Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о новаторском биплане 1910 года. Его не следует путать с бомбардировщиком Первой мировой войны Caproni Ca.1 (1914) .

Caproni Ca.1
Капрони Ca.1, 1910.JPG
Вид сзади первого экспериментального биплана Джанни Капрони , Caproni Ca.1, в Мальпенсе ( Варезе ) в 1910 году.
РольЭкспериментальный самолет
ПроизводительДжанни Капрони
ДизайнерДжанни Капрони
Первый полет27 мая 1910 г.
Положение делЭкспонируется в авиационном музее Воландии.
Количество построенных1

Caproni Ca.1 был экспериментальный биплан построен в Италии в 1910 году был первый самолет должен быть разработан и построен пионер авиации Джанни Капрони , хотя ранее он сотрудничал с Генри Коанда на планера конструкции.

Ca.1 имел открытую прямоугольную ферму в качестве фюзеляжа ; его двухпролетная клетка крыла отличалась несмещенными главными плоскостями равного размаха. Хотя двигатель был установлен в носовой части, он приводил в движение винты, установленные перед крыльями на длинных стойках. Шасси состояло из двойного mainwheel и нескользкой договоренности, с выдвижными колесами на каждой и конца крыла хвостовым колесом.

Ca.1 впервые поднялся в воздух 27 мая 1910 года; хотя полет был достаточно успешным, самолет разбился при посадке и получил серьезные повреждения; он был отремонтирован, но больше никогда не летал. Сейчас Ca.1 выставлен в авиационном музее Воландии в Италии.

Развитие [ править ]

Джанни Капрони начал свои эксперименты в области авиации в 1908 году. В том же году вместе со своим румынским другом и коллегой Анри Коандэ он спроектировал и построил планер- биплан , полеты которого проходили в окрестностях Блаумаля (в Арденнах ) и были в значительной степени успешными, что позволило Капрони продолжить свои исследования в области авиации. В 1909 году он встретился с несколькими авиаторами и авиаконструкторами в Париже , где он также стал свидетелем полетов некоторых из самых последних самолетов. [1]

Еще во Франции Капрони начал проектировать свой первый самолет с двигателем. В июне 1909 года, вернувшись в Италию , он попытался собрать деньги, необходимые для постройки машины в Алессандрии ; Однако убедить местных инвесторов в ценности своих проектов ему не удалось. Только в декабре, проведя некоторое время в Бельгии , чтобы завершить свою специализацию в области электротехники , Капрони вернулся в свой родной город Арко и, наконец, смог собрать некоторых сотрудников, благодаря которым он начал строительство экспериментального биплана, который должен был стать известен как Caproni Ca.1. [2]

Ранний этап строительства Caproni Ca.1 в Арко, Италия, конец 1909 или начало 1910 года.

С декабря 1909 года по первые несколько месяцев 1910 года Капрони работал над постройкой Ca.1 в импровизированной мастерской, которую он организовал на складе с помощью трех плотников . [3] [4] Однако из-за отсутствия какой-либо поверхности, подходящей для взлета и посадки самолета в Трентино , Капрони решил переехать в Ломбардию , чтобы провести испытательные полеты. Таким образом , он присоединился к своему старшему брату, Федерико (который окончил в Университете Боккони в Милане незадолго до), и спросил Arma дель Genio (в военных техникахкорпус из Esercito Italiano ) для получения разрешения на оседают на Кашина из Malpensa , в районе полупустынной , который в то время был в использовании в качестве тренировочной площадки для кавалерии. Разрешение было получено, и после постройки ангара недалеко от каскины 5 апреля 1910 года два брата Капрони и их сотрудники, Эрнесто «Эрнестин» Гайас и Эрнесто «Эрнестон» Контрини из Арко, переехали в Мальпенсу. [4] Части Ca.1, которые уже были собраны, были перевезены из Арко в Ала на вагонах, а затем до Галларате поездом; их путешествие началось 8 апреля и закончилось в Мальпенсе 11 апреля. [5]

Четверо мужчин собирались провести год в примитивном жилище и работать в ангаре, который также служил мастерской. Не было никаких удобств, а проект постройки и полета Ca.1 был очень сложным как с технической, так и с финансовой точки зрения. Однако позже Капрони вспомнил первый период, который он провел в Мапленсе, как время счастья и душевного спокойствия. [6]

Оригинальный Ca.1 выставлен в авиационном музее Воландии , недалеко от аэропорта Мальпенса . Обратите внимание на двигатель вентилятора, топливный бак, сдвоенные гребные винты и положение пилота.
Деталь шасси Caproni Ca.1.
Деталь четырехцилиндрового вентилятора двигателя Caproni Ca.1.

Самолет был собран за несколько недель, но Капрони все еще нужно было найти двигатель и пилота . Он попытался решить первую проблему, купив двигатель, построенный недавно основанной компанией Miller в Турине ; двигатель был не дорогим, и трентинский инженер был рад использовать технологию итальянского производства из-за своих ирредентистских настроений; [7] [8] однако четырехцилиндровый двигатель W оказался весьма ненадежным [9] и, по-видимому, не мог бесперебойно работать более нескольких минут за раз. [8] Что касается второй проблемы, Капрони решил нанять Уго Табакки, веронца.Трентинский шофер, недавно присоединившийся к команде Капрони, пилотировал первый полет своего самолета. Хотя некоторые лицензированные пилоты (в основном обученные на самолетах Райта ) уже были доступны в Италии, Капрони не мог позволить себе нанять никого из них. [10]

Самолет был готов к первому испытательному полету в мае 1910 года.

Дизайн [ править ]

Caproni Ca.1 представлял собой легкий одномоторный биплан с открытой прямоугольной фермой в качестве фюзеляжа , двумя несмещенными главными самолетами равного размаха, хвостовым оперением биплана и двухвинтовой тяговой схемой .

Фюзеляж состоял из длинной прямоугольной фермы; Конструкция была сделана из ягодного дерева с алюминиевыми соединениями, что позволило создать легкую и гибкую конструкцию, сравнительно прочную и легко ремонтируемую в случае аварии. Однако этот метод был дорогостоящим, и поэтому в последующих разработках от него отказались. [11]

Фюзеляж соединялся с крыльями в непосредственной близости от носовой части самолета, а оперение располагалось в его задней части. И горизонтальный, и вертикальный стабилизаторы состояли из сдвоенных аэродинамических поверхностей. Крылья были оснащены элеронами и имели обычную конструкцию с трубчатыми фанерными лонжеронами и деревянными нервюрами, поддерживающими тканевое покрытие . [12] Между межплоскостными стойками, которые соединяли два крыла (которые вместе с тросами обеспечивали жесткость конструкции), были некоторые вертикальные поверхности, которые улучшали устойчивость самолета.[13] Хвостовое оперение состояло из двух вертикальных поверхностей, которые действовали как рули направления и как стабилизаторы, и из двух горизонтальных поверхностей, фиксированная частькоторых выполняла подъемную и стабилизирующую функции, в то время как подвижная часть действовала как руль высоты . Последним управлял пилот, благодаря коромысле . Крылья были оснащены запатентованным устройством, которое позволялоизменять угол падения , чтобы экспериментировать с различными аэродинамическими условиями; хвостовые оперения были оснащены аналогичным устройством, чтобы компенсировать изменение положения, вызванное регулировкой крыльев. [14]

Неподвижное шасси состояло из пяти колес большого диаметра, два из которых располагались ниже центральной части нижнего крыла, по одному под каждой законцовкой крыла и одно поддерживало хвостовое оперение. Два колеса меньшего размера, установленные на передней оконечности продолжения основной конструкции шасси, предназначались для предотвращения опрокидывания самолета. [13]

С четырьмя цилиндрами Миллер вентилятора двигателя доставил два деревянных два лезвия вращающихся в противоположных направлениях воздушных винтов с помощью двух роликовых цепей . Устройство безопасности заблокировало бы оба гребных винта в случае выхода из строя одной из цепей. Шаг лопастей можно было регулировать, пока самолет находился на земле. [12]

Тестовые полеты [ править ]

Прерии вокруг Мальпенса была болотистая местность покрыта вереском , кустарников и небольших деревьев, и это было не ясно , достаточно , чтобы позволить самолету взлетать и приземляться. Ближайшая поверхность, достаточно чистая и ровная, была близка к Галларате . Ca.1 пришлось отбуксировать на осле , поездка заняла около 30 минут. [15]

Ca.1 был сильно поврежден в конце первого полета.

Когда окончательная сборка самолета была завершена, несколько дней плохих погодных условий не позволили провести летные испытания. Однако 27 мая погода была ясной, и Капрони решил попытаться запустить Ca.1. Табаччи сумел поднять самолет с первой попытки; Затем он некоторое время летел прямо и горизонтально, но, когда пилот попытался посадить самолет, его неопытность привела к сильному удару о землю, в результате чего самолет сильно повредился, хотя Табакки не пострадал. [16] [17] [18] Полет был признан успешным, и он доказал ценность первого проекта Капрони. [13]

Капрони сразу же приступил к ремонту Ca.1 и одновременно с этим начал строительство Ca.2 . Ca.1 больше не летал, но Табакки использовал его, чтобы немного познакомиться с рулежкой и другими наземными маневрами, ожидая, пока следующий самолет будет готов к полету. [16] [19]

Самолет на дисплее [ править ]

Ca.1 в Воландии.

Единственный образец Ca.1 пережил свою историю эксплуатации и, после того, как был заменен Ca.2 и последующими разработками, хранился на складе. Осознавая его историческое значение, Капрони бережно сохранял его. В 1927 году Джанни Капрони в сотрудничестве со своей женой Тиминой Гуасти Капрони открыл музей Капрони в Талиедо . Ca.1 был выставлен там в 1939 году вместе с несколькими другими историческими самолетами, объектами и документами, связанными с первыми пионерскими полетами в Италии. [16] Музей был закрыт во время Второй мировой войны, и Ca.1 был перенесен на виллу семьи Капрони в Венегоно Супериоре , чтобы быть в безопасности от союзников.взрывы. Он оставался там до 2007 года. Он прошел процесс реставрации и, наконец, был выставлен в авиационном музее Воландии , недалеко от аэропорта Мальпенса . [16] Ca.1 - самый старый сохранившийся самолет в Италии. [16]

Реплики из Ca.1 был построен в 2000 - е годы (десятилетия) Марио Марангони; После того, как в сентябре 2009 года в течение нескольких дней был выставлен в Arco, тщательно отреставрированный самолет участвовал в праздновании столетия 2010 года, которое проходило в аэропорту Тренто . Самолет вырулил на взлетно-посадочной полосе, но не смог взлететь из-за сильного ветра. Впоследствии реплика Ca.1 некоторое время экспонировалась в Музее воздухоплавания Джанни Капрони (рядом с аэропортом Тренто). [20]

Технические характеристики [ править ]

Данные Aeroplani Caproni [21]

Общие характеристики

  • Экипаж: один пилот
  • Длина: 9,86 м (32 фута 4 дюйма)
  • Размах: 10,50 м (34 футов 5 дюймов)
  • Высота: 3,36 м (11 футов 0 дюймов)
  • Площадь крыла: 38 м 2 (409 кв. Футов)
  • Вес пустого: 550 кг (1210 фунтов)
  • Полная масса: 650 кг (1430 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × 4-цилиндровый вентиляторный двигатель Миллера , 184 кВт (25 л.с.)

Спектакль

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Abate, Alegi & Apostolo 1992 , стр. 7.
  2. ^ Celoria 1913 , стр. 6-7.
  3. ^ Celoria 1913 , стр. 7.
  4. ^ a b Abate, Alegi & Apostolo 1992 , стр. 7–8.
  5. ^ Туррини, Романо. Введение в Celoria 1913 , стр. ХХ.
  6. ^ Celoria 1913 , стр. 8-9.
  7. ^ Туррини, Романо. Введение в Celoria 1913 , стр. XII – XIII.
  8. ^ a b Celoria 1913 , стр. 9.
  9. ↑ Abate, Alegi & Apostolo 1992 , стр. 11.
  10. ^ Celoria 1913 , стр. 10.
  11. ^ Celoria 1913 , стр. 154-155.
  12. ^ a b Celoria 1913 , стр. 155.
  13. ^ a b c Celoria 1913 , стр. 156.
  14. ^ Celoria 1913 , стр. 155-156.
  15. ^ Celoria 1913 , стр. 10-11.
  16. ^ a b c d e "Ca.1" (PDF) . Воландия - Parco e Museo del Volo (на итальянском языке). Архивировано из оригинального (PDF) 8 февраля 2015 года . Проверено 1 февраля 2015 года .
  17. ^ Celoria 1913 , стр. 11.
  18. ↑ Abate, Alegi & Apostolo 1992 , стр. 12.
  19. ^ Celoria 1913 , стр. 11-12.
  20. ^ "Cent'anni del primo volo del Caproni Ca.1" . Gruppo modellistico trentino di studio e ricerca storica (на итальянском языке) . Проверено 8 февраля 2015 года .
  21. ↑ Abate, Alegi & Apostolo 1992 , стр. 241.

Библиография [ править ]

  • Абате, Росарио; Алеги, Грегори; Апостоло, Джорджио (1992). Aeroplani Caproni - Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane (на итальянском языке). Museo Caproni.
  • Селория, Джованни (1913). Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 апреля 1910 - 5 апреля 1913) (на итальянском языке). Милан: Удар. Кончик. Unione Cooperativa. (Перепечатано в факсимильном издании под редакцией Романо Туррини (2004). Тренто: Il Sommolago - Museo dell'Aeronautica G. Caproni - Comune di Arco.)

Внешние ссылки [ править ]