Подшипника скольжения , или более обычно подшипник скольжения и подшипник скольжения (в железнодорожных перевозок иногда называют твердый подшипник , подшипник скольжения или трения подшипник [1] ), это самый простой тип подшипника , включающий только опорную поверхность и никаких элементов качения. Следовательно, шейка (то есть часть вала, контактирующая с подшипником) скользит по поверхности подшипника. Самый простой пример подшипника скольжения - вал, вращающийся в отверстии. Простая линейная опора может представлять собой пару плоских поверхностей, обеспечивающих движение; например, ящик и направляющие, на которые он опирается[2] или путь на кровати в виде токарного станка .
Подшипники скольжения, как правило, являются наименее дорогими подшипниками. Они также компактны, легки и обладают высокой грузоподъемностью. [3]
Дизайн [ править ]
Конструкция подшипника скольжения зависит от типа движения, которое подшипник должен обеспечивать. Возможны три типа движений:
- Журнал ( трение , радиальная или роторный ) подшипника : Это наиболее распространенный тип подшипника скольжения; это просто вал, вращающийся в отверстии. [2] В локомотивных и железнодорожных автомобильных применений подшипник скольжения конкретно упоминается подшипника скольжения когда - то на концах осей в железнодорожных колесных пар , приложенных букс ( буксы ). [4] [5] Подшипники оси сегодня представляют собой подшипники качения, а не скольжения. [6]
- Линейный подшипник : этот подшипник обеспечивает линейное движение; он может иметь форму круглого подшипника и вала или любых других двух сопрягаемых поверхностей (например, скользящей пластины ). [2]
- Упорный подшипник : Упорный подшипник обеспечивает опорную поверхность для сил, действующих по оси вала. [2] Одним из примеров является карданный вал.
Интегральный [ править ]
Интегральные Подшипники скольжения встроены в объект использования в качестве отверстия , полученного в опорной поверхности. Промышленные интегральные подшипники обычно изготавливаются из чугуна или баббита, а вал из закаленной стали используется в подшипнике. [7]
Встроенные подшипники встречаются не так часто, потому что втулки легче устанавливать и при необходимости их можно заменить. [2] В зависимости от материала встроенный подшипник может быть дешевле, но его нельзя заменить. Если встроенный подшипник изнашивается, деталь можно заменить или переработать, чтобы принять втулку. Интегральные подшипники были очень распространены в машиностроении 19 века, но становились все менее распространенными по мере того, как стало популярным производство сменных деталей .
Например, обычным встроенным подшипником скольжения является шарнир , который одновременно является упорным подшипником и опорным подшипником.
Втулка [ править ]
Втулки , также известные как куст , является независимым подшипником скольжения , который вставляется в корпус , чтобы обеспечить опорную поверхность для поворотных приложений; это наиболее распространенная форма подшипника скольжения. [8] Обычные конструкции включают сплошные ( втулки и фланцы ), разъемные и зажимные.втулки. Втулка, разрезная или сжатая втулка - это только «втулка» из материала с внутренним диаметром (ID), внешним диаметром (OD) и длиной. Разница между этими тремя типами заключается в том, что втулка со сплошной муфтой сплошная по всей длине, разрезная втулка имеет прорезь по длине, а подшипник с зажимом похож на разрезную втулку, но с защелкой (или зажимом ) поперек разреза. соединение частей. Фланцевая втулка - это втулка с фланцем на одном конце, выступающая радиально наружу от наружного диаметра. Фланец используется , чтобы положительно найти втулку , когда он установлен или обеспечить поверхность упорного подшипника. [9]
Подшипники скольжения дюймовых размеров почти всегда рассчитываются с использованием системы нумерации SAE . Система нумерации использует формат -XXYY-ZZ, где XX - это внутренний диаметр в шестнадцатых долях дюйма, YY - внешний диаметр в шестнадцатых долях дюйма, а ZZ - длина в восьмых долях дюйма. [10] Также существуют метрические размеры. [11]
Шариковая втулка обычно не запрессовывается в корпус, а закрепляется радиальным элементом. Два таких примера включают два стопорных кольца или кольцо, отформованное на наружном диаметре втулки, которое совпадает с канавкой в корпусе. Обычно это более надежный способ удержания втулки, поскольку силы, действующие на втулку, могут ее выдавить.
Направленность форму втулки обычно называют упорной шайбой .
Из двух частей [ править ]
Двухсекционные Подшипники скольжения, известные как полные подшипники в промышленном оборудовании, [12] , как правило , используются для больших диаметров, например коленчатых подшипников. Две половинки называются ракушками . [13] Существуют различные системы, используемые для определения местоположения снарядов. Наиболее распространенный метод - выступ на краю линии разъема, который совпадает с выемкой в корпусе для предотвращения осевого перемещения после установки. Для больших толстых панелей используется пуговичный упор или установочный штифт. Стопор кнопки прикручен к корпусу, а установочный штифт соединяет обе гильзы вместе. Другой менее распространенный метод - использование установочного штифта.который прикрепляет оболочку к корпусу через отверстие или прорезь в оболочке. [14]
Расстояние от одной разделяющей кромки до другой немного больше, чем соответствующее расстояние в корпусе, поэтому для установки подшипника требуется небольшое усилие. Это удерживает подшипник на месте при установке двух половин корпуса. Наконец, окружность кожуха также немного больше окружности кожуха, поэтому, когда две половинки скреплены болтами, подшипник слегка раздавливается . Это создает большую радиальную силу вокруг всего подшипника, которая не дает ему вращаться . Он также создает хороший интерфейс для выхода тепла из подшипников в корпус. [13]
Галерея [ править ]
Линейный стол с четырьмя линейными подшипниками (1)
Колесный из GWR вагона , показывающая равнину или журнал, конец подшипника [4]
Тип Archbar грузовик с подшипниками скольжения в букс , которая используется в некоторых паровых локомотивов тендеров. Одна из версий грузовика с арочной балкой также использовалась на грузовых вагонах США.
Схема железнодорожного ящика журнала [4]
Втулка сплошной втулки
Фланцевый проходной изолятор
Сжато (или необратим ) втулки
Материалы [ править ]
Подшипники скольжения должны быть изготовлены из прочного материала с низким коэффициентом трения , износостойкости подшипников и вала, стойкости к повышенным температурам и коррозии . Часто подшипник состоит как минимум из двух компонентов, одна из которых мягкая, а другая - жесткая. В общем, чем тверже соприкасающиеся поверхности, тем ниже коэффициент трения и тем больше давление, необходимое для истирания или заедания двух деталей при нарушении смазки . [8] [15]
Бэббит [ править ]
Баббит обычно используется в интегральных подшипниках. Покрытие покрывают обычно толщиной от 1 до 100 тыс. (От 0,025 до 2,540 мм ), в зависимости от диаметра. Подшипники Babbitt спроектированы так, чтобы не повредить шейку при прямом контакте и собирать любые загрязнения в смазке. [12]
Би-материал [ править ]
Би-подшипники состоят из двух материалов, металлической оболочкой и пластиковой опорной поверхности. Обычные комбинации включают бронзу с покрытием из PTFE со стальной основой и Frelon с алюминиевой основой . [16] Бронзовые подшипники со стальной опорой и покрытием из ПТФЭ рассчитаны на большую нагрузку, чем большинство других биметаллических подшипников, и используются для вращательных и колебательных движений. Фрелон на алюминиевой основе обычно используется в агрессивных средах, потому что фрелон химически инертен . [17]
| Диапазон температур | P (макс.) [ Фунт / кв. Дюйм (МПа) ] | V (макс.) [ SFM (м / с)] | PV (макс.) [Psi sfm (МПа м / с)] | |
|---|---|---|---|---|
| Бронза на стальной основе с покрытием из ПТФЭ | −328–536 ° F или −200–280 ° C | 36000 фунтов на кв. Дюйм или 248 МПа | 390 (2,0 м / с) | 51000 (1,79 МПа м / с) |
| Фрелон на алюминиевой основе | −400–400 ° F или −240–204 ° C | 3000 фунтов на квадратный дюйм или 21 МПа | 300 (1,52 м / с) | 20000 (0,70 МПа м / с) |
Бронза [ править ]
В обычной конструкции подшипника скольжения используется вал из закаленной и полированной стали и втулка из более мягкой бронзы . Втулку следует заменять, если она слишком изношена.
Обычные бронзовые сплавы, используемые для подшипников, включают: SAE 841 , SAE 660 ( CDA 932 ), SAE 863 и CDA 954 . [18]
| Диапазон температур | P (макс.) [ Фунт / кв. Дюйм (МПа) ] | V (макс.) [ SFM (м / с)] | PV (макс.) [Psi sfm (МПа м / с)] | |
|---|---|---|---|---|
| SAE 841 | 10–220 ° F (–12–104 ° C) | 2000 фунтов на квадратный дюйм (14 МПа) | 1200 (6,1 м / с) | 50,000 (1,75 МПа м / с) |
| SAE 660 | 10–450 ° F (–12–232 ° C) | 4000 фунтов на кв. Дюйм (28 МПа) | 750 (3,8 м / с) | 75000 (2,63 МПа м / с) |
| SAE 863 | 10–220 ° F (–12–104 ° C) | 4000 фунтов на кв. Дюйм (28 МПа) | 225 (1,14 м / с) | 35000 (1,23 МПа м / с) |
| CDA 954 | Менее 500 ° F (260 ° C) | 4500 фунтов на квадратный дюйм (31 МПа) | 225 (1,14 м / с) | 125000 (4,38 МПа м / с) |
Чугун [ править ]
Подшипник из чугуна может использоваться с валом из закаленной стали, поскольку коэффициент трения относительно низкий. Чугун покрывается глазурью, поэтому износ становится незначительным. [19]
Графит [ править ]
В суровых условиях, таких как печи и сушилки , используется сплав меди и графита , широко известный под торговой маркой графаллой . Графит является сухим смазочным материалом , поэтому низкий коэффициент трения и низкие эксплуатационные расходы. Медь добавляет прочности, долговечности и обеспечивает характеристики рассеивания тепла.
| Диапазон температур | P (макс.) [ Фунт / кв. Дюйм (МПа) ] | V (макс.) [ SFM ( м / с )] | PV (макс.) [Psi sfm (МПа м / с)] | |
|---|---|---|---|---|
| Графаллой [17] | −450–750 ° F или −268–399 ° C | 750 фунтов на кв. Дюйм или 5 МПа | 75 (0,38 м / с) | 12000 (0,42 МПа м / с) |
| Графитовый | ? | ? | ? | ? |
Подшипники из нелегированного графита используются в особых случаях, например, при погружении в воду. [20]
Драгоценности [ править ]
В этих подшипниках, известных как драгоценные камни , используются драгоценные камни , такие как сапфир , рубин и гранат .
Пластик [ править ]
Подшипники скольжения из твердого пластика в настоящее время становятся все более популярными благодаря тому, что они не требуют смазки при работе всухую. Подшипники скольжения из твердого полимера имеют малый вес, устойчивы к коррозии и не требуют технического обслуживания. После десятилетий исследований, сегодня можно точно рассчитать срок службы полимерных подшипников скольжения. Проектирование с использованием цельнополимерных подшипников скольжения осложняется широким диапазоном и нелинейностью коэффициента теплового расширения . Эти материалы могут быстро нагреваться при использовании в приложениях, превышающих рекомендуемые пределы pV.
Подшипники из твердого полимера ограничены процессом литья под давлением . Не все формы возможны с помощью этого процесса, а возможные формы ограничены тем, что считается хорошей конструкторской практикой для литья под давлением. К пластмассовым подшипникам применяются те же меры предосторожности, что и ко всем другим пластмассовым деталям: ползучесть, высокое тепловое расширение, размягчение (повышенный износ / сокращение срока службы) при повышенной температуре, хрупкие трещины при низких температурах и разбухание из-за поглощения влаги. Несмотря на то, что большинство пластиков / полимеров, пригодных для подшипников, призваны снизить эти конструктивные ограничения, они все еще существуют, и их следует тщательно изучить, прежде чем указывать твердый полимер (пластик) типа.
Пластиковые подшипники теперь довольно часто, в том числе использование в копировальных машинах , пашет , сельскохозяйственной техники , текстильного оборудования, изделий медицинского назначения , продуктов питания и упаковочных машин, сидения автомобиля и судового оборудования.
Обычные пластмассы включают нейлон , полиацеталь , политетрафторэтилен (PTFE), сверхвысокомолекулярный полиэтилен ( UHMWPE ), рулон , PEEK , уретан и веспел (высокоэффективный полиимид ). [21] [22] [23]
| Диапазон температур | P (макс.) [ Фунт / кв. Дюйм ( МПа )] | V (макс.) [ SFM ( м / с )] | PV (макс.) [Psi sfm (МПа м / с)] | |
|---|---|---|---|---|
| Фрелон [25] | От −400 до 500 ° F (от −240 до 260 ° C) [26] | 1500 фунтов на кв. Дюйм (10 МПа) | 140 (0,71 м / с) | 10000 (0,35 МПа м / с) |
| Нейлон | От −20 до 250 ° F (от −29 до 121 ° C) | 400 фунтов на кв. Дюйм (3 МПа) | 360 (1,83 м / с) | 3000 (0,11 МПа м / с) |
| Смесь нейлона с наполнителем MDS 1 | От −40 до 176 ° F (от −40 до 80 ° C) | 2000 фунтов на квадратный дюйм (14 МПа) | 393 (2,0 м / с) | 3400 (0,12 МПа м / с) |
| Смесь нейлона с наполнителем MDS 2 | От −40 до 230 ° F (от −40 до 110 ° C) | 300 фунтов на кв. Дюйм (2 МПа) | 60 (0,30 м / с) | 3000 (0,11 МПа м / с) |
| PEEK смесь 1 | От −148 до 480 ° F (от −100 до 249 ° C) | 8,500 фунтов на квадратный дюйм (59 МПа) | 400 (2,0 м / с) | 3500 (0,12 МПа м / с) |
| PEEK смесь 2 | От −148 до 480 ° F (от −100 до 249 ° C) | 21750 фунтов на квадратный дюйм (150 МПа) | 295 (1,50 м / с) | 37700 (1,32 МПа м / с) |
| Полиацеталь | От −20 до 180 ° F (от −29 до 82 ° C) | 1000 фунтов на кв. Дюйм (7 МПа) | 1000 (5,1 м / с) | 2700 (0,09 МПа м / с) |
| ПТФЭ | От −350 до 500 ° F (от −212 до 260 ° C) | 500 фунтов на квадратный дюйм (3 МПа) | 100 (0,51 м / с) | 1000 (0,04 МПа м / с) |
| Стеклонаполненный ПТФЭ | От −350 до 500 ° F (от −212 до 260 ° C) | 1000 фунтов на кв. Дюйм (7 МПа) | 400 (2,0 м / с) | 11000 (0,39 МПа м / с) |
| Рулон 641 | От −400 до 550 ° F (от −240 до 288 ° C) | 1000 фунтов на кв. Дюйм (7 МПа) | 400 (2,0 м / с) | 10 000 (0,35 МПа м / с) [27] |
| Рулон Дж. | От −400 до 550 ° F (от −240 до 288 ° C) | 750 фунтов на кв. Дюйм (5 МПа) | 400 (2,0 м / с) | 7500 (0,26 МПа м / с) |
| Рулон LR | От −400 до 550 ° F (от −240 до 288 ° C) | 1000 фунтов на кв. Дюйм (7 МПа) | 400 (2,0 м / с) | 10000 (0,35 МПа м / с) |
| СВМПЭ | От −200 до 180 ° F (от −129 до 82 ° C) | 1000 фунтов на кв. Дюйм (7 МПа) | 100 (0,51 м / с) | 2000 (0,07 МПа м / с) |
| Уретан с наполнителем МДС | От −40 до 180 ° F (от −40 до 82 ° C) | 700 фунтов на квадратный дюйм (5 МПа) | 200 (1,02 м / с) | 11000 (0,39 МПа м / с) |
| Веспель | От −400 до 550 ° F (от −240 до 288 ° C) | 4900 фунтов на кв. Дюйм (34 МПа) | 3000 (15,2 м / с) | 300000 (10,5 МПа м / с) |
Другое [ править ]
- igus, iglidur Специально разработанные полимерные подшипниковые материалы с прогнозируемым сроком службы
- Керамические подшипники очень твердые, поэтому песок и другие частицы, попадающие в подшипник, просто измельчаются до мелкого порошка, который не препятствует работе подшипника.
- Любрите [28]
- Lignum vitae - это самосмазывающаяся древесина, которая в часах обеспечивает чрезвычайно долгую жизнь. Также используется с бронзовыми колесами в корабельном снаряжении.
- В фортепиано различные (обычно) деревянные части клавиатуры и механизма соединены между собой центральными штифтами, которые обычно изготавливаются из немецкого серебра . Эти рычаги обычно имеют войлочные или, реже, кожаные втулки.
Смазка [ править ]
Типы систем смазки можно разделить на три группы: [10]
- Класс I - подшипники, для которых требуется смазка из внешнего источника (например, масло, консистентная смазка и т. Д.).
- Класс II - подшипники, которые содержат смазку в стенках подшипника (например, бронзу, графит и т. Д.). Обычно эти подшипники требуют внешней смазки для достижения максимальной производительности.
- Класс III - подшипники из материалов, являющихся смазочными. Эти подшипники обычно считаются «самосмазывающимися» и могут работать без внешней смазки.
Примерами подшипников второго типа являются Oilites и пластмассовые подшипники из полиацеталя ; примерами третьего типа являются подшипники из металлизированного графита и подшипники из ПТФЭ . [10]
Большинство подшипников скольжения имеют гладкую внутреннюю поверхность; однако, некоторые из них канавок , например, спиральная канавка подшипника . Канавки помогают смазке попасть в подшипник и покрыть всю шейку. [29]
Самосмазывающиеся подшипники скольжения содержат смазочный материал внутри несущих стенок. Есть много форм самосмазывающихся подшипников. Первыми и наиболее распространенными являются подшипники из спеченного металла с пористыми стенками. Пористые стенки втягивают масло за счет капиллярного действия [30] и высвобождают масло при приложении давления или тепла . [31] Пример действия подшипника из спеченного металла можно увидеть в самосмазывающихся цепях , которые не требуют дополнительной смазки во время работы. Другая форма - цельная металлическая втулка с восьмеркой.паз канал по внутреннему диаметру, заполненный графитом. Подобный подшипник заменяет канавку в виде восьмерки отверстиями, заглушенными графитом. Это смазывает подшипник изнутри и снаружи. [32] Последняя форма представляет собой пластмассовый подшипник, в который впрессована смазка. Смазка выпущена как подшипник работает в . [33]
Существует три основных типа смазки: состояние полной пленки , граничное условие и состояние сухой смазки . Условия полной пленки - это когда нагрузка на подшипник воспринимается исключительно пленкой жидкой смазки и нет контакта между двумя поверхностями подшипника. В смешанных или граничных условиях нагрузка частично передается за счет прямого контакта поверхности, а частично за счет пленки, образующейся между ними. В сухом состоянии полная нагрузка осуществляется за счет контакта поверхности с поверхностью.
Подшипники, изготовленные из материалов подшипникового класса, всегда работают в сухом состоянии. Подшипники скольжения других двух классов могут работать во всех трех условиях; Состояние, в котором работает подшипник, зависит от условий эксплуатации, нагрузки, относительной поверхностной скорости, зазора внутри подшипника, качества и количества смазочного материала и температуры (влияющих на вязкость смазочного материала). Если подшипник скольжения не предназначен для работы в сухих или граничных условиях, он имеет высокий коэффициент трения и изнашивается. Сухие и граничные условия могут возникать даже в жидкостном подшипнике при работе за пределами его нормальных рабочих условий; например, при запуске и выключении.
Жидкая смазка [ править ]
Жидкая смазка приводит к режиму полной пленочной смазки или смазки с граничными условиями. Правильно спроектированная система подшипников снижает трение за счет устранения контакта поверхности с поверхностью между шейкой и подшипником за счет гидродинамических эффектов .
Жидкостные подшипники могут смазываться гидростатически или гидродинамически . Подшипники с гидростатической смазкой смазываются внешним насосом, который поддерживает статическое давление. В гидродинамическом подшипнике давление в масляной пленке поддерживается вращением шейки. Гидростатические подшипники переходят в гидродинамическое состояние при вращении шейки . [12] В гидростатических подшипниках обычно используется масло , а в гидродинамических подшипниках можно использовать масло или консистентную смазку , однако подшипники могут быть рассчитаны на использование любой доступной жидкости, а в некоторых конструкциях насосов перекачиваемая жидкость используется в качестве смазки. [34]
Гидродинамические подшипники требуют большей осторожности при проектировании и эксплуатации, чем гидростатические подшипники. Они также более подвержены начальному износу, поскольку смазка не происходит до тех пор, пока вал не вращается. При низких частотах вращения смазка может не достичь полного разделения вала и втулки. В результате, гидродинамические подшипники могут способствовать вторичными подшипникам , которые поддерживают вал во время запуска и остановки периодов, защищая допуск тонкого механической обработки поверхностей подшипника скольжения. С другой стороны, гидродинамические подшипники проще в установке и дешевле. [ необходима цитата ]
В гидродинамическом состоянии образуется смазочный «клин», который приподнимает цапфу. Журнал также немного смещается по горизонтали в направлении вращения. Расположение цапфы измеряется углом наклона , который представляет собой угол, образованный между вертикалью и линией, пересекающей центр цапфы и центр подшипника, и коэффициентом эксцентриситета, который представляет собой отношение расстояния центра шейки от центра подшипника до общего радиального зазора. Угол наклона и коэффициент эксцентриситета зависят от направления и скорости вращения, а также нагрузки. В гидростатических подшипниках давление масла также влияет на коэффициент эксцентриситета. В электромагнитном оборудовании, таком как двигатели, электромагнитные силыможет противодействовать гравитационным нагрузкам, заставляя журнал принимать необычные положения. [12]
Одним из недостатков гидродинамических опорных подшипников с жидкостной смазкой в высокоскоростных машинах является масляный вихрь - самовозбуждающаяся вибрация шейки . Масляный вихрь возникает, когда смазочный клин становится нестабильным: небольшие нарушения цапфы вызывают силы реакции масляной пленки, которые вызывают дальнейшее движение, в результате чего масляная пленка и цапфа «кружатся» вокруг вкладыша подшипника. Обычно частота завихрения составляет около 42% от скорости вращения шейки. В крайних случаях масляный вихрь приводит к прямому контакту шейки с подшипником, что быстро изнашивает подшипник. В некоторых случаях частота завихрения совпадает с критической скоростью вала машины и «фиксируется на ней»; это состояние известно как «масляный кнут». Масляный кнут может быть очень разрушительным.[12][35]
Вихрь масла можно предотвратить с помощью стабилизирующей силы, приложенной к шейке. В некоторых конструкциях подшипников используется геометрия подшипников для создания препятствия для вихревой жидкости или для обеспечения стабилизирующей нагрузки для минимизации вихря. Одно из таких отверстий называется лимонным или эллиптическим отверстием . В этой конструкции регулировочные шайбыустанавливаются между двумя половинами корпуса подшипника, а затем отверстие обрабатывается до нужного размера. После снятия прокладок отверстие имеет форму лимона, что уменьшает зазор в одном направлении отверстия и увеличивает предварительную нагрузку в этом направлении. Недостатком этой конструкции является меньшая грузоподъемность по сравнению с типичными опорными подшипниками. Он также по-прежнему подвержен завихрению масла на высоких скоростях, однако его стоимость относительно невысока. [12]
Другой дизайном является плотиной давления или заслона канавки , [36] , которая имеет разрез рельефа неглубоко в центре подшипника над верхней половиной подшипника. Канавка резко останавливается, чтобы создать направленную вниз силу для стабилизации цапфы. Эта конструкция имеет высокую грузоподъемность и исправляет большинство ситуаций, связанных с завихрением масла. Недостаток в том, что он работает только в одном направлении. Смещение половин подшипника делает то же самое, что и напорная перемычка. Единственная разница в том, что грузоподъемность увеличивается с увеличением смещения. [12]
Более радикальная конструкция - это конструкция с наклонными подушками, в которой используются несколько подушек, которые предназначены для перемещения при изменяющихся нагрузках. Он обычно используется в очень крупных приложениях, но также находит широкое применение в современном турбомашинном оборудовании, поскольку он почти полностью устраняет масляные завихрения.
Связанные компоненты [ править ]
Другие компоненты, которые обычно используются с подшипниками скольжения, включают:
- Блок подушки : это стандартные подшипниковые опоры, предназначенные для подшипников скольжения. Они предназначены для установки на плоскую поверхность.
- Кольцевая масленка : смазочный механизм, используемый в первой половине 20-го века для среднескоростных приложений.
- Сальник : система уплотнения, используемая для предотвращения утечки жидкости из системы, находящейся под давлением, через подшипник скольжения.
См. Также [ править ]
- Компьютерный вентилятор - миниатюрный вентилятор, используемый в компьютере для активного охлаждения.
- Горячая коробка
- Подшипник подушки подушки
- Plastigauge
Ссылки [ править ]
- ^ Мукутадзе, MA; Хасянова, ДУ (01.09.2019). «Радиальный подшипник трения с плавким покрытием в режиме турбулентного трения». Журнал машиностроения и надежности . 48 (5): 421–430. DOI : 10.3103 / S1052618819050066 . ISSN 1934-9394 .
- ^ а б в г д BBM 1921 , стр. 1.
- ^ Журнал Подшипники , архивируются с оригинала на 2010-01-10 , извлекаются 2009-12-29 .
- ^ a b c CSX Dictionary J Архивировано 29 июля 2014 г. на Wayback Machine
- ^ Автомобиль и локомотивная энциклопедия американской практики
- ^ "Эволюция технологии железнодорожных букс" . Эволюция . SKF. 2010-12-07 . Проверено 18 сентября 2014 .
- ^ BBM 1921 , стр. 15, 18.
- ^ a b Брумбах, Майкл Э .; Клэйд, Джеффри А. (2003), Промышленное обслуживание , Cengage Learning, стр. 199, ISBN 978-0-7668-2695-3.
- Перейти ↑ Neale 1995 , p. A12.1.
- ^ a b c Вайксель, Дик (1994-10-03), "Плоскостные подшипники" (PDF) , ESC Report , 5 (1): 1-2, заархивировано из оригинала (PDF) 09.06.2011.
- ^ Руссо, Майкл (2013-02-12). «Метрические бронзовые втулки - краткий обзор» . Национальное производство бронзы . Проверено 7 июля 2019 .
- ^ Б с д е е г журнал Подшипники , заархивированном от оригинала на 2001-05-02 , извлекаются 2010-05-08 .
- ^ a b Мобли, Р. Кейт (2001), Справочник инженера завода (5-е изд.), Баттерворт-Хайнеманн, стр. 1094, ISBN 978-0-7506-7328-0.
- Перейти ↑ Neale 1995 , p. A11.6.
- ^ BBM 1921 , стр. 29-30.
- ↑ Втулки Frelon. Архивировано 10 сентября 2011 г. на Wayback Machine.
- ^ a b c Каталог Макмастер-Карр (115-е изд.), Макмастер-Карр, стр. 1115 , извлекаться 2009-12-21 .
- ^ a b Каталог Макмастер-Карр (115-е изд.), Макмастер-Карр, стр. 1116 , извлекаться 2009-12-17 .
- ^ BBM 1921 , стр. 15.
- ^ Glaeser, Уильям А. (1992), Материалы для трибологии , Elsevier, ISBN 978-0-444-88495-4.
- ^ a b Каталог Макмастер-Карр (115-е изд.), Макмастер-Карр, стр. 1110 , извлекаться 2009-12-22 .
- ^ a b Каталог Макмастер-Карр (115-е изд.), Макмастер-Карр, стр. 1114 , извлекаться 2009-12-21 .
- ^ Каталог МакМастер-Карр (сто пятнадцатого ред.), McMaster-Carr, стр. 1121 , извлекаться 2009-12-21 .
- ^ Каталог МакМастер-Карр (сто пятнадцатый ред.), McMaster-Carr, стр. 1111 , извлекаться 2009-12-22 .
- ^ Frelon подкладки линейные втулки (PDF) , март 1997, заархивированные от оригинала (PDF) на 2011-09-10 , извлекаются 2010-11-26 .
- ^ Frelon выстроились линейные подшипники , заархивированные с оригинала на 2010-11-26 , извлекаются 2010-11-26 .
- ^ Рулон 641 , извлекаются 2015-10-26
- ^ Силано, Луи (1993). Обследование и восстановление мостов . Вайли. п. 185. ISBN 978-0-471-53262-0.
- ^ Каталог МакМастер-Карр (сто пятнадцатый ред.), McMaster-Carr, стр. 1119 , получено 20 декабря 2009 .
- ^ Самосмазывающиеся (PDF) , в архиве от оригинала (PDF) на 2011-08-20 , извлекается 2009-12-16 .
- ^ Курсио, Винсент (2001), Крайслер: Жизнь и времена автомобильного гения , Oxford University Press, США, стр. 485, ISBN 978-0-19-514705-6.
- ^ Каталог МакМастер-Карр (сто пятнадцатый ред.), McMaster-Carr, стр. 1118 , проверено 20 декабря 2009 .
- ^ Iglide (PDF) , стр. 1.2-1.3, архивируются с оригинала (PDF) на 2015-05-30 , извлекаются 2009-12-10 .
- ^ «Переоборудование судов на смазанные забортной водой валопроводы» . Гидравлические уплотнения Gallagher . Проверено 21 июля 2017 года .
- ^ "Основы диагностики вращающихся машин", pps480 - 489. (2002), Bently.D. & Люк C. ISBN компании Bently Pressurized Bearing Co. 0-9714081-0-6
- Перейти ↑ Neale 1995 , p. A10.4.
Библиография [ править ]
- Подшипники и подшипниковые металлы: трактат о различных типах подшипников скольжения, составе и свойствах подшипниковых металлов, методах обеспечения надлежащей смазки и важных факторах, определяющих конструкцию подшипников скольжения . Промышленная пресса. 1921. OCLC 1184217724 .
- Нил, Майкл Джон (1995), Справочник по трибологии (2-е изд.), Баттерворт-Хайнеманн, ISBN 978-0-7506-1198-5.
Внешние ссылки [ править ]
- Цифровая библиотека кинематических моделей для проектирования (KMODDL) - фильмы и фотографии сотен работающих моделей механических систем в Корнельском университете. Также включает в себя электронную библиотеку классических текстов по машиностроению и проектированию.
- Словарь CSX J
