Кантонский виадук

Кантонский виадук
Вид с западной стороны Кантонского виадука на юг на фоне бывшего медепрокатного завода Пауля Ревера , апрель 1977 года.
Координаты	42 ° 09′32 ″ N 71 ° 09′14 ″ з.д. / 42.15889 ° с.ш. 71.15389 ° з.д. / 42.15889; -71,15389 Координаты: 42 ° 09′32 ″ N 71 ° 09′14 ″ з.д.  / 42.15889 ° с.ш. 71.15389 ° з.д. / 42.15889; -71,15389
Несет	2 пути ( стандартной колеи ) в настоящее время обслуживают: AMTRAK «S Northeast Corridor (междугородные пассажирские) MBTA «S Providence / Stoughton линия (пригородный) CSX «S Boston Подраздел (фрахт)
Кресты	Река Кантон (у Мельничного пруда) Долина реки Кантон ( Canton Dale ) Непонсет-стрит
Locale	Кантон, Массачусетс
Другие имена)	Великая стена кантона Великая китайская стена кантона
Поддерживается	Железнодорожный вокзал принадлежит в Массачусетс Бэй Transportation Authority (MBTA)
Статус наследия	Национальный регистр исторических мест (1984) Национальный исторический памятник гражданского строительства (1998)
Характеристики
Дизайн	Слепая аркадная полая стена
Материал	Стены - Гранит Палуба - Железобетон
Общая длина	615 футов (построено на горизонтальной кривой в один градус )
Ширина	26'-28 'фундаменты 22-24 фута стены; шире внизу, чем вверху, из-за того, что на внешней поверхности стен используется обшивка 1: 48 дюймов (наклонная поверхность) Колода 30 футов; шире в связи с консольно , сборного , предварительно напряженного бетона палубе
Высота	Зависит от контура долины , построенной на ступенчатом фундаменте . 4 фута над уровнем земли на южном конце 60 футов над уровнем реки Максимальная высота 70 футов (от фундамента до перекрытия )
Самый длинный промежуток	2 на 28 '(гранитно-бетонные арки настила над гранитным порталом проезжей части)
Кол- во пролетов	Всего 71: 21 при длине 4 фута ( пустотелые потолочные плиты) 6 на 6 футов (речные порталы) 1 при длине 18 футов (бетонный портал проезжей части добавлен в 1953 г.) 1 длиной 22 фута (гранитный портал проезжей части) 40 при длине 24 фута (арки палубы из гранита и бетона) 2 на 28 футов (гранитно-бетонные арки настила над гранитным порталом проезжей части)
Пирсы в воде	7 (15 на суше)
Предел нагрузки	Неизвестно, [1] в настоящее время перевозит 100-тонный Acela Express Amtrak со скоростью до 125 миль в час [2]
Зазор выше	Приблизительно 21 фут от верха рельсов до контактных проводов контактной сети
Оформление ниже	23 фута под гранитным порталом проезжей части 18 футов под бетонным порталом проезжей части 6 футов под шестью речными порталами
История
Дизайнер	Уильям Гиббс Макнил , главный инженер железной дороги Бостона и Провиденса (B&P)
Начало строительства	20 апреля 1834 г.
Открыт	28 июля 1835 г.
Статистика
Ежедневный трафик	Поезда проходят = 106 / день ( ноябрь 2004 г. ) Грузовые перевозки не включены. Транспортные средства проезжают под = 16 400 / день ( исследование дорожного движения 2005 г. )
Кантонский виадук
Национальный регистр исторических мест США
Место расположения	Непонсет и Уолпол, Кантон, Массачусетс
Построен	1834 г.
NRHP ссылка  No.	84002870 [3]
Добавлено в NRHP	20 сентября 1984 г.
Место расположения

Кантонский виадук - это железнодорожный виадук с глухой аркадной стеной в Кантоне, штат Массачусетс , построенный в 1834–1835 годах для железной дороги Бостона и Провиденса (B&P). ^[4]

По завершении строительства это был самый длинный (615 футов) и самый высокий (70 футов) железнодорожный виадук в мире; сегодня это последний сохранившийся виадук в своем роде. Он находится в непрерывной эксплуатации в течение185 лет; теперь он обслуживает высокоскоростные пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки.

Стены кантонского виадука похожи на древнюю навесную стену Родоса (построенную около 400 г. до н.э.) из рустованного камня. Он поддерживает железнодорожную платформу на высоте около 60 футов (18 м) ^[2] над рекой Кантон , восточным притоком ( притоком ) реки Непонсет . Бассейн с ручьем проходит через шесть полукруглых порталов виадука, впадая в водопад примерно в 50 футах вниз по течению.

Виадук был последним звеном, построенным для тогдашней 41-мильной магистрали B&P между Бостоном, Массачусетс ; и Провиденс, Род-Айленд . ^[5] Сегодня, виадук служит железнодорожный вокзал «s Northeast Corridor , а также Массачусетского залива Transportation Authority (MBTA) Providence / Stoughton линии пригородных поездов. Он находится в 0,3 мили (0,5 км) к югу от Canton Junction , на верстовой станции 213,74 ^[6], отсчитываемой от вокзала Пенсильвании в Нью-Йорке , и на опоре MBTA 15,35, отсчитываемой от южной станции в Бостоне .

Начало [ править ]

Кантонский виадук был построен в 1835 году B & P, одной из первых железных дорог Новой Англии, вскоре после ее основания в 1831 году. Томас Б. Уэльс, одна из первых семей Бостона и владелец судоходной компании TB Wales & Co., был первым президентом B&P, The Taunton Branch Railroad, а также Western Railroad Corporation. Благодаря его дружбе с известными семьями Новой Англии, в том числе с семьей Ревир, им удалось реализовать Кантонский виадук. Клиперские суда TB Wales & Co. доставляли сырье для производственных компаний со своего дока (Wales Wharf) и Counting House (Long Wharf) в различные районы Новой Англии. Без влияния таких людей, как Томас Б. Уэльс, Джозеф Уоррен Ревир , владелецRevere Copper Company и крупных акционеров (большинство из которых были членами правления), Кантонский виадук не был бы построен. Существовали более удобные маршруты через другие города для расположения железнодорожной линии от Бостона до Провиденса. Тем не менее, строительство железной дороги через Кантон поместило линию рядом с медепрокатным заводом Пола Ревира, где полмильный подъезд (с использованием ременных рельсов и мощности) соединил завод с Кантон-Джанкшен и, несомненно, дал толчок медному бизнесу Ревира. Другой фактор, повлиявший на строительство Кантонского виадука, - это несчастный случай со смертельным исходом в 1832 году на Гранитной железной дороге , которая использовала наклонные плоскости для пересечения долины. ^[7]Первоначальные планы предусматривали использование наклонных самолетов для пересечения долины реки Кантон ( Canton Dale ), но они были изменены после аварии с наклонной плоскостью, и вместо них был построен виадук. Этот уникальный виадук был спроектирован офицером инженерного корпуса армии США, выпускником Вест-Пойнта, капитаном Уильямом Гиббсом Макниллом . Ему помогали инженеры, майор Джордж Вашингтон Уистлер (зять Макнила), генерал-майор Исаак Риджуэй Тримбл и генерал Уильям Рэймонд Ли . Макнил и Уистлер были дядей и отцом художника Джеймса Макнила Уистлера . Виадук был построенКомпания Dodd & Baldwin из Пенсильвании; ^[8] фирма была основана двоюродными братьями Айра Додд и Калеб Додд Болдуин. Примерно в это время Россия заинтересовалась строительством железных дорог. Царь Николай I послал рабочих нарисовать обширные схемы Кантонского виадука. Позже он вызвал Уистлера в Россию в качестве инженера-консультанта для проектирования железной дороги Москва - Санкт-Петербург , на которой два виадука были смоделированы по образцу Кантонского виадука. Масштабная модель виадука аналогичной конструкции на выставке в Октябрьском Железнодорожный музей в Санкт - Петербурге.

Дизайн и строительство [ править ]

Классификация [ править ]

Этот кантонский виадук является первым и, возможно, единственным виадуком, в котором используются как глухая аркада, так и полостенная конструкция. Структуру часто называют «многоарочным мостом », но она не соответствует классическому определению перекрытия расстояния между двумя точками. Хотя кажется, что арки палубы выходят на другую сторону, это не так; каждая арка палубы имеет глубину всего четыре фута. Арки палубы поддерживают балки, настил (за стенами), перегородки и парапеты; к продольным стенкам они не привязаны. Единственные арки, которые выходят на другую сторону, - это шесть речных порталов и два портала на проезжей части. « Контрфорсы » также уникальны тем, что они проходят на другую сторону, поэтому на самом деле онипоперечные стены. Из-за использования двойных стен и отсутствия открытых арок Кантонский виадук более точно описывается как глухая стена аркадной полости. Томас Виадук (штат Мэриленд, 1835) и Starrucca Виадук (Пенсильвания, 1847) являются классическими примерами нескольких арочных путепроводов, так как их основная система поддержки состоит из открытых полукруглых арок , охватывающих расстояние между пирсами, без какого - либо стена.

Материалы [ править ]

Кантонский виадук содержал 14 483 кубических фута (15 800 окуней ) гранита, который весил приблизительно 66 000 000 фунтов (33 000 коротких тонн ) до его бетонирования в 1993 году. На каждом камне есть отметка Мейсона, указывающая, кто вырезал камень. Каждое поле высотой от 22 до 24 дюймов уложено по схеме, очень напоминающей фламандскую облигацию . Наружный камень для стен, опор стен крыльев , порталов, арок палубы, облицовки, парапетов и фундаментного камня - это рибекитовый гранит ^[9], добываемый в карьере Мойлес (он же Кантонский карьер виадука), расположенном на западном склоне холма Гремучая змея в Шароне, Массачусетс. ; теперь частьГосударственный парк Бордерленд . Этот вид гранита был выбран потому, что он не оставляет пятен при погодных условиях, а сохраняет свой первоначальный цвет. Внутренний камень для фундамента, стен, опор стенок крыльев, связующих, опор , настила, камня посвящения и замкового камня - это гранит другого типа, добываемый в карьере Данбара в Кантоне, штат Массачусетс.

Стены

• Гранит (два вида из двух местных карьеров)
• Раствор (кроме внутренних частей примыканий к стенке крыла, уложенных сухим способом)
• Железобетон (портал проезжей части и арки настила)

Палуба

• Железобетон (новый настил и шпалы )
• Водостойкий цемент (на колпачке)
• Утюг (забор / перила и перила)
• Оцинкованная сталь ( решетка дорожек и контактная сеть )
• Резина (балластные коврики под гусеницы для снижения шума)
• Постный бетон ( заливка продольных желобов )
• Щебень гранитный ( путевый балласт )
• Дерево (оригинальные продольные шпалы , шпалы, забор / перила и бордюр)

Местоположение [ править ]

Большая часть путепровода проходит над сушей (71%), а 29% - над водой. Помимо шести речных порталов изначально предусматривался один проезжий портал. Расстояние между поперечными стенами на этом участке больше, чем на всех остальных участках путепровода. Общая длина составляет 615 футов (187 м) с горизонтальным изгибом в один градус , образующим две концентрические дуги. Это делает западную стену немного короче восточной, создавая в полостях легкую форму замкового камня. Первоначально безымянный, его называли «каменным мостом» и «виадуком в Кантоне», прежде чем он был назван в честь города.

В 1840 году дорога под виадуком была известна как «улица, ведущая от банка Непонсет через улицу Элиша Уайта к Джозефу Даунсу». Некоторое время спустя она была известна как «Рэйл Роуд Стрит», а в 1881 году ее окончательно назвали «Непонсет Стрит». после реки. Он служит главной артерией в Кантоне, соединяющей его главную улицу (Вашингтон-стрит) с межштатной автомагистралью 95 .

Масоны [ править ]

Резчики по камню и каменщики, работавшие на виадуке, были шотландскими масонами ^[10] из местных домиков. ^[11] Помимо рабочих, большинство членов совета директоров B&P составляли масоны, в том числе Томас Б. Уэльс и Джозеф В. Ревер.

Первый камень в фундамент был заложен в воскресенье, 20 апреля 1834 года, во время церемонии обряда масонских строителей . По масонской традиции камень в фундамент был расположен в северо-восточном углу сооружения.

Строительство [ править ]

Строительство Кантонского виадука стоило 93 000 долларов (сегодня 2 304 900 долларов ^[12] ). Строительство заняло 15 месяцев, 8 дней с момента закладки первого камня 20 апреля 1834 года до завершения 28 июля 1835 года.

Первая и последняя поперечные стенки (рядом с опорами стенок крыла) имеют ширину всего 3 фута, все остальные поперечные стенки - 5 футов 6 дюймов. Примыкания к стенам крыла в месте пересечения с виадуком имеют ширину 25 футов; они изогнутые и ступенчатые и были раскопаны Уильямом Отисом с помощью своей первой паровой лопаты . От вершины стенок крыла до середины вниз камни имеют ширину 2 фута ; от середины до низа стенок крыла камни имеют ширину 4 фута.

Колпачок поддерживается 42 сегментных палубных арками (21 на каждой стороне) , которые охватывают вершины 22 поперечных стенок за пределами продольных стенок. Продольные стены пяти футов толщиной с промежутком в четыре фута между ними, соединенными случайными камнями для связи . Более подробная информация о конструкции содержится в исходных спецификациях . Когда виадук имел один набор путей, рельсы располагались прямо над продольными стенами, поскольку ширина полости меньше стандартной колеи . Когда в 1860 году виадук был двупутным, внутренние рельсы были размещены прямо над продольными стенами, а внешние рельсы поддерживались арками настила.

Виадук был «практически завершен» в июне 1835 года, судя по различным сведениям о проезжавших по нему в это время конных автомобилях. Виадук был построен до появления оборудования для обеспечения безопасности строительства, такого как каски и устройства защиты от падения . Удивительно, но во время строительства не было зарегистрировано никаких смертей, но с момента завершения строительства на виадуке погибло; в основном от людей, переходящих его, когда поезда шли в противоположных направлениях. Чарли, старая белая лошадь, которая везла пустые вагоны обратно в Шарон, штат Массачусетс (4 мили), была помещена на платформу и перенесена рабочими через виадук, таким образом, он стал первым «пассажиром», пересекшим конструкцию.

Об этом рассказывается в статье в « Провиденс джорнал» от 6 июня 1835 года. Как сообщают Boston Advertiser и Providence Journal , «Уистлер» был первым паровозом, проехавшим по всей дороге. Двигатель был построен Робертом Стивенсоном в 1833 году в Англии и назван Уильямом Гиббсом МакНилом в честь своего шурина Джорджа Вашингтона Уистлера. Поездка из Бостона в Провиденс обошлась в 2 доллара в одну сторону.

В Кантонском виадуке есть примеры чисел Фибоначчи и золотых отношений :

• Надпись на обратной стороне Камня Посвящения углублена в удлиненный восьмиугольник.
• Первоначальный портал проезжей части был построен через восьмую впадину от южного конца, а бетонный портал проезжей части был построен через тринадцатую впадину от северного конца.
• Подъем первоначального портала проезжей части составляет 8 рядов, а подъем каждой арки настила - 3 ряда.
• В каждом арочном ряду (глубине) оригинального портала проезжей части и речных порталов расположено по 5 вуссуаров .
• На каждой стороне виадука имеется 21 арка палубы и 21 арка палубы в каждой арке палубы.
• В виадуке 21 полость.
• В каждом речном портале 13 вуссуаров.
• Памятник Кантонский виадук состоит из 3 рядов камней, в нижнем и среднем рядах по 8 камней.

Помимо сезонного контроля растительности и периодического удаления граффити, виадук не требует регулярного обслуживания, кроме периодических осмотров моста со стороны компании Amtrak.

Камень Посвящения [ править ]

Замковым был заложен в южной части западного парапета . Этот камень находился на Камне Посвящения, и это был последний камень, заложенный на виадуке.

Камень Посвящения на самом деле представляет собой два камня, которые теперь скреплены двумя железными ремнями на каждом конце. Его габаритные размеры составляют примерно 60 дюймов в длину, 36 дюймов в высоту и 18 дюймов в ширину (золотое сечение), а его вес составляет примерно 3780 фунтов. Первоначально Камень Посвящения был увенчан замковым камнем длиной 63 дюйма, высотой 8 дюймов и шириной 24 дюйма с двойной скошенные края, создающие неправильный шестиугольный профиль. Из-за того, что камень Посвящения сломался в 1860 году, сегодня он примерно на 1 дюйм короче своей первоначальной высоты. В результате повреждения были скрыты имена двух директоров, У. В. Вулси и П. Т. Джексона . Вулси также был директором Boston & Providence Railroad & Transportation Co. ( B&P RR&T Co.) в Род-Айленде (зарегистрированном 10 мая 1834 г.), который владел частью Род-Айленда железнодорожной линии Бостон и Провиденс. B&P RR&T Co. объединилась с B&P 1 июня 1853 года.

Железнодорожный путь [ править ]

Во время реконструкции 1993 палубы, два 18-дюймовый глубоких впадин были обнаружены утопленной в гранит палубы камней , работающих по всей длине путепровода и разнесены на стандартных калибровочные ширинах ( 56 ¹ ⁄ ₂ дюйма). Желоба содержали продольные сваи и были частью первоначальной конструкции. Эти балки поддерживали рельсы без необходимости фрамугикак датчик поддерживались продольными желобами. Это единственный известный пример безрамных срубов, утопленных в гранитных плитах; На первоначальных путях до и после виадука использовались сваи, что делало B&P изначально несущей железной дорогой. На фотографии 1910 года, сделанной на вершине виадука, видна грязь между поперечинами и путями, поэтому этот материал, возможно, использовался до традиционного гравийного балласта.

Балки использовались, чтобы поддержать рельсы ремня или мостовой рельс. Эти ранние рельсы должны были быть заменены на Т-образные рельсы с фланцами к 1840 году. На этих фотографиях ^[13] показаны сваи у Кантон-Джанкшен в 1871 году. В отчете Совета директоров Массачусетского совета по внутреннему усовершенствованию за 1829 год описывается, как железная дорога из Бостона в Провиденс должна была переехать. быть построенным. В докладе говорится, «Он состоит из одной пары дорожек , состоящих из длинных блоков из гранита, около одной квадратного фута, опираясь на стены фундамента , простирающихся до глубины 2 ^{На 1} ⁄ ₂ фута ниже поверхности земли и 2 фута в ширину внизу ». В отчете также содержится призыв использовать конные повозки и экипажи на скорости 3 мили в час на железнодорожной линии, а не паровозы.

Последовательность строительства [ править ]

Кантонский виадук строился в следующей последовательности:

Планирование

• Дизайн и характеристики

Подготовка к строительству

• Подготовка площадки, мобилизация, съемка, земляные работы (с использованием деревянных свай ), отвод реки (с использованием коффердамов )

Строительство

• Примыкания к стенам крыльев - фундаменты и стены (с использованием строительных лесов )
• Временные железнодорожные платформы и лестницы на набережных у устоев
• Стены:
  • Фундаменты - Камень Основания был первым камнем, заложенным 20 апреля 1834 года (северо-восточный угол) во время церемонии обряда масонских строителей.
  • Стены и порталы (с использованием ложных работ )
  • Палубные арки (с использованием ложных работ)
  • Spandrels
  • Пустотные плиты
  • Плиты настила (с продольными желобами) и перекрытия
  • Парапеты - замковый камень был последним камнем, заложенным на юго-западе во время масонской церемонии.

Пост Строительство

• Установка пути - сваи, рельс и балласт - первым «пассажиром» стал Чарли, рабочая лошадка.
• Очистка и демобилизация сайта
• Церемония открытия - 28 июля 1835 года. Первый поезд «Уистлер» прошел по Кантонскому виадуку примерно в 17:00 по местному солнечному времени .

Водный путь [ править ]

Водосбросная плотина на Непонсет-стрит, также известная как водопад Кантон Виадук, наводняет пруд Милл. Это плотина или плотина с низким напором, принадлежащая MBTA. Гранитная плотина высотой 16 футов и длиной 90 футов была построена в 1900 году, и в настоящее время (2009 год) средний годовой расход составляет 78 кубических футов в секунду. Электроэнергия подавалась в близлежащие предприятия через водяное колесо из канала, начинающегося у закрытого бассейна водопада и продолжающегося примерно 200 футов под мостом на улице Непонсет. Были также два канала , расположенные между эстакадой и водопадом ( по одному на каждой стороне) упоминаются как шлюзы , headraces и лоткина различных картах. Они были заполнены где-то после 1937 года ( Национальный инвентарный перечень плотин инженерного корпуса армии США № MA03106 ).

Ремонт и ремонт [ править ]

• 1860 - 25 лет после постройки, увеличившееся движение между Бостоном и Провиденсом привело к необходимости двойного трекинга. Дорожное полотно было построено достаточно широким, чтобы вместить два комплекта гусениц, но изначально был установлен только один комплект. Для размещения второй дорожки установлены гранитные парапеты.были удалены. Парапеты были 36 дюймов в высоту и 12 дюймов в ширину с верхним бортиком 8 дюймов и шириной 18 дюймов, общая высота 3-8 дюймов. Камень Посвящения был отброшен с виадука и пролежал разбитым в поле в течение 18 лет. Камень Посвящения - единственный известный остаток парапетов. Неизвестно, упали ли какие-либо камни в реку во время этой реконструкции. Эти камни могли использоваться в проектах железных дорог или в качестве отметок мили или фундаментов и стен зданий в Кантоне. Гранитные парапеты были заменены на тяжелые консольныедеревянный забор, крепящийся к поперечным деревянным балкам перекрытия. По краям палубы был прикручен твердый сосновый бордюр, чтобы удерживать новый балласт. В это время желоба и сваи палубы были заброшены, и желоба были засыпаны камнем. Деревянные конструкции подходов к этому моменту должны были быть сняты, чтобы обеспечить возможность двойного трекинга. Хотя виадук мог вместить два набора путей, это не было изначальной задумкой проекта из-за единого набора продольных желобов, слабых арок настила и узкой ширины палубы - внешние рельсы каждого набора путей находятся выше край колоды.
• 1878 - Деревянный забор был снят и заменен тяжелым консольным железным забором (аналогичной конструкции) от Edgemoor Iron Company за 12000 долларов. В новом ограждении также использовались поперечные балки перекрытия (но сделанные из железа), и он был построен для несения консольной пешеходной дорожки 18 дюймов, которая так и не была установлена. Концы ограждения были расширены (над устоями), чтобы направлять поезда на виадук в случае их схода с рельсов. Камень Посвящения был отремонтирован путем возведения обломков камней в квадрат и соединения их двумя железными ремнями с каждой стороны, после чего он был поднят на вершину виадука на противоположном (северном) конце, обращенном на восток.
• 1887 г. - 15 ^[14] апреля на виадуке были проложены рельсы безопасности, чтобы сошедший с рельсов поезд не врезался в проезжающий поезд и / или не упал с виадука. Добавление дорожек безопасности было ответом на недавние бедствия на мостах Уайт-Ривер и Бусси . На протяжении многих лет на виадуке использовалось множество конфигураций ограждений .
• 1897 г. - На этой фотографии показан пониженный уровень воды в Мельничном пруду, чтобы открыть доступ рабочих к фундаменту виадука для ремонта. Еще одно фото показывает отсутствующие фундаментные камни, которые были заменены. Все швы залиты водостойким цементом.
• 1906 - Тяжелые бревна поддерживают рабочую платформу на этой открытке от 15 октября. Арка палубы 13E ремонтируется и предполагает, что арки палубы были недостаточно прочными, чтобы выдерживать постоянно увеличивающиеся нагрузки, или изнашивались. Это та же самая арка, которая позже была открыта для второго проезда в 1953 году.
• 1909 г. - камень в арке палубы 10Е выпал не с места, арка сильно потрескалась; Каменщики начали ремонтировать ее в воскресенье, 19 декабря. В статье под названием «Еще больше проблем с виадуком на Canton Junction» в выпуске Canton Journal от 24 декабря описывается, что это вторая арка, которая уступила место в течение месяца.
• 1910 г. - под арками каждой палубы добавлены арки из железобетона (всего 42, по 21 с каждой стороны). Ремонт занял почти 2 / лет. В отчете за этот год описывается первый известный осмотр салона.
• 1912 г. - в конце октября проведена внутренняя проверка арки № 7. Для доступа был удален большой камень, а внутри были установлены три платформы с лестницами, чтобы облегчить осмотр стен и нижней части палубы. Не было ни сломанных, ни потрескавшихся камней, а все швы были заполнены прочным твердым раствором. На фотографии с осмотра видно образование сталактитов под палубой, указывающее на проникновение воды, которое могло вызвать проблемы с аркой палубы из-за циклов замораживания / оттаивания, что привело к разложению наледи.
• 1914 - Четыре деревянных «прыжковых» платформы (примерно 6 футов в длину и 4 фута в глубину) были прикреплены к опорам железного забора, чтобы люди могли искать убежища при проезде поездов. Платформы были смещены через каждые 154 фута и консольно закреплены над арками палубы (средний пролет) 5W, 9E, 13W и 17E. Отмычки были установлены после смерти мастера секции Canton Junction Уилберта Х. Джероулда, который находился на виадуке, когда сошлись два поезда, и не смог уйти.
• 1939 - Во время Второй мировой войны на каждом конце Кантонского виадука были построены сторожевые дома для защиты виадука от саботажа.
• 1953 - 118 лет после постройки Кантонского Виадука, бетонный портал проезжей части был вырезан рядом с оригинальным порталом проезжей части в арке 13, чтобы обеспечить движение на север по улице Непонсет. Реконструкция стоимостью 40 000 долларов была проведена в марте, и ее стоимость была разделена между городом Кантон и Нью-Йорком, Нью-Хейвеном и Hartford Railroad Co. Этот портал проезжей части намного меньше из-за своей сегментарной арочной конструкции и меньшей ширины между поперечными стенами. Полость арки 13 и фундаменты должны были быть обследованы в это время.
• 1963 - После нескольких лет наводнения реки Кантон Инженерный корпус армии построил проект местной защиты Кантона . Основная цель проекта заключалась в защите предприятий вдоль реки и предотвращении разрушения фундамента виадука во время сезона наводнений и ураганов, как это было здесь во время урагана Long Island Express 1938 года.
• 1965 - Контрольный ориентир USCGS (F31) был установлен на западной стороне бетонного портала проезжей части.
• 1973 - Знаки Мейсона на виадуке были каталогизированы и окрашены в белый цвет Кантонским историческим обществом в апреле. Известно, что роспись знаков масона кантонского виадука еще раз произошла в конце 1800-х годов.
• 1995 - MBTA и Amtrak восстановили путепровод для скоростных поездов Acela Express . Основными целями этого проекта стоимостью 10 миллионов долларов были расширение (центры колей 13 футов), усиление и удлинение путепровода с помощью новой консольной, сборной железобетонной конструкции, замена арок бетонных настилов и введение электрификации через контактные линии . Напряжение для линий переменного тока 25 кВ обеспечивается электрической подстанцией на южном конце виадука. Оригинальное железное ограждение также было снято, отремонтировано и прикреплено к новой палубе. Новая палуба была на 8 футов шире, с переходами по 4 фута с каждой стороны, что избавляло от необходимости использовать платформы для прыжков. Бетонный портал проезжей части был отремонтирован, и контрольный показатель USCGS был заменен.

Проблемы проекта [ править ]

Необходимо было сохранить историческую ткань здания, чтобы вся работа соответствовала Стандартам министра внутренних дел по обращению с историческими сооружениями. Виадук расположен на территории Fowl Meadow и Ponkapoag Bog ACEC штата Массачусетс DCR ( фрагмент карты № 7g), поэтому защита находящихся под угрозой исчезновения видов в близлежащем заповеднике дикой природы представляет собой проблему. Работа в реке Кантон и над ней требовала обширных разрешений и тщательного контроля со стороны экологических групп. Проект также находился в специально отведенной зоне национальных экологических исследований.

Выдержка из статьи « Железнодорожные пути и сооружения» за сентябрь 1998 г. гласит:

Первоначально считалось, что вершина виадука была сложена из цельных гранитных блоков (первоначально несущих одну дорожку). После удаления пути и балласта из конструкции были обнаружены желоба, углубленные в гранитные замковые плиты. В 18" глубокие желоба побежал по всей длине путепровода и находились на расстоянии примерно 56 /"отдельно (стандартная колея железной дороги). В некоторых местах желоб содержал твердый кусок дуба, в том числе несколько заброшенных шипов. Считается, что в желобах были деревянные шпалы для первоначальной однопутной железной дороги. Эти рыхлые материалы были удалены с палубы. для заполнения пустот уложен тощий бетон. Были сделаны архивные фотографии шпал, остатки которых будут переданы в местную историческую комиссию. На подходах к виадуку была обнаружена серия гранитных стен, идущих перпендикулярно путям. Эти стены были примерно 7 футов в центре, и считалось, что они могли иметь деревянную конструкцию. Расположение стен противоречило новым опорам для балок PPC, и они затрудняли установку шпунтовых свай для подрядчика »s поддержка системы земляных работ. Стены под новой путевой структурой остались нетронутыми. Компания HDR, Inc. изменила дизайн абатментов, чтобы минимизировать их глубину, устранить конфликты и уменьшить нагрузку на временную опору системы выемки грунта.

Когда железная дорога была построена, за исключением виадука, поезда шли к устоям виадука, откуда пассажиры выходили и спускались по набережной. Пассажиры пересекли реку на ручном кабельном пароме , сели на конные экипажи на временном вагоне, чтобы пересечь долину, затем поднялись по набережной, чтобы сесть в поезд, ожидающий у противоположного устоя. Стены подъезда, как полагают, поддерживали временные (крытые) железнодорожные платформы, к которым были прикреплены деревянные лестницы. Эти деревянные лестницы вели от платформ поездов к лестницам с каменными опорами (с перилами), по которым пассажиры могли спускаться на дно долины. фотос 1871 г., возможно, захватил одну из этих стен (внизу слева) на северном конце, на западной стороне виадука. Подъездные стены, возможно, также служили фундаментом для сторожевых домов во время Второй мировой войны.

Многие копирующие камни были выброшены во время проекта замены палубы; их разместили в поле за виадуком. Некоторые жители Кантона извлекли из массивной кучи более мелкие камни, прежде чем ее увезли в неизвестном направлении. Более подробная информация о проекте содержится в тематическом исследовании исторического кантонского виадука Portland Cement Association .

Зимой два инженера-строителя провели три внутренних осмотра, используя оборудование для скалолазания, чтобы взобраться на внутренние стены. Инспекторы заметили небольшие незначительные трещины в стенах и более крупные трещины в камнях палубы, что в конечном итоге привело к замене палубы. Камни виадука были размещены таким образом, чтобы обеспечить доступ внутрь всего в трех местах. Между продольными стенами случайные камни-связки соединяют стены вместе. На некоторых камнях для галстуков размещены большие свободные камни для поддержки рабочих досок. Местная съемочная группа заметила образование горного хрусталя, связанное с влажным воздухом внутри и гниющей деревянной платформой. Они также заметили тонкие деревянные или железные части, соединяющие стены.Неизвестно, использовались ли эти железные части или платформы во время строительства или проверки. Каменные перекладины выступают в воздушное пространство, но не достигают противоположной стороны. Стойки использовались для поддержки рабочих досок вместо традиционных.строительные леса из-за узкого пространства между стенами.

Предлагаемые ремонтные работы [ править ]

• 1941 - Совет по планированию Кантона предложил добавить соответствующий портал проезжей части, два пешеходных портала с тротуарами и расширить проезжую часть. Дорога была расширена, и в 1953 году был добавлен бетонный портал проезжей части. Компании New York, New Haven и Hartford Railroad Co. отказались от строительства пешеходных порталов и тротуаров.
• 1993 - MBTA отклонило предложение увеличить высоту меньшего портала проезжей части, заменив сегментную арку полукруглой аркой и заменив бетон на гранит, чтобы он соответствовал первоначальному порталу проезжей части. Это предложение восстановило бы историческую целостность виадука, предотвратив при этом столкновение больших грузовиков с виадуком.
• 2000 г. - MBTA отклонило предложение города Кантон о создании третьего проема в виадуке для пешеходного перехода.

На протяжении многих лет город Кантон предлагал добавить пешеходные порталы, чтобы обеспечить безопасный проход под виадуком, но владельцы постоянно отклоняли эти предложения.

Право собственности [ править ]

• 1834–1888, Boston & Providence Railroad Corp.
• 1888–1893, Old Colony Railroad Co.
• 1893–1969, Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Hartford Railroad Co.
• 1969–1973, Центральная транспортная компания Пенсильвании
• 1973-настоящее время, Транспортное управление Массачусетского залива

Критическая инфраструктура [ править ]

• Первая мировая война - в апреле 1917 года прибыл отряд 9-го полка Национальной гвардии для охраны виадука от саботажа в качестве караула.
• Вторая мировая война - Корпус гражданской обороны Кантона и служащие железной дороги охраняли виадук от саботажа, поскольку железнодорожная линия является частью прямого сообщения между Бостоном и Нью-Йорком. Строение является важным транспортным узлом между двумя городами и в результате имело дополнительную защиту.
• Война с терроризмом. Вскоре после террористических атак 11 сентября 2001 года Кантонский виадук охранялся различными службами безопасности до тех пор, пока уровень угрозы США не снизился.

В письме в Правление Кантона 27 февраля 2002 г. бывший начальник полиции Питер Брайт отметил, что подготовка Агентства по чрезвычайным ситуациям Массачусетса для наихудших ситуаций подчеркивает разрушение Кантонского виадука из-за разрушения национальной железнодорожной системы; Федеральное правительство также считает путепровод объектом повышенного риска. ^[15]

Общественная безопасность [ править ]

Кантонский виадук - это густонаселенная зона с большим движением транспорта, под которой ежедневно проезжают в среднем 16 400 автомобилей. С Кантонским виадуком и его окрестностями возникает множество проблем с безопасностью:

• Тротуары - улица Непонсет - это магистральная дорога в Кантоне с тротуарами высотой 4 фута, за исключением зоны виадука. Пешеходный переход под виадуком всегда был опасным мероприятием из-за ограниченного пространства под виадуком. На северной полосе нет тротуара, а на южной полосе есть узкая «полка безопасности» (также называемая взлетно-посадочной полосой) шириной всего 2 '- 6 дюймов и не предназначенная для пешеходов. Этот переход не соответствует требованиям ADA . Для пешеходов, чтобы безопасно передвигаться. от западной стороны виадука до восточной стороны потребовалось бы выбрать обходной маршрут длиной примерно 2,3 мили, что в среднем займет у человека около 45 минут ходьбы.Прямой маршрут под виадуком составляет всего 14 футов.
• Пешеходные переходы - пешеход, идущий на север, должен пересечь улицу Непонсет, чтобы получить доступ к полке безопасности в южном переулке; проехав по виадуку, пешеход должен пересечь дорогу электрической подстанции, Уолпол-стрит и Непонсет-стрит. Пешеход, идущий на юг, должен пересечь Уолпол-стрит и дорогу электрической подстанции, чтобы достичь полки безопасности. Многие пешеходы, идущие на север, повышают свои риски, прыгая на дорогу и бегая под виадуком, вместо того, чтобы пересекать улицу Непонсет, чтобы добраться до полки безопасности в южной полосе. В районе Кантонского виадука нет пешеходных переходов для обеспечения безопасного перехода пешеходных дорог.
• Освещение - улица Непонсет имеет резкие ( 90 градусов ) изгибы до и после виадука, что вызывает плохую видимость вперед, особенно ночью, из-за неадекватного уличного освещения и отсутствия какого-либо освещения виадуков.
• Указатели. В этом районе нет дорожных знаков, предупреждающих водителей о резких поворотах до и после виадука, для снижения скорости при приближении к виадуку или для наблюдения за пешеходами. Единственный знак ограничения скорости (30 миль в час) в этом районе расположен между памятником Кантонский виадук и водопадом на северной полосе улицы Непонсет, где водители уезжают от виадука. Там также нет структуры калибровочных знаков , чтобы предупредить водитель транспортных средств большой вместимостью потенциальных столкновений с виадуком.
• Проезжая - Ограничение скорости 30 миль в час в этой области и дорожные полосы сужают под путепроводом, не оставляя запас на ошибки, особенно при наличии гололеда. В Кантонском виадуке сходятся четыре дороги: улица Непонсет, улица Уолпол, улица Непонсет и дорога электрических подстанций. Существует также подъездная дорога, примыкающая к виадуку на восточной стороне у бетонного портала проезжей части, а главный вход в комплекс кондоминиумов расположен на западной стороне, к северу от схождения улиц Непонсет и Уолпол (прямо напротив Кантона. Памятник виадуку), что делает этот район самым сложным перекрестком в городе.
• Просвет - бетонный портал проезжей части был разработан для проезда грузовиков с полуприцепами , но крутые повороты до и после виадука требуют извилистого поворота для навигации по порталу, что приводит к столкновениям грузовиков с виадуками. За последние 57 лет по виадуку тысячи раз наносились удары, в результате чего были повреждены автомобили и виадук в наиболее уязвимых местах. Ничего не подозревающие водители грузовиков легко проходят через большой портал, но на обратном пути сталкиваются с более крутыми поворотами и меньшим порталом. Водители грузовиков в северном направлении, которые не соблюдают ограничение по высоте, часто застревают в меньшем портале из-за большого диаметра поворота от стены до стены., что привело к значительным задержкам на дорогах, когда спасатели извлекали заклинившую машину. Когда грузовики застревают под виадуком, они также блокируют доступ к Непонсет-плейс, жилой подъездной дороге и бизнесу. Некоторые водители грузовиков избегают проезда на север, ожидая, пока не прекратится движение на полосе, идущей на юг, а затем спешно проезжают не в ту сторону через большой портал, создавая потенциальную опасность для встречного транспорта.
• Ресурсы - С 1953 по 1999 год по крайней мере три грузовика в день застревали на виадуке; ^[16] после улучшений на Непонсет-стрит в 1999 г. частота была снижена до одного грузовика через день. За прошедшие годы эти инциденты стоили городу миллионов долларов на реагирование на чрезвычайные ситуации и привели к снижению доступности общественной безопасности.

Отсутствие тротуаров, пешеходных переходов, указателей и освещения, а также узкая проезжая часть, ограниченная зона обзора и низкий просвет делают Кантонский виадук опасным переходом для пешеходов и транспортных средств.

Дополнительные вопросы безопасности [ править ]

• Парковка и посещение - Земля к востоку от Кантонского Виадука принадлежит жителям и частному бизнесу, земля к югу от водопада (Кантонский Виадук Парк) принадлежит MBTA, а земля к северу от водопада принадлежит частному бизнесу. Парк Кантон Виадук открыт для публики круглый год, но добраться до него можно только пешком, без тротуаров, ограждений или общественной парковки. На близлежащих улицах нет парковочных мест, а парковка у предприятий для посещения парка запрещена.
• Переход - Несмотря на то, что новая площадка обеспечивает столь необходимые улучшения безопасности, с 4-дюймовыми пешеходными дорожками с каждой стороны, только железнодорожный персонал и персонал службы общественной безопасности могут проходить по виадуку.
• Вспомогательный мост - бетонный вспомогательный мост пересекает реку Кантон примерно в 100 ярдах к востоку от виадука; его ширина всего 12 дюймов, без перил. Известное как «подиум», это популярное место для фотографирования виадука. Однако на него допускаются только коммунальные службы и сотрудники службы общественной безопасности.
• Вандализм - Кантонский виадук на протяжении многих лет неоднократно окрашивался вандалами. Самая последняя атака граффити произошла в апреле 2009 года ^[17].
• Гидроцикл. В этом районе не разрешено движение любых лодок из-за узкого и низкого просвета речных порталов, непосредственной близости водопада и возможности совершения террористических актов.
• Рыбная ловля - В этом участке реки Кантон действуют рекомендации по потреблению рыбы из-за тяжелых металлов (свинец и медь) и высокого уровня ПХД .
• Плавание - участок реки Кантон между виадуком и плотиной огорожен; Купание запрещено из-за близости к водопаду и плохого качества воды.

Признание [ править ]

• Кантонский виадук был изображен на вертикальной виньетке на всех сертификатах акций B&P в течение 115 лет (с 1835 по 1950 год).
• B&P назвала локомотивы в честь людей и мест, которые способствовали успеху железной дороги, таких как Кантон, Ли, Макнил (№35), Непонсет, Ревир (№29), Стивенсон (№28), Виадук (№ .45) Уэльс (№ 3) и Уистлер.
• Кантонский виадук был внесен в Национальный реестр исторических мест в 1984 году ^[18].
• Виадук был признан Национальным историческим памятником гражданского строительства в 1998 году Американским обществом инженеров-строителей . ( Форма номинации ASCE ) Это «один из двух старейших сохранившихся многокамерных каменных железнодорожных мостов с арками, которые до сих пор активно используются в магистралях США». Виадук Томас старше (завершен за две недели до этого), но виадуки несопоставимы, поскольку их основные системы поддержки различны. Основная опорная система Томасского виадука - это открытые арки, а основная опорная система Кантонского виадука - сплошные стены.
• В 1999 году был создан Кантонский виадук-парк , он расположен к югу от водопада, над старым каналом, на земле, взятой через выдающееся владение MBTA в 1997 году. Памятник был построен с выброшенным колпаком из проекта реконструкции палубы 1993 года. Изогнутая стена была построена в форме сегментной арки - такой же формы, как арки настила виадуков, включая символический замковый камень. На вершине монумента установлены памятная доска и Камень Посвящения, которые служат последней остановкой в ​​пути Камня Посвящения.. К памятнику ведет кирпичная дорожка с гранитной скамейкой (тоже из выброшенного карниза). Памятник был спроектирован при консультации с Кантонской исторической комиссией и McGinley Hart & Associates как часть ландшафта после завершения ремонта палубы. Без общественной парковки, тротуаров или пешеходных переходов в этом районе доступ к парку затруднен, и многие люди могут видеть парк только во время проезда.
• Масштабная модель виадука была построена бывшим Кантон резидентом (Ed Costanza) с использованием Лего; Модель выставлена ​​в Справочном зале Кантонской публичной библиотеки.
• К 175-летию города Кантона (1972 г.) были созданы памятные серебряные и медные медали с гравировкой «Кантонский виадук».
• К 150-летнему юбилею Бостонского общества инженеров-строителей был заказан памятный принт с ограниченным тиражом, посвященный 13 значительным дизайнерским и строительным достижениям в Массачусетсе в период с 1804 по 2002 год. Кантонский виадук показан в правом нижнем углу печати.
• Департамент полиции Кантона чествует Кантонский Виадук на своей форме .
• Виадук является самой фотографируемой достопримечательностью Кантона, и многие местные компании на протяжении многих лет использовали изображение и название Кантонского виадука. Самым узнаваемым было изображение виадука, которое много лет использовалось на мачте Canton Journal .
• Виадук упоминается во многих журналах и книгах по гражданскому строительству, мостам и железной дороге; он также был предметом картин и открыток многих художников.
• Виадук был предметом документальных фильмов, таких как:
  • Взгляд назад на Кантон, 1939–1940, компания Amateur Services Productions, рассказчик Эд Больстер
  • Виадук Джорджа Т. Комо, 1987 г.
  • Внутри виадука по Canton's Cable 8, 1995
  • Национальный исторический памятник гражданского строительства ASCE, посвящение виадука кантона по канатной дороге 8, 1999 г.

Текущий статус [ править ]

В июне 2004 года город Кантон разработал Генеральный план , определяющий, что следует сохранить и улучшить для удовлетворения меняющихся потребностей и улучшения качества жизни. Пункты генерального плана, относящиеся к Кантонскому виадуку, включают:

• Создайте Район возрождения виадука.
• Включите элементы истории Кантона в школьную программу, например, виадук, который нужно задокументировать и изучить.
• Следует активнее продвигать существующие культурные и исторические ресурсы и мероприятия и рассматривать больше событий.
• Разработайте тропу на набережной Кантона для пешеходов и велосипедистов рядом с виадуком и увеличьте доступ к реке. Эта тропа может соединиться с тропой Уорнера .
• Бывший сайт Plymouth Rubber будет переработана и при этом сохранить живописный вид на эстакаде.
• Из-за проблемы «застрявшего грузовика в виадуке» добавьте знаки на подходах к виадуку, направляющие движение грузовиков в / из центра города, чтобы использовать улицу Чепмен в качестве объездного маршрута.
• Изучите дополнительную связь через виадук с центром города через улицу Ревер, достаточно большую, чтобы пропускать грузовые автомобили в / из центра города.
• Включите виадук в список исторических ресурсов Кантона, план сохранения истории и исторический район.
• Разработайте придорожные выставки и другие учебные материалы и методы, чтобы объяснить историю виадука.
• Постройте музей медепрокатного завода Пола Ревира и его окрестностей.

Некоторые из этих элементов уже реализованы, а другие находятся на стадии планирования.

В среду, 28 июля 2010 года, Кантонский виадук отпраздновал свою 175-ю годовщину (demisemiseptcentennial или квартосепт столетие). В 2009 году был создан комитет с членами Исторической комиссии Кантона и попечителями Кантонской публичной библиотеки для планирования празднования годовщины.

Галерея [ править ]

• Лего модель участка стены над землей с оригинальной колодой. Камень Посвящения представлен темно-серым кирпичом на парапете (его первоначальное местоположение) и на переднем плане на стене в его нынешнем месте, в парке Кантон Виадук .

• Модель участка стены над землей с исходным настилом и удаленной грязью.

• Модель участка стены над землей с оригинальным настилом. Кантонский виадук-парк показан на заднем плане.

• Модель участка стены над землей с исходным настилом и удаленной грязью.

• Модель поперечного сечения стены с оригинальным настилом, плотиной и водопадом. Закладной камень представлен темно - серого кирпича.

• Модель поперечного сечения стены с исходным настилом и удалением воды.

• Модель поперечного сечения стены с оригинальным настилом, плотиной и водопадом.

• Модель поперечного сечения стен с исходным настилом и удалением воды.

• Полная модель Lego Кантонского виадука выставлена ​​в Справочном зале Кантонской публичной библиотеки.

• Кантонский виадук изогнутый, ступенчатый упор в стену крыла с северной стороны, западной стороны; Камень Посвящения можно увидеть (вверху) на его прежнем месте.

• Canton Виадук справиться - Ряд из гранита колпачка можно увидеть проектирование 6" за стену между гранитной палубными арками и новой бетонной палубой.

См. Также [ править ]

• Национальный реестр списков исторических мест в графстве Норфолк, штат Массачусетс
• Список мостов, задокументированных Исторической американской инженерной записью в Массачусетсе
• Список мостов в Национальном реестре исторических мест в Массачусетсе

Сноски [ править ]

Ссылки [ править ]

• Бостонское общество инженеров-строителей
• Кантонская историческая комиссия
• Кантонское историческое общество - История виадука
• Кантонская публичная библиотека
• Исторический американский технический отчет (HAER) № MA-19, « Северо-восточный железнодорожный коридор, маршрут Amtrak между государственной линией RI / MA и южной станцией, Бостон, округ Саффолк, Массачусетс », 30 фотографий, 3 страницы с заголовками
• Историческая комиссия Массачусетса
• Программа национальных исторических достопримечательностей
• Инженерный корпус армии США - краткая история
• Корпус инженеров-топографов армии США

Дальнейшее чтение [ править ]

• Гэлвин, Эдвард, Д. (1987). История Canton Junction . Брансуик: публикации Sculpin.
• Фишер, Чарльз, Э. (1917). Немного истории о железнодорожной компании Бостон и Провиденс .
• Херрин, Дин, А. (2002). Преобразованная Америка: инженерия и технологии в девятнадцатом веке: выдержки из исторических американских инженерных записей, Служба национальных парков . Рестон: Американское общество инженеров-строителей. ISBN 978-0-7844-0529-1 
• Вивия, Джон (1978). Строительство каменных стен . Норт Адамс: Стори Паблишинг. ISBN 978-0-88266-074-5 
• Кук, Ричард, Дж. (1987). Красота железнодорожных мостов: в Северной Америке - тогда и сейчас . Сан-Марино: Книги Золотого Запада. ISBN 978-0-87095-097-1 
• Клири, Ричард, Л. (2007). Мосты . WW Norton & Co. ISBN 978-0-393-73136-1 
• Крэмб, Ян. (2006), Искусство каменщика . Чемберсбург: Hood & Co. ISBN 978-0-911469-27-1 
• Кантонский двухсотлетний исторический комитет. (1997), Canton Comes Of Age 1797–1997: История города Кантон, Массачусетс . Кантон: Город Кантон
• Комо, Джордж, Т. (2009). Кантон - Серия «История открыток» . Маунт Плезант: Издательство Аркадия. ISBN 978-0-7385-7203-1 
• Игрушка, Сидни. (1985). Замки: их строительство и история . Dover Publications. ISBN 978-0-486-24898-1 
• Кокс, Терри. (2003). Коллекционные акции и облигации североамериканских железных дорог: справочник с ценами . Арвада: TCox & Associates. ISBN 978-0-9746485-0-7 
• Бутрой, Стивен Дж. (2002). Вниз на станции: железнодорожные линии южной Новой Англии в ранних открытках . Клюквенный переход. ISBN 978-0-9714961-4-9 
• Джексон, Дональд, К. (1988). Великие американские мосты и плотины . Вайли. ISBN 978-0-471-14385-7 
• Барбер, Джон, У. (1844). Исторические коллекции, представляющие собой общую коллекцию интересных фактов, традиций, биографических очерков и т. Д., Относящихся к истории и древностям каждого города в Массачусетсе, с географическими описаниями, иллюстрированными 200 гравюрами . Книги наследия. ISBN 978-1-55613-463-0 
• ДеЛони, Эрик. (1993). Знаменитые американские мосты. Маленький Браун и компания. ISBN 978-0-8212-2036-8 
• Миддлтон, Уильям, Д. (1999). Ориентиры на железной дороге: два века североамериканского железнодорожного строительства . Блумингтон: Издательство Индианского университета. ISBN 978-0-253-33559-3 
• Гулд, Роберт, Ф. (2005). Знаки Мейсона . Сиг: Издательство Кессинджер. ISBN 978-1-4253-6660-5 
• Раддок, Тед. (2000). Кладка мостов, виадуков и акведуков . Ashgate. ISBN 978-0-86078-751-8 
• Киркланд, Эдвард С. (1948). Мужчины, города и транспорт - исследование в истории Новой Англии 1820–1900 Тома I-II . Кембридж: Издательство Гарвардского университета.
• Служба национальных парков. (1995). Национальный реестр исторических мест с 1966 по 1994 год . Вайли. ISBN 978-0-471-14403-8 
• Соломон, Брайан. (2008). Североамериканские железнодорожные мосты . Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2527-8 
• Соломон, Уиллард. (2003). Планы и разрезы обелиска на Бункерной горе . Сиг: Издательство Кессинджер. ISBN 978-0-766-14969-4 
• Адамс, Чарльз, Ф. (1878). Железные дороги: происхождение и проблемы . Издательство "Айер Ко". ISBN 978-0-405-13764-8 
• Хейворд, Ричард, М. (1998). Россия вступает в эпоху железных дорог, 1842–1855 гг . Боулдер: Восточноевропейская монография. ISBN 978-0-88033-390-0 
• Харлоу, Элвин, Ф. (1946). Стальные дороги Новой Англии . Нью-Йорк: Creative Age Press, Inc. * Роджерс, Роберт. (1952).
• Миддлтон, Уильям Д. «Они все еще там: основа высокоскоростных железных дорог 1835 года», Американское наследие изобретений и технологий, весна 2001 г., том 16, выпуск 4, стр. 52–55
• Парри, Альберт. (1938). Отец Уистлера . Фостер Пресс. ISBN 978-1-4067-7594-5 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Кантонский виадук .

В Wikiquote есть цитаты, связанные с: Кантонский виадук

• Масонская ложа Blue Hill
• Поэма Кантон Дейл Пола Ревира
• Сторожевые псы водораздела реки Кантон
• Реабилитация кантонского виадука - Bryant Associates
• Реабилитация кантонского виадука - Институт сборного железобетона
• Кантонский виадук - ориентир
• Сертификаты на акции Cox Rail - Boston & Providence Railroad
• Знаки масона
• Исторический кантонский виадук - Портлендская цементная ассоциация
• База данных исторических маркеров
• Ремонт виадука MBTA / Amtrak Canton - McGinley Kalsow & Associates
• Водораздел реки Непонсет доц.
• Меднопрокатный завод Пола Ревира

Каталоги [ править ]

• Номер Amtrak : 21374
• ASCE NHCEL ID: 27
• № CHC ICHR (на рассмотрении )
• Исторический американский технический отчет (HAER) № MA-27, « Железная дорога Бостона и Провиденса, Кантонский виадук, улица Непонсет в Восточном рукаве реки Непонсет, Кантон, графство Норфолк, Массачусетс », 2 фотографии, 1 цветная прозрачность, 3 страницы данных, 2 страницы с фотографиями
• МАКРИС инвентарный № CAN.908
• MADOT Location ID: 6735
• MHHBI Bridge No. C02013
• Структура NRHP № 84002870
• USDOT Crossing No. 537243N
• Идентификатор функции USGS GNIS : 1954416
• USNGS Постоянный ID: MY0489