственности за безопасность, подотчетности за управление рисками безопасности, правоприменения , прозрачности , последовательности и участия заинтересованных сторон . ^[4]

.

Закон устанавливает схему регулирования со следующими ключевыми элементами:

• ряд обязанностей по обеспечению безопасности , основанных на производительности, которые применяются к широкому кругу сторон, которые могут повлиять на результаты безопасности автобусов ^[5]
• схема аккредитации, ориентированная на ключевых операторов коммерческой автобусной отрасли и операторов местных автобусных перевозок ^[6]
• схема регистрации для операторов небольших автобусов ( микроавтобусов ) и больших некоммерческих автобусов
• широкий спектр санкций и штрафов ^[7]
• защита затрат и выгод от чрезмерных действий регулирующего органа, влияющих на участников отрасли ^[8]
• контроль управления алкоголем и наркотиками в отношении работников службы безопасности автобусов посредством требования к операторам разработать и внедрить политику управления алкоголем и наркотиками ^[9]
• положение о разработке кодексов практики , чтобы обеспечить руководство по соблюдению регулируемых сторон железнодорожной отрасли. ^[10]

Дело о новой схеме регулирования

Закон о безопасности автобусов был разработан в ответ на рост автобусных перевозок и появление повышенных рисков безопасности, а также в связи с признанием недостатков предыдущей схемы регулирования.

До BSA безопасность автобусов в Виктории регулировалась схемой аккредитации операторов в бывшем Законе о конкуренции в общественном транспорте 1995 г. ^[11] и различными предписывающими правонарушениями в Правилах транспорта (пассажирских транспортных средств) 2005 г. По сравнению с режимами передовой практики, предыдущая схема был устаревшим и неадекватным.

Некоторые из проблем с предыдущим режимом были -

• он был сосредоточен почти исключительно на автобусном операторе и игнорировал роль безопасности других ключевых участников отрасли, которые могут повлиять на результаты безопасности. По сути, схема игнорировала цепочку ответственности за безопасность автобуса.
• аккредитация автобусов, как правило, сосредоточена на способности работать, а не на результатах безопасности в более общем плане.
• условия аккредитации и правила пассажирских транспортных средств, как правило, носят предписывающий характер, а не основаны на характеристиках, и не приводят к общей осведомленности о безопасности и упреждающему управлению рисками, необходимым для развития культуры безопасности.
• регулирующий орган имел ограниченные санкции, доступные в случае нарушения безопасности, и часто был вынужден выбирать между санкциями, которые были либо слишком сильными, либо слишком слабыми.
• схема распространялась не на все «автобусы». Предыдущее законодательное определение «автобуса» означало пассажирское транспортное средство с более чем 12 сидячими местами, включая место водителя. Это пропускало мини-автобусы и противоречило не только требованиям большинства австралийских юрисдикций, но и соответствующим австралийским правилам проектирования, которые регулировали строительство транспортных средств в Австралии .

Части

Закон состоит из девяти частей:

1. Предварительный
2. Принципы безопасности автобусов
3. Обязанности по обеспечению безопасности автобусов
4. Аккредитация и регистрация
5. Политика управления алкоголем и наркотиками
6. Обзор решений
7. Своды правил
8. Общий
9. Поправки к другим законам и отмена части

Покрытие

Закон о безопасности автобусов регулирует соответствие требованиям безопасности большинства автобусных перевозок в Виктории, включая автобусы, эксплуатируемые как в коммерческих, так и в некоммерческих целях. Основным изменением, внесенным Законом, стало распространение действия на небольшие автобусы.

Прежний режим Закона о конкуренции в общественном транспорте касался исключительно больших автобусов. BSA расширило определение «автобус» в соответствии с Австралийскими правилами проектирования, которые определяют автобус как пассажирское транспортное средство с 10 или более сидячими местами, включая водителя. Определение относится к автобусам «в том состоянии, в котором они были построены». ^[12] Это означает, что если транспортное средство построено как автобус, последующие модификации, в том числе уменьшение количества посадочных мест, не изменят его статус по схеме.

Соответственно, автобус, построенный на 10 посадочных мест, остается автобусом, даже если некоторые из этих сидений убраны. Это гарантирует, что правила техники безопасности не будут нарушены путем внесения изменений в транспортное средство. Некоторая гибкость обеспечивается за счет включения или исключения транспортных средств и услуг из определения.

Например, транспортное средство, которое иначе было бы автобусом, но имеет лицензию такси, исключается, чтобы оператор не подвергался двойному регулированию. ^[13]

Обязанности

Цепочка ответственности

Чтобы способствовать более упреждающему управлению рисками в автобусной отрасли, часть 3 ЗБТ налагает на всех участников отрасли, которые могут влиять на безопасность эксплуатации, обязанность заботиться о производительности — так называемую « цепочку ответственности ». '.

Обязанности по обеспечению безопасности распространяются на все автобусы, как коммерческие, так и некоммерческие, и на все автобусы, независимо от вместимости. В соответствии с Законом о безопасности автобусов основной обязанностью является оператор автобусного сообщения как лицо, несущее эффективную ответственность и контролирующее всю работу. ^[14]

Обязанности по обеспечению безопасности также возлагаются на ряд других людей, включая:

• работники по обеспечению безопасности автобусов, включая водителей, планировщиков, которые устанавливают расписание автобусов , а также механиков и испытателей, которые ремонтируют или оценивают безопасность транспортных средств ^[15]
• поставщики - то есть люди, которые обеспечивают автобусные перевозки, известные как заказчик в секторе коммерческого чартера ^[16]
• лица, отвечающие за автобусные остановки , включая людей, которые проектируют, строят или обслуживают остановку и принимают решение о ее местоположении. ^[17] Это было ответом на исследование, показывающее, что самая серьезная опасность, связанная с поездкой на автобусе, возникает, когда пассажиры, особенно дети, переходят дорогу после выхода из автобуса. Таким образом, расположение и расположение автобусной остановки является фактором, определяющим уровень риска.

Все эти лица явно могут повлиять на безопасность автобуса. От них требуется гарантировать, что при выполнении своей деятельности они устраняют риски для здоровья и безопасности, если это «осуществимо», или работают над снижением этих рисков «насколько это практически возможно».

Эта знакомая формула практичности заимствована из Закона Виктории о безопасности на железнодорожном транспорте (и последующего национального типового Закона о безопасности на железнодорожном транспорте) и Закона о гигиене труда и технике безопасности 2004 года.

Культура безопасности

Обязанности такого рода являются ключевым аспектом современного регулирования техники безопасности и, как правило, создают общую осведомленность о безопасности, активный подход к управлению безопасностью и адаптируемость к новым обстоятельствам, другими словами, культуру безопасности .

Рамки обязанностей по обеспечению безопасности в Законе направлены на практическое воплощение так называемой концепции « цепочки ответственности » в секторе безопасности автобусов . ^[18] Он направлен на выявление сторон, которые в достаточной степени контролируют риски, в данном случае безопасность , и соответственно распределяет ответственность по закону .

Штрафы за нарушение обязанностей по обеспечению безопасности потенциально высоки, ^[19] с максимальными штрафами, отражающими те, которые могут быть наложены на должностных лиц в железнодорожном секторе и в Законе об охране труда и технике безопасности. Наказания варьируются между физическими лицами и юридическими лицами .

Общий подход, принятый в Законе, - поощрять культуру безопасности путем возложения обязанностей по обеспечению безопасности и обязательств по управлению рисками на лиц в цепочке ответственности - полностью подтверждается отчетом о регулировании безопасности на транспорте, опубликованным в октябре 2008 г. Группа. В отчете эффективно поддерживались направления Виктории и национального режима безопасности на железнодорожном транспорте и предлагалось применить аналогичный подход, особенно с упором на обязанности, основанные на эффективности, для всего автомобильного транспорта.

Характер обязанностей

Типичная формулировка обязанности по обеспечению безопасности указывает, что лица, подпадающие под действие Части 3 Закона, должны удовлетворять в этой категории тому, что они должны «насколько это практически возможно, обеспечивать безопасность автобусного сообщения». ^[20]

Однако формулировка обязанности может варьироваться в зависимости от стороны, на которую она распространяется. Например, работник службы безопасности автобусов должен принимать «... разумные меры для обеспечения безопасности лиц, которые могут быть затронуты действиями или бездействием работника службы безопасности автобусов». ^[21]

Разрешение

Часть 4 Закона о безопасности автобусов содержит положение о двух разрешительных схемах – схеме аккредитации и схеме регистрации . Эти схемы применяются в зависимости от того, осуществляет ли оператор коммерческую услугу для получения прибыли, местное автобусное сообщение или некоммерческую услугу, такую ​​как услуги, обычно предлагаемые клубами и ассоциациями.

BSA стремится найти баланс между необходимостью обеспечить безопасную работу некоммерческих автобусных перевозок, не требуя обременительных требований, и, следовательно, угрозой жизнеспособности общественных служб, таких как автобусы, предоставляемые местными советами, клубами или общественными организациями.

Это привело к тому, что в Законе появилось требование о том, чтобы наиболее рискованные автобусные перевозки - коммерческие и местные перевозки - подлежали аккредитации, в то время как менее рискованные некоммерческие услуги подпадали под меньшие обязательства по регистрации.

Аккредитация

Ключевой стороне, отвечающей за непосредственную работу коммерческих автобусных перевозок в Виктории , автобусному оператору, не разрешается работать в соответствии с Законом, если регулирующий орган не получил аккредитацию в соответствии с BSA. ^[22]

Целью аккредитации является подтверждение того, что лицо, управляющее коммерческим автобусным сообщением или местным автобусным сообщением, продемонстрировало компетентность и способность управлять рисками для безопасности , связанными с их автобусными перевозками. ^[23]

Вопросы, которые кандидаты должны продемонстрировать в соответствии со схемой, заключаются в том, что они «... и будут продолжать иметь компетентность и способность безопасно управлять коммерческим автобусным сообщением или местным автобусным сообщением». ^[24]

Вопросы, относящиеся к удовлетворению этого теста, включают в себя, прошел ли заявитель утвержденный курс обучения , а также любые другие вопросы, предусмотренные правилами или заявленные директором по безопасности. ^[25]

Снижение зависимости от аккредитации

В дополнение к обязанностям по обеспечению безопасности требование об аккредитации было продолжено BSA для операторов коммерческих услуг, которые используют средние и большие автобусы, а также местных советов, которые используют средние и большие автобусы для предоставления местных услуг, доступных для общего пользования. общественный.

Схема аккредитации в соответствии с предыдущим законодательством была упрощена и усилена Законом о безопасности автобусов, чтобы более четко сосредоточиться на безопасности. Он больше не фокусируется на деловой компетентности и снижает регулятивную нагрузку, избавляя аккредитованных операторов от необходимости получать периодическое продление своей аккредитации.

BSA также ввела новые стандарты честности, включив в них правонарушения, влекущие за собой дисквалификацию, т. е., по сути, прошлые уголовные судимости, которые, в зависимости от их серьезности, могут лишить заявителя права на получение аккредитации ^[26] , тем самым лишив человека возможности управлять автобусом.

Дополнительные усилия, необходимые для демонстрации компетентности в области безопасности перед регулирующим органом, и дополнительная бдительность регулирующего органа, связанная с аккредитацией, разумно требуются для коммерческих и местных перевозок, включающих средние и большие автобусы — наиболее заметные службы проводят больше всего времени в дороге. , перевозящий наибольшее количество пассажиров и обычно обслуживающий население.

Эти услуги по своей природе имеют более высокий риск безопасности. Поэтому было важно, чтобы новая схема аккредитации способствовала и поддерживала общественное доверие к этим услугам.

Примечательно, что BSA ясно дает понять, что понятие «коммерческий» включает в себя так называемые «услуги любезности», то есть когда пассажир перевозится бесплатно, потому что он заплатил за услугу, для которой транспорт является вспомогательным, а самый известный пример. ^[27]

Регистрация

Закон о безопасности автобусов не требует аккредитации операторов некоммерческих автобусных маршрутов или сервисов, которые полагаются исключительно на микроавтобусы — автобусы на 10–12 мест. ^[28] Однако на эти услуги распространяется тот же набор обязанностей по обеспечению безопасности, что и на другие автобусные перевозки. ^[29]

Закон также требует, чтобы они были зарегистрированы в регулирующем органе по безопасности , что позволяет регулирующему органу предпринимать упреждающие шаги по соблюдению или ответные действия по мере необходимости. Кроме того, конкретные рекомендации, содержащиеся в сводах правил, могут улучшить соблюдение операторами этих услуг. ^[30]

Согласие

BSA позволяет директору по безопасности применять к автобусному сектору широкий спектр правоприменительных полномочий и санкций в соответствии с современными схемами безопасности.

Эти положения дают директору по безопасности регулирующие инструменты, включая уведомления об улучшениях (которые требуют от ответственного лица устранить нарушение безопасности) и, в более критических обстоятельствах, уведомления о запрете (которые позволяют директору по безопасности запретить ответственному лицу выполнять небезопасную деятельность до тех пор, пока ситуация исправлена).

В каждом случае несоблюдение уведомления является правонарушением. Закон о безопасности на железнодорожном транспорте и Закон о безопасности дорожного движения 1986 года предоставляют судам широкий выбор вариантов вынесения приговора после признания вины в отношении нарушения безопасности. Они также были предоставлены BSA в отношении нарушений правил безопасности автобусов.

Положения , связанные с соблюдением требований в поддержку Закона о безопасности автобусов, не были включены в этот Закон. Вместо этого они были включены в Закон о транспорте (соответствие и прочее) 1983 года ^[31] как часть целостной реструктуризации викторианского транспортного законодательства, проводимой Обзором транспортного законодательства .

Схема поддержки соответствия основана на положениях, которые позволяют назначать уполномоченных должностных лиц, наделять полномочиями по принуждению и использовать ряд административных и судебных санкций.

Ключевые элементы -

• назначение инспекторов по безопасности на транспорте
• полномочия, связанные со входом в помещения железной дороги , досмотром , охраной объектов, применением силы и изъятием вещей
• полномочия искать , вводить и требовать предъявления документов и информации, а также запрашивать информацию об имени и адресе
• санкции и наказания, такие как уведомления об улучшениях, уведомления о запретах и ​​уведомления о нарушениях
• полномочия инициировать судебное преследование , принимать меры безопасности и налагать приказы о штрафах за коммерческие выгоды, приказы о надзорном вмешательстве, приказы об исключении и приказы о неблагоприятной огласке. ^[32]

Ответственный регулятор

Директор по безопасности на транспорте , который работает как Transport Safety Victoria, является ответственным регулятором за применение и обеспечение соблюдения Закона, а также за регулирование показателей безопасности автобусного сектора в Виктории . Офис был создан в соответствии с Законом об интеграции транспорта 2010 года . ^[33] Он начался 1 июля 2010 года и включил прежний офис директора по безопасности общественного транспорта в более широкий офис по безопасности на транспорте . Директор является частью Министерства транспорта , но функционально независим от Министерства и ответственных министров, ^[34]за исключением ограниченных обстоятельств. ^[35] Директор подчиняется соответствующим министрам. ^[36]

Разработка

Регуляторная схема

Разработкой предложения по Закону о безопасности автобусов руководило Министерство транспорта штата Виктория в рамках его более широкого проекта по обзору транспортного законодательства .

В мае 2008 года Департамент выпустил дискуссионный документ « Повышение безопасности автобусов в Виктории », в котором излагаются общие рамки политики для закона о схеме регулирования безопасности автобусов. ^[37]

В документе изложен ряд опасений по поводу прежней системы регулирования безопасности автобусов в Виктории, включая опасения по поводу тенденций и результатов в области безопасности ^[38] и сравнения со схемами в зарубежных юрисдикциях. ^[39]

Комментарии к дискуссионному документу были запрошены у представителей отрасли и других заинтересованных сторон. На статью было получено 37 комментариев. Комментарии, полученные от промышленности , правительства и других заинтересованных сторон, привели к уточнению предложения и изменению его структуры.

В конечном итоге предложения по новой схеме регулирования безопасности автобусов были представлены в парламент штата Виктория в качестве законопроекта в начале декабря 2008 года.

Парламентское одобрение

Введение

Закон о безопасности автобусов был внесен в нижнюю палату Законодательного собрания парламента штата Виктория в качестве законопроекта о безопасности автобусов 2 декабря 2008 года. Министром , ответственным за законопроект, был тогдашний министр общественного транспорта достопочтенная Линн Коски , член парламента . .

Министр перенесла второе чтение законопроекта о безопасности автобусов 4 декабря 2008 г. и изложила контекст законопроекта в своем выступлении в поддержку следующим образом:

«Этот законопроект представляет собой новый «передовой» режим регулирования безопасности для растущей автобусной отрасли Виктории. Это важный шаг в модернизации регулирования безопасности на транспорте, который начался с Закона о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 года и будет завершен предстоящим обзором безопасности на море. Это также является важным компонентом более широкой правительственной программы реформы транспортного законодательства, которая представляет собой наиболее масштабную перестройку транспортного законодательства штата Виктория за 25 лет.

Представленный ранее в этом году в Ежегодном заявлении премьер-министра о намерениях правительства , внесение этого законопроекта является своевременным, поскольку он совпадает с самым большим расширением автобусной сети за последние десятилетия и значительным ростом количества клиентов как на городских, так и на региональных автобусах.

Законопроект ни в коем случае не является ответом на неудовлетворительные показатели безопасности в автобусном секторе Виктории - отрасль на самом деле хорошо сочетается с австралийскими и международными тенденциями. Но серьезные инциденты, хотя и редко, все же случаются. Участники могут вспомнить ужасную автобусную аварию в Кемпси в 1989 году, когда два полных туристических автобуса, каждый из которых ехал со скоростью 100 км/ч, столкнулись лоб в лоб недалеко от Кемпси, Новый Южный Уэльс, в результате чего 35 человек погибли и 41 человек был ранен. Ближе к дому, в июле этого года, 17 человек пострадали в результате столкновения автобуса с грузовиком в Траралгоне.

Мы должны сделать все возможное, чтобы избежать подобных трагедий, и этот законопроект направлен на то, чтобы сохранить и улучшить в будущем хорошие показатели безопасности автобусной отрасли в этом штате» ^.

Дебаты

Законопроект о безопасности автобусов был поддержан членами оппозиции и вызвал минимум негативных комментариев во время его принятия. Тогдашний теневой министр транспорта оппозиции и министр общественного транспорта Терри Малдер , член парламента, прокомментировал это:

«Я знаю, что в законопроекте большое внимание уделяется безопасности, но, безусловно, опыт, который я накопил за годы работы с предприятиями — внедрение аккредитованных систем и систем управления бизнесом — показывает, что в конце концов вы действительно должны зарабатывать деньги. Бизнес должен работать намного лучше, если у него есть схема аккредитации.

Что касается этого вопроса, касающегося безопасности, вполне может быть, что автобусы компании обслуживаются на более высоком уровне и что в этом случае она не подвергается риску поломки, сбоев в обслуживании и потери репутации из-за выхода из строя ее оборудования.

Я считаю, что аккредитация занимает важное место во многих предприятиях и во многих операциях, при условии, что она выполняет одну из двух задач: во-первых, сегодня вы посмотрите на режим безопасности, потому что режим безопасности очень важен; и, во-вторых, вы должны быть уверены, что получаете от этого финансовую выгоду, потому что, когда вы получаете бизнес, который терпит неудачу или находится под огромным финансовым давлением, он начинает отклоняться от вложения денег в те области, где они должны быть, такие как как безопасность.

Что я хотел бы сказать членам Bus Association Victoria, так это, во-первых, принять во внимание вопрос безопасности, а во-вторых, убедиться, что ваши схемы аккредитации предоставляют вам возможность улучшить свой бизнес, улучшить свою прибыль и стать лучше в результате Это.

Как я уже сказал, оппозиция не будет выступать против законопроекта перед Палатой представителей. Я высказал несколько опасений, которые у нас есть в отношении законопроекта, и надеюсь, что министр их поднимет». ^[41]

Тогдашний парламентский секретарь по общественному транспорту, член парламента Роб Хадсон , заметил, что:

«Этот законопроект действительно направлен на повышение безопасности автобусных перевозок в Виктории.

Я думаю, мы должны признать, что уже существует высокий уровень безопасности автобусов и стандартов безопасности автобусов, которые применяются к автобусам в Виктории, и этот законопроект улучшает их и выводит на новый уровень.

Автобусы играют все более важную роль в нашей системе общественного транспорта. В 2008 календарном году наши автобусы перевезли почти 98 миллионов пассажиров, что на 12,9% больше. Они переживают самый высокий рост покровительства с 1949-50 гг. В настоящее время у нас резко возросло использование автобусов. В связи с возрастающей ролью автобусов в транспортной сети для нас важно убедиться, что мы включили все автобусы, которые обеспечивают коммерческие автобусные перевозки.

Проблема с нынешним режимом в том, что он носит предписывающий характер, ограничен в своих возможностях и неясен. Он ориентирован только на оператора автобусного сообщения.

Этот закон распространяется на всех участников автобусного сектора. Та часть отрасли, которая была отрегулирована на сегодняшний день, та часть, которая была действительно аккредитована во многих отношениях, столкнется с уменьшением нормативной нагрузки в результате принятия этого законопроекта, потому что эти компании не будут обязаны, как сейчас, продлевать свою аккредитацию каждые три года. Вместо этого они обнаружат, что их аккредитация будет продолжаться и будет подлежать аудиту.

Реальное влияние законопроекта будет ощущаться в основном в случае микроавтобусов, которые в настоящее время полностью не регулируются - это, как правило, автобусы на 10-12 мест.

Таких автобусов насчитывается около 5500, и они впервые будут подпадать под действие правил безопасности автобусов. Это составляет около 40 процентов всех автобусов, которые есть в автобусном секторе, поэтому я думаю, что именно здесь этот законопроект окажет наибольшее влияние, вводя эти автобусы в режим безопасности автобусов. Делать это они собираются в основном, в зависимости от того, коммерческий автобус это или нет, по схеме регистрации» ^{[42] .}

В ответ министр указал, что -

«Законопроект обеспечивает новый передовой режим регулирования безопасности для растущей автобусной отрасли Виктории. ...

Внесение этого законопроекта очень своевременно, потому что оно совпадает с самым большим за последние десятилетия расширением автобусной сети и значительным ростом патронажа как городских, так и региональных автобусов.

Короче говоря, этот законопроект сделает для автобусного сектора то же самое, что новаторский Закон о безопасности на железнодорожном транспорте сделал для железнодорожного сектора — он сохранит позицию Виктории как национального лидера в области транспортной политики и законодательной реформы» ^{[43] .}

Министр также воспользовался возможностью, подводя итоги обсуждения, чтобы поблагодарить ряд должностных лиц Департамента за их политику и работу с заинтересованными сторонами над законопроектом, включая Яна Шеперда и Хилари де Врис. ^[44]

Прохождение, согласие и начало

Дебаты в Законодательном совете

Законопроект о безопасности автобусов был принят Законодательным собранием 12 марта 2009 года. В тот же день законопроект был внесен в Законодательный совет , и сразу же было проведено второе чтение. Дебаты проходили в верхней палате в конце марта 2009 года.

Ведущий спикер дебатов в верхней палате, Дэвид Кох MLC, заметил, что:

«Это не большой законопроект, но это закон здравого смысла, который, очевидно, обеспечит большую безопасность нашим общественным пользователям, особенно небольшим группам добровольцев, церковным группам, нашим пожилым людям, нашей молодежи и всем остальным.

Это транспортная возможность, которую мы должны поддерживать. Мы признаем возможный недостаток в отношении аккредитации; это наша забота, и я уверен, что со временем она будет решена.

Во многом законопроект отражает Закон о безопасности на железнодорожном транспорте . В нашей транспортной отрасли важно иметь автономные счета, особенно с учетом аварий, которые происходят. Мы хотим иметь полномочия расследовать их на индивидуальной основе, а не только на основе всего транспортного сектора.

Важно, что у нас есть возможность распознавать и расследовать несчастные случаи на основании отдельного вида транспорта, будь то железнодорожный, автобусный, трамвайный или любой другой. Этот законопроект открывает эту возможность для автобусов и тех, кто предпочитает использовать автобусы в качестве вида транспорта.

В заключение, как и Bus Association Victoria, мы считаем, что аккредитация по всем направлениям может защитить пользователей в большей степени с точки зрения компетентности водителей, хотя я ни на секунду не утверждаю, что наши водители-добровольцы не являются компетентными водителями автобусов. Но позднее следует подумать о том, чтобы предоставить водителям-добровольцам возможность получить аккредитацию, чтобы все части автобусной отрасли развивались как единое целое. Я не думаю, что есть хоть один водитель-добровольец, который не прошел бы аккредитацию, и возможно, что многие хотели бы участвовать в этом процессе.

В заключение мы поддержим законопроект; мы не будем возражать против законопроекта. Как я уже сказал, это разумный законопроект, и я надеюсь, что Палата представителей поддержит его в представленном виде. ^[45]

Ведущий спикер партии «Зеленые» Коллин Хартленд MLC прокомментировала:

«Как уже было сказано, законопроект о безопасности автобусов является разумным и давно назревшим законодательным актом. Законопроект способствует обеспечению безопасности и вводит разумные и достижимые методы и процедуры в автобусной отрасли.

Он содержит широкий спектр новых положений, пересматривает систему аккредитации и решает проблемы в существующей системе. Все это хорошо» ^{[46] .}

Закон о безопасности автобусов был принят Законодательным советом 31 марта 2009 года.

Согласие и начало

Законопроект о безопасности автобусов получил королевскую санкцию 7 апреля 2009 г. и стал Законом о безопасности автобусов 2009 г. ^[47] В конечном итоге Закону было разрешено вступить в силу с даты его вступления в силу по умолчанию 31 декабря 2010 г.

Правила безопасности автобусов 2010 года, которые были необходимы для поддержки действия Закона, также вступили в силу с той же даты, тем самым официально положив начало новой схеме правил безопасности автобусов Виктории.

Изменения в законе

Закон претерпел некоторые существенные изменения с момента его принятия в 2009 году. В частности, Закон о безопасности автобусов, как и другие законодательные акты штата Виктория о транспорте, был включен в портфельную схему Закона об интеграции транспорта, а политика и институциональная структура высокого уровня были установлены в этом уставе.

Недавние проблемы с безопасностью автобусов

Недавняя деятельность независимого регулятора транспортной безопасности Transport Safety Victoria с использованием положений Закона о безопасности автобусов и Правил безопасности автобусов 2010 года вызвала серьезную озабоченность по поводу безопасности автобусного парка штата Виктория. Изменения, внесенные в законодательство, требуют обязательной отчетности о результатах ежегодных проверок безопасности автобусов с февраля 2011 года. Текущие данные показывают, что более четверти автобусов штата небезопасны. За пятимесячный период до июля 2011 года 28% из 13-местных автобусов не прошли ежегодную проверку безопасности автобусов. ^[48] Глава отдела транспортной безопасности Виктории Алан Осборн охарактеризовал результаты как «тревожные» и призвал всех участников взять на себя свою справедливую долю ответственности. ^[49]

В сентябре 2017 года в ходе проверок безопасности компанией Transport Safety Victoria на двух автобусных станциях Transdev в Мельбурне было обнаружено 33 неисправных автобуса. Двенадцать автобусов находились в таком плачевном состоянии, что их вывели из эксплуатации для срочного ремонта. ^[50]

Смотрите также

• Автобусы в Мельбурне
• Закон об интеграции транспорта
• Директор по транспортной безопасности
• Главный исследователь, Транспортная безопасность
• Обзор транспортного законодательства
• Безопасность
• Железнодорожный транспорт в Виктории
• Закон о транспорте 1983 г.
• Закон о транспорте (соответствие требованиям и прочее) 1983 г.

использованная литература

внешняя ссылка

• Департамент транспорта
• Транспортная безопасность Виктория