Cosworth DFV

Ford Cosworth DFV на Ligier JS11.

	Ford P68 1968 года 1971 Тиррелл-Косуорт 002 Lotus-Cosworth 79 1978 года
Проблемы с воспроизведением этих файлов? См. Справку по СМИ .

DFV является двигателем внутреннего сгорания , который был первоначально подготовлен Cosworth для Формулы автоспорта . Название представляет собой аббревиатуру от Double Four Valve , двигатель представляет собой разработку V8 более раннего четырехцилиндрового двигателя FVA, у которого было четыре клапана на цилиндр. ^[1]

Ее развитие в 1967 году для Colin Chapman «s Team Lotus было организовано Фордом . В течение многих лет он был доминирующим двигателем в Формуле-1, при этом вся программа двигателей финансировалась Ford Europe, а двигатели под маркой «Ford» для гонок Формулы-1. DFV были широко доступны с конца 1960-х до середины 1980-х и использовались каждой специализированной командой Формулы 1 в этот период, за исключением Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM и Matra, которые все проектировали, производили и использовали свои собственные двигатели. Он также использовался в других категориях гонок, включая CART , Formula 3000 и гонки на спортивных автомобилях .

Двигатель представляет собой 90-градусный, 2993 куб.см V8 с диаметром цилиндра и ходом 85,67 × 64,90 мм (3,373 × 2,555 дюйма), производящий более 400 л.с. (408 л.с. при 9000 об / мин, крутящий момент 270 ft⋅lbf (370 Нм) при 7000). об / мин) с самого начала, достигая более 500 л.с. (было заявлено 510 л.с. при 11 200 об / мин) к концу своей карьеры в Формуле-1. Вариант DFY 1983 года имел измененный диаметр цилиндра и ход поршня 90,00 × 58,83 мм (3,543 × 2,316 дюйма), давая 2993 куб.см и 520–530 л.с. при 11000 об / мин, крутящий момент 280 ft⋅lbf (380 Нм) при 8500 об / мин.

Фон [ править ]

В 1965 году Международная автомобильная федерация , которая руководила гонками Формулы-1 , согласилась поднять максимальный объем двигателя серии с 1,5 литров (92 куб. Дюймов) до 3,0 литров (183 куб. Дюймов) с 1966 года. Успешные автомобили Team Lotus Колина Чепмена полагались на мощность быстрооборотных двигателей Coventry Climax , но с изменением правил Coventry Climax по коммерческим причинам решила не разрабатывать двигатель большой мощности.

Чепмен обратился к Киту Дакворту , ранее занимавшемуся коробкой передач в Lotus, но теперь руководившему своей молодой компанией Cosworth вместе с Майком Костином , который сказал, что может создать конкурентоспособный трехлитровый двигатель, учитывая бюджет на разработку в размере 100 000 фунтов стерлингов. ^[2]

Чепмен обратился к Ford Motor Company и Дэвиду Брауну из Aston Martin за финансированием, но оба безуспешно. Затем Чепмен обратился к главе Ford of British по связям с общественностью, бывшему журналисту Уолтеру Хейсу , с которым у него сложились тесные рабочие отношения с начала 1960-х годов. С тех пор как Хейс присоединился к Ford в 1962 году, пара ранее сотрудничала в производстве успешного Lotus Cortina , представленного в 1963 году. ^[2] Хейс устроил ужин для Чепмена с сотрудником Ford Харли Коппом , американским инженером из Великобритании, который поддерживал и проектировал Успешное вступление Форда в NASCAR в 1950-х годах. ^[2]Хейс и Копп разработали бизнес-план, который был поддержан новым председателем Ford UK Стэнли Гилленом и одобрен головным офисом Ford в Детройте как план, состоящий из двух частей:

• На первом этапе будет производиться четырехцилиндровый двигатель FVA с двумя распредвалами для Формулы 2.
• На втором этапе к маю 1967 года будет произведен двигатель V8 для Формулы-1.

Формула 1 [ править ]

Этот проект был раскрыт Хейсом на PR-презентации в Детройте в конце 1965 года, но двигатель не был готов до третьей гонки сезона 1967 года, 4 июня в Зандвоорте . Его дебют оказался успешным. Грэм Хилл , который был в команде по просьбе конкретного Форда и Hayes, ^[2] поставил его DFV питанием Лотос 49 на поул на полсекунды и лидировал первые 10 кругов , но затем был в стороне от сломанной шестерни в привод распредвала. Товарищ по команде Джим Кларк проехал по полю на своей идентичной машине и вернулся домой, чтобы победить. Однако эти доминирующие характеристики опровергли серьезную неисправность механизма газораспределения. ^[3]Кларк одержал еще три победы в том сезоне, но из-за проблем с надежностью он стал третьим в чемпионате пилотов, отстав на 10 очков от чемпиона Денни Халма . Ход работы двигателя был задокументирован в фильме, снятом компанией Ford Motor Company под названием « 9 дней лета» .

Первоначально соглашение между Ford, Cosworth и Lotus было обязательным для всех сторон, и Ford как спонсор не планировал продавать или сдавать DFV в аренду другим командам. Однако Хейсу пришло в голову, что конкурентов нет: двигатель Ferrari был недостаточно мощным; BRM сложный и слишком тяжелы; Maserati ненадежны; Honda избыточный вес; в то время как Дэн Герни «s Weslake двигатель был мощный , но ненадежно. ^[4] Только Repco V8 от BrabhamДвигатель обеспечивал удобное сочетание мощности, легкости и надежности, но его возраст и конструкция оставляли мало возможностей для дальнейшего совершенствования. Хейс пришел к выводу, что имя Форда может стать запятнанным, если Lotus продолжит побеждать только у более слабых соперников, и что они должны согласиться использовать устройство в других командах и, следовательно, потенциально доминировать в Формуле 1.

В конце 1967 года Копп и Хейс мягко объяснили Чепмену, что он больше не будет монопольно использовать DFV, а в августе 1967 года было объявлено, что силовой агрегат будет доступен для продажи через Cosworth Engineering гоночным командам по всему миру. Мир. ^[5] Изначально Хейс передал DFV французской команде Matra , возглавляемой Кеном Тирреллом с Джеки Стюартом в качестве водителя. За этим последовал золотой век, когда большие или маленькие команды могли купить двигатель, который был конкурентоспособным, легким, компактным, простым в эксплуатации и относительно дешевым (7 500 фунтов стерлингов по ценам 1967 года ^[6] или около 90 000 фунтов стерлингов в деньгах 2005 года ^[7]). ). DFV эффективно заменил кульминацию Ковентри как стандартная силовая установка F1 для частных (в основном британских) команд.

Lotus , McLaren , Matra , Brabham , March , Surtees , Tyrrell , Hesketh , Lola , Williams , Penske , Wolf и Ligier - вот лишь некоторые из команд, которые использовали DFV. В 1969 и 1973 годах в каждой гонке чемпионата мира выигрывали автомобили с двигателем DFV, при этом двигатель одержал в общей сложности 155 побед в 262 гонках с 1967 по 1985 год.

Появление в 1977 году аэродинамики граунд-эффекта на сцене Формулы-1 дало новую жизнь двигателю, которому уже десять лет. Принцип основан на туннелях Вентури на днище автомобиля для создания областей низкого давления и, следовательно, дополнительной прижимной силы. Ранее команды, использующие двигатели Ferrari и Alfa-Romeo с плоским 12-дюймовым двигателем, имели преимущество в управляемости из-за низкого центра тяжести в такой конфигурации. Однако для эффекта земли широкий двигатель был полностью противоположен тому, что требовалось, поскольку головки цилиндров выступали в область, где должны были быть туннели Вентури.

Напротив, V-образная конфигурация двигателя Cosworth наклонила цилиндры вверх и оставила достаточно места под автомобилем для необходимого профиля днища ^[8], что значительно увеличило прижимную силу и обеспечило более эффективный аэробаланс, тем самым увеличив потенциал поворота и прямолинейность. скорость. Британские автомобили и двигатели DFV эффективно уничтожили двигатели V12 / Flat 12 Ferrari и Alfa Romeo, которые, как полагали многие эксперты в середине 1970-х, будут доминировать в Формуле-1 вплоть до середины 1980-х. Пилоты Марио Андретти в 1978 году , Алан Джонс в 1980 году , Нельсон Пике в 1981 году и Кеке Росберг в 1982 году.использовал комбинацию британского шасси с эффектом граунд-эффекта и двигателя DFV, чтобы претендовать на звание чемпиона водителей, в то время как автомобили с двигателем DFV принимали участие в чемпионате мира конструкторов Формулы-1 в 1978, 1980 и 1981 годах.

Наступление эры турбонаддува в начале 1980-х положило конец деятельности DFV в Формуле 1, поскольку даже с модификациями 15-летний двигатель не мог рассчитывать на то, что сможет конкурировать с огромной мощностью, создаваемой новыми 1,5-литровыми двигателями с турбонаддувом. . Однако на заре создания автомобилей F1 с турбонаддувом (1979–1982) Renault, Ferrari и Toleman были неспособны оказать последовательную оппозицию британским командам Cosworth DFV. Ранние турбированные Renault, хотя и мощные (особенно на высотных трассах, таких как Интерлагос , Кьялами , Джарама , Дижон-Пренуа и Остеррайхринг ), были намного тяжелее, громоздкими, сложными и значительно, гораздо более ненадежными, чем британские команды Cosworth DFV.

Дополнительная мощность и крутящий момент турбомотора значительно увеличивают нагрузку на коробку передач, приводные валы и тормоза на Renaults и Ferrari, и в начале 1980-х годов вид Renault или Ferrari, увядающих под действием своей дополнительной мощности, был обычным явлением . Турбо-двигателю также мешала "задержка дроссельной заслонки", задержка в отклике дроссельной заслонки, из-за которой автомобили с турбонаддувом становились очень медленными на крутых извилистых трассах, таких как Монако, Лонг-Бич, Золдер, Монреаль, Брэндс-Хэтч и Детройт, в то время как на обычных безнаддувных Cosworth DFV обладал невероятно четкой реакцией и точностью. Кроме того, в легких и маневренных британских автомобилях так хорошо использовалась технология экранного эффекта, что даже на скоростных трассах, таких как Буэнос-Айрес , Сильверстоун , Хоккенхайм.двигатель DFV смог победить. В течение нескольких лет, между 1977 годом, когда Renault представил мощный, но ненадежный двигатель с турбонаддувом, и 1982 годом, когда команды, работающие с двигателями DFV, начали переговоры о сделках для собственных двигателей с турбонаддувом, было установлено конкурентное равновесие. ^[9] Микеле Альборето одержал последнюю победу DFV в Формуле-1 на Tyrrell на Гран-при Детройта в 1983 году, а Мартин Брандл был последним, кто участвовал в гонках F1 на DFV, а также на Tyrrell на Гран-при Австрии в 1985 году.

Некоторые конструкторы, использующие Cosworth, разработали свои двигатели самостоятельно во время сезона Гран-при, например, работа Джона Николсона Nicholson McLaren или Williams F1, используя мастерские Джона Джадда, чтобы повысить стандартные 480 л.с., которые DFV производил в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Модернизированные поршни, распределительные валы и клапаны означали, что DFV Williams и McLaren производили более 510  л.с. при 11000  об / мин к началу 1980-х, что означало, что дефицит мощности для Renault и Ferrari с турбонаддувом составлял всего около 30-40. BHP в гоночной комплектации. Поскольку для DFV требовался всего лишь 190-литровый топливный бак, по сравнению с топливным баком размером 220+ литров, необходимым для турбодвигателя, это означало, что соотношение мощности и веса McLaren MP4 или Williams FW07 / 08 с их специализированными двигателями DFV было сопоставимым. своим противникам с турбонаддувом, хотя и с лучшим расходом топлива и гораздо меньшей нагрузкой на задние шины, коробки передач и заднюю ось, а это означает, что более мягкие смеси могут использоваться и прослужить дольше как Williams, так и McLaren, что дало значительное преимущество как для сцепления, так и для долговечности шин .

Другие формулы [ править ]

Гонки на спортивных автомобилях [ править ]

DFV использовался в гонках спортивных автомобилей с некоторым успехом. Конструкция коленчатого вала вызывала вибрации, которые приводили к проблемам с надежностью в гонках на выносливость. В 1968 году новые правила для класса Sports Prototype ограничили объем двигателя до 3 литров, и компания Ford (Великобритания) спонсировала Ford P68 с двигателем DFV в качестве своего входа в соответствии с новыми правилами. Однако этот автомобиль и его производная сестра P69 не смогли финишировать ни в одной гонке за два сезона, в которых они участвовали. В 1971 году Ligier JS3 с двигателем DFV смог финишировать первым и вторым в двух коротких гонках , лучших показах спортивных прототипов с двигателем DFV на сегодняшний день, но смог достичь только неклассифицированного финиша в Ле-Мане.после механических неполадок. Следующие годы покажут, что даже этот неудовлетворительный результат перевешивает все шансы. DFV стал широко использоваться в 1972 году, когда все специально построенные гоночные автомобили подпадали под ограничение двигателя в 3 литра. Тринадцать стартов автомобилей с двигателем DFV на « 24 часах Ле-Мана» в 1972–74 годах привели к трем финишам, два из которых не смогли проехать 300 кругов. Лучший результат для автомобилей с двигателем DFV в Ле-Мане был в 1975 году , когда в правилах расхода топлива использовалась настройка на малую мощность и более низкие обороты двигателя, которые замедляли темп трассы и смягчали проблему вибрации DFV. Три лучших финишера были оснащены DFV, а спонсируемый Gulf Mirage, управляемый Джеки Иксом и Дереком Беллом, финишировал первым.

В 1976 году скорость Mirage и De Cadenet Lola с двигателем DFV была немного выше , но их затмил новый Porsche 936 с турбонаддувом , управляемый Иксом и Гийсом ван Леннепом , в первую очередь. Спустя два года, когда автомобили с двигателями DFV не смогли преодолеть соревновательные дистанции, Rondeau с двигателем DFV неожиданно победил в гонке 1980 года . Жан Рондо и Жан-Пьер Жосо опередили Джеки Икса / Рейнхольда Джоста на два круга.Porsche 908/80 восстанавливается после прежних механических неудач. Другой Рондо занял третье место, отстав от победителя на девять кругов. В 1981 году Rondeau немного улучшил темпы предыдущего года, но, как и в 1976 году, автомобили с двигателем DFV снова уступили Porsche 936, на этот раз управляемой старой победившей командой Mirage Икксом и Беллом. Результат дистанции 1981 года, 340 кругов, был лучшим из когда-либо достигнутых с DFV. DFV потерял актуальность в 1982–1984 годах, показав всего два финиша из более чем 300 кругов из четырнадцати стартов в Ле-Мане.

Австралийский автогонщик Бап Романо использовал двигатель Cosworth DFV бывшего F1 (ранее использовавшийся McLaren ) в своем австралийском спортивном автомобиле Kaditcha Group A в 1983 и 1984 годах на чемпионате Австралии по спортивным автомобилям . После финиша 6-м в ASCC 1983 года и победы в финальном раунде серии, он почти доминировал в чемпионате 1984 года . Переименовал Романо WE84выиграл четыре из пяти раундов и два этапа в первом раунде во всех раундах, когда машина не стартовала из-за аварии в первом заезде, показал лучший результат на круге, а также сидел на шесте в каждом раунде. Позднее в конце 1984 года на замену DFV на Романо пришел двигатель Cosworth DFL.

Использование вариантов post-DFV [ править ]

В 1982 году на Чемпионате мира по гонкам на выносливость были представлены модели DFL объемом 3,3 и 3,9 литра, гоночные версии DFV . В том году 3,3-литровый вариант позволил новому Rondeau M382 трижды финишировать на подиуме с победой в гонке 1000 км в Монце и сильным вторым местом, отставая от Porsche по набранным очкам. ДФЛ оказались недостаточно надежными для класса С1.участвуя в гонках «24 часа Ле-Мана», в 1982–1984 годах добившись финиша только трех из 34 стартов, ни один из них не достиг 300 кругов. После 1982 года DFL никогда не были надежными и конкурентоспособными в классе C1 и стабильно финишировали позади автомобилей C2 в Ле-Мане. Версия 3,9 литра была полностью отвергнута к 1985 году. Последний DFL, который стартовал в классе C1 в Ле-Мане, был в 1988 году. 1984 год принес успех версии 3,3 литра в классе C2 с ограниченным расходом топлива., где настройка с низким энергопотреблением смягчила его проблемы с надежностью, с двумя победами в классе на трассе чемпионата мира. 3,3-литровый двигатель DFL стал наиболее часто используемым двигателем в классе C2, достигнув четырех чемпионатов в классе, пяти побед в классе в Ле-Мане в период с 1985 по 1990 год и лучшей дистанции среди всех двигателей Cosworth в Ле-Мане, 351 круг в 1988 году. Однако класс C2 по-прежнему считался неудовлетворительным, и, когда закончились 1980-е, проблема вынудила FIA искать новую формулу для замены класса C2. В 1989 году в качестве двигателя класса C1 был представлен вариант DFZ объемом 3,5 литра. Он имел честь быть первым двигателем Cosworth, финишировавшим впереди победителя C2 в Ле-Мане, но он был нестабильным финишером и неконкурентоспособным в классе C1. Он показал себя стабильным финишером и победителем в классе Кубка FIA.маломощная замена класса C2 в 1992 году. Вариант DFR объемом 3,5 литра показал более стабильные результаты в качестве двигателя C1 дляКоманда Spice в 1990 году и команда Euro Racing в 1991 году заняли два третьих места для первой, но им так и не удалось бросить вызов Peugeot, Jaguar и Sauber Mercedes за первое место.

Формула 3000 [ править ]

DFV также был двигателем, для которого в 1985 году была создана серия Formula 3000 , и поэтому он выигрывал все гонки в том году. DFV и его варианты продолжали участвовать в гонках F3000 в течение десяти лет, Педро Лами одержал последнюю победу на DFV в первоклассном автоспорте в По в 1993 году, его 65-ю победу на F3000 в 123 гонках.

Варианты [ править ]

DFW [ править ]

Первый вариант производства из DFV был блок уменьшенной емкости для Австралии и Новой Зеландии -На Тасман серии гонок 1968-69. Изменения между спецификациями DFV и DFW были ограничены уменьшенным ходом двигателя , увеличением объема до 2491 см3 и снижением выходной мощности до ~ 360 л.с. ^[10] Это был вариант DFV с наименьшей вместимостью, который официально производился Cosworth. Двигатель был прямой заменой своего родителя DFV в Lotus 49. Маленький двигатель оказался столь же конкурентоспособным, как и более крупная версия; и Джим Кларк одержал четыре победы в гонках в 1968 году, за которыми последовала одна победа Пирса Куража и две победы Йохена Риндта.в 1969 году. Дерек Белл привел версию Brabham BT26 для DFW и занял второе место на Гран-при Новой Зеландии 1970 года , а предыдущий чемпион серии Tasman Series 1971 года Крис Амон ездил на версии своего нынешнего шасси Формулы-1 с двигателем DFW, March 701. , к другому подиуму, но в оба года двигатель, созданный на основе Формулы-1, в значительной степени превосходил участников Формулы 5000 . После прекращения использования 2,5-  литрового компонента Tasman Formula после сезона 1971 года четыре двигателя DFW были преобразованы в спецификацию DFV.

Формула 1 [ править ]

DFV претерпел три основных обновления за время своего существования в топовой формуле: сначала был разработан DFY, а затем DFZ, за которым последовала серьезная модернизация для производства окончательного типа DFR.

DFY [ править ]

С появлением двигателей с турбонаддувом в конце 1970-х годов безнаддувный DFV от Cosworth начал терять свое доминирование. Пытаясь восстановить некоторые из недостатков производительности, дизайнер Cosworth Марио Иллиен изменил соотношение сторон цилиндра, чтобы двигатель мог вращаться более свободно, и объединил это с узкоугольным расположением клапанов и алюминиевыми гильзами Nikasil . Изменения увеличили выходную мощность до ~ 520 л.с. ^[10], но этого было недостаточно, чтобы идти в ногу с турбированными автомобилями на большинстве трасс, и только благодаря небольшой удаче Микеле Альборето смог взять то, что оказалось последняя победа семейства DFV в Формуле-1 на Гран-при Детройта в 1983 г.. DFY прожил с задними командами до конца сезона 1985 года, когда Cosworth переключил свои усилия на поддержку нового Ford GBA V6 с турбонаддувом.

DFZ [ править ]

Объявление в конце сезона 1986 года о том, что автомобили с турбонаддувом будут запрещены с 1989 года , и введение чемпионатов Джима Кларка и Трофея Колина Чепмена для безнаддувных автомобилей в 1987 году , побудило Cosworth возродить свою устаревшую конструкцию двигателей. Это привело к созданию DFZ, по сути, обновленной версии окончательного проекта DFY. Тем не менее, увеличение мощности для новой формулы без наддува объемом 3,5 л, работающей вместе с 1,5-литровыми турбинами в 1987 году, позволило Cosworth увеличить выходную мощность агрегата до 575 л.с. (429 кВт; 583 л.с.). ^[10]Двигатель был задуман как временная мера, чтобы удержать более мелкие команды до тех пор, пока турбины не будут запрещены в конце сезона 1988 года. Шасси Tyrrell , AGS , March , Lola и Coloni были оснащены Cosworth в 1987 году. Джонатан Палмер из Tyrrell в конце концов выиграл Кубок Джима Кларка, а его команда завоевала лавры конструкторов в Кубке Колина Чепмена. Двигатель оставался на вооружении незначительных бригад до конца 1988 года, и в ходе разработки было отмечено небольшое увеличение мощности до 590 л.с. (440 кВт; 598 л.с.). DFZ не участвовал в гонках Формулы-1 после 1988 года, поскольку общий выпуск двигателя DFR сделал его устаревшим.

Однако у двигателя была вторая недолгая жизнь в гонках спортивных автомобилей, когда FIA объявила о планах перехода на использование 3,5-литровых двигателей типа F1 в Группе C в начале 1990-х годов. В 1990 году Spice Engineering адаптировала свою существующую конструкцию группы C, чтобы использовать 3,5-литровый двигатель DFZ вместо ранее использовавшегося 3,3-литрового двигателя DFL. Однако новый двигатель вызвал серьезные проблемы из-за вибрации, которая привела к поломке компонентов и значительному увеличению эксплуатационных расходов - Гордон Спайс подсчитал, что автомобиль с двигателем DFZ был примерно в четыре раза дороже в эксплуатации, чем автомобиль с двигателем DFL. ^[11]

DFR [ править ]

С 1987 года Benetton работал как заводская команда Ford, по сути переняв эту роль у ныне не существующей команды Haas Lola . После отказа от турбонаддува стало ясно, что почтенный дизайн DFV / Y / Z далек от того, чтобы конкурировать с гораздо более новыми предложениями от Honda и Renault , которые строили двигатели V10 для 1989 года и позже, и Ferrari , которые строили то, что они знали, V12 ( Lamborghini вошла в Формулу-1 в 1989 г. и, как и Ferrari, снизила V12путь). Чтобы противостоять этому, в DFR 1988 года были внесены радикальные изменения. Хотя внешне это был дизайн DFV, почти единственной особенностью, перенесенной из предыдущих версий в DFR, была базовая архитектура двигателя V8 под углом 90 °. DFR стал доступен всем клиентам в 1989 году, и команда Benetton также использовала этот двигатель до Гран-при Великобритании 1989 года . DFR боролся до тех пор, пока сезон 1991 года, наконец, не был вытеснен более высокими оборотами новых двигателей с пневмоклапанной передачей, таких как HB, и в последний раз использовался в Гран-при Австралии того года командами Footwork, Fondmetal, Larrousse и Coloni, почти полностью. четверть века после первой гонки DFV. К моменту его прекращения продолжающиеся улучшения привели к увеличению выходной мощности DFR почти до 630 л.с. (470 кВт; 639 л.с.).^{[10] На} 60% выше, чем у оригинального DFV 1967 года.

DFR добился успеха в 1988 году с Benetton. Команда была лучшей командой сезона без турбонаддува, заняв третье место в Кубке конструкторов после Ferrari (турбо) и всепобеждающего McLaren -Honda. Тьерри Бутсен зафиксировал пять подиумов, а Алессандро Наннини - два подиума. DFR также был самым мощным в сезоне без турбонаддува с заявленными 620 л.с. (462 кВт; 629 л.с.). Это по сравнению с 590 DFZ и новым Judd V8 с заявленными 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.). К сожалению, это все еще отставало от турбин Honda и Ferrari, которые производили более 650 л.с. (485 кВт; 659 л.с.) каждая.

Североамериканский сериал [ править ]

DFX [ править ]

Версия DFV с турбонаддувом объемом 2,65 л была разработана в частном порядке командой Велса Парнелли Джонса для сезона 1976 года в USAC , несмотря на сопротивление Дакворта. ^[12] Автомобиль Парнелли-Косуорт одержал свою первую победу на Pocono 500 1976 года , пятой гонке сезона, за рулем которой был Ал Унсер . ^[12] Унсер и его Парнелли с двигателем Cosworth одержали еще две победы до конца года, в Висконсине и Фениксе, и закончили чемпионат на четвертой позиции.

Дакворт был гостем команды Велса Парнелли во время победы в Поконо, поскольку Парнелли Джонс и Вел Милетич хотели создать команду в качестве североамериканского дистрибьютора двигателей Indycar с турбонаддувом. ^[12] Однако вскоре после первой победы в гонке Cosworth переманил двух ключевых инженеров из команды Parnelli и открыл производственные мощности в Торрансе, штат Калифорния , для разработки и продажи двигателя. ^[12] С этого момента он стал известен как DFX . Он продолжал доминировать в автогонках American Indy во многом так же, как DFV доминировал в Формуле-1. Двигатель выиграл Индианаполис 500десять лет подряд с 1978 по 1987 год, а также выиграл все чемпионаты USAC и CART в период с 1977 по 1987 год, за исключением одного. За время короткого в начале 1980 - х годов, некоторые из двигателей DFX были под маркой , как Фордов . На DFX с 1981 по 1986 год подряд на автомобилях Indy была одержана 81 победа подряд, а всего - 153 победы. К моменту замены DFX развивал более 840 л.с. (630 кВт). ^[10]

DFS [ править ]

В 1986 году GM профинансировала британскую фирму Ilmor для создания конкурента DFX в автогонках American Indy . Марио Иллиен «s Ilmor-Шевроле Indy V-8 , который должен был не маленький в DFY пять лет назад, быстро захватили господство спорта.

В ответ Ford поручил Cosworth переработать DFX, включив в него ряд улучшений DFR. В 1989 годе они представили обновленную «короткие обводки » версию Indy двигателя автомобиля , который будет упоминаться как « ДФС » ( «S» для короткого хода )., ^[13] и Nikasil вкладышей алюминиевых, принятые на DFY в 1983 г.

В первый сезон двигатель был выставлен на вооружение двумя командами: Kraco Racing ( Бобби Рахал ) и Dick Simon Racing ( Ари Луендык ), и его разработка была попыткой вернуть себе доминирующее положение в спорте. В Инди ни одна из машин не квалифицировалась в первых двух рядах, но обе стартовали в первой десятке. В день гонки оба гонщика сошли с дистанции из-за отказа двигателя. Рахал выиграл одну гонку в 1989 году на Медоулендс . Тем не менее, команда Kraco слилась с Galles в конце сезона, уронил программу, и переключился на шевроле.

В 1990 году развитие завода было продолжено Скотт Brayton и Доминик Добсон , ^[14] , но ни один не выиграл ни одной гонки. Двигатель использовался другими командами CART в 1991–1992 годах и был снят с производства после появления Ford Cosworth XB с единственной победой, которая была одержана Рахалом в 1989 году.

DFL [ править ]

В 1981 году был выпущен вариант DFV, получивший название DFL (для дальних дистанций ), специально для использования в новом гоночном классе спортивных автомобилей Группы C. Двигатель был модифицирован для увеличения объема 3298 куб. См (201,3 куб. Дюйма) и 3955 куб. См (241,3 куб. Дюйма) версий, причем оба имели более широкий диаметр цилиндра и больший ход поршня, чем у стандартного DFV. Обе версии страдали от проблем с надежностью хуже, чем у DFV, который они должны были заменить. Версия 3.3-L позволила Рондо занять второе место в чемпионате мира по спортивным автомобилям.сезон 1982 года, но он был недостаточно надежен, чтобы быть конкурентоспособным в более длительных соревнованиях. После этого 3.3-L DFL в классе C1 не увенчались успехом, и те, кому удавалось финишировать, неизменно оказывались позади автомобилей C2. Новый класс C Junior (C2) с ограниченным расходом топлива в 1983 году открыл нишу для успешного использования версии 3.3-L, где настройка малой мощности довела ее надежность до уровня, при котором она могла добиться успеха. В категории C2 он приводил в движение многие частные автомобили, в основном Spices и Tigas , одерживая победы в классе по всему миру, в том числе пять в гонках «24 часа Ле-Мана».в период между 1985 и 1990 3,9-L версия никогда не добиться такого же успеха , как его младшего брат или сестра, с большинством пользователей найти вибрации неизлечимого двигателя и это было вне конкуренции использования к 1985 году он был использован для власти знаменитого Форда Supervan и Supervan- промо проекты, а также австралийский Romano WE84, спроектированный и построенный на чемпионате Австралии по спортивным автомобилям , который использовал 3,0-литровый DFV в чемпионате перед обновлением до 3,9-литрового DFL для этапа чемпионата мира 1984 года на гоночной трассе Sandown Raceway в Мельбурне. , где он финишировал на 100 кругов позади победителя класса.

В августе 1982 года версия этого двигателя с турбонаддувом была на короткое время протестирована на цепи люка марки, установленной на Ford C100 .

Двигатель мотоцикла P86 750cc [ править ]

В 1973 году Нортон обратился к Cosworth с просьбой помочь создать новый двигатель, который можно было бы использовать как для уличных, так и для гоночных мотоциклов. Идея заключалась в том, чтобы создать версию DFV с параллельным твином объемом 750 куб.см с жидкостным охлаждением, 4-клапанной головкой, двумя верхними распредвалами и плоскими камерами сгорания. ^[15] Ожидаемая мощность должна была составлять 65–75  л.с. для шоссейных велосипедов и не менее 100  л.с. для гоночных велосипедов. ^[15]

P86 имел диаметр  цилиндра 85,6 мм и ход поршня 64,8  мм, что давало объем 746  куб. ^[15] Ремень ГРМ использовался для привода кулачков, а не зубчатой ​​передачи, используемой на DFV. ^[15] P86 имел ту же камеру сгорания, конструкцию головки, поршни и штоки от DFV. ^[15]

Нортон указал, что P86 должен работать через один источник карбюратора, что привело к интервалу зажигания в 360 °, когда оба поршня поднимались и опускались как пара. ^[15] Поскольку это привело к повышенной вибрации, была разработана система двойной противовесы в сочетании с тяжелым маховиком. ^[15] В двигателе весом 195  фунтов 75  фунтов из них были вращающейся массой внутри, что было большой инерцией для движения. ^[15]

У P86 были порты с пониженной тягой, как у DFV, но использовались два карбюратора Amal, а не впрыск топлива, как у DFV. Карбюраторы и угол наклона тормозили подачу топлива и выходную мощность. ^[15]

Испытания на динамометрическом стенде показали, что P86 развивает 90  л.с., что ниже прогнозируемых 100  л.с., в то время как огромное количество вращающегося веса внутри двигателя (противовесы и маховик) затрудняло реакцию дроссельной заслонки. ^[15] Общий вес двигателя означал, что он никогда не будет таким же легким, как аналогичные двигатели от японских производителей. Система газораспределения с ременным приводом была неточной, а сами ремни были хрупкими и склонными к разрыву. ^[15]

P86 был оснащен «безрамным» шасси Norton, которое дебютировало в гонках в 1975 году, но результаты были плохими из-за недостатка мощности. Когда в 1976 году Norton Villiers Triumph был разделен, дочерняя компания NVT Engineering распустила отделы испытаний и гонок, а существующие мотоциклы и запасные двигатели (всего 30) были распроданы. ^[15]

P86 ненадолго вернулся 10 лет спустя в битве близнецов 1986 года, проходившей на международной гоночной трассе Daytona . В модели Quantel был представлен один из уцелевших двигателей P86 - переработанный, оснащенный системой впрыска топлива и расточенным до 823  куб. См. ^[15] Под управлением Пола Льюиса Quantel финишировал вторым и выиграл соревнование в 1988 году. ^[15]

Основные успехи [ править ]

DFV атмосферный 3,0-литровый 90 ° V8

Чемпионы Формулы-1 (12):

• 1968 Грэм Хилл ( Team Lotus )
• Джеки Стюарт ( 1969) ( Матра )
• 1970 Йохен Риндт ( Team Lotus )
• 1971 Джеки Стюарт ( Тиррелл )
• 1972 Эмерсон Фиттипальди ( Team Lotus )
• Джеки Стюарт ( 1973) Джеки Стюарт ( Тиррелл )
• 1974 Эмерсон Фиттипальди ( McLaren )
• 1976 Джеймс Хант ( McLaren )
• 1978 Марио Андретти ( Team Lotus )
• 1980 Алан Джонс ( Уильямс )
• 1981 Нельсон Пике ( Брэбэм )
• 1982 Кеке Росберг ( Уильямс )

Чемпионы конструкторов Формулы-1 (10):

• Лотос 1968 года
• 1969 Матра
• 1970 Lotus
• 1971 Тиррелл
• 1972 Лотос
• Лотос 1973 года
• McLaren 1974 года
• Лотос 1978 года
• 1980 Уильямс
• 1981 Уильямс

Победители « 24 часа Ле-Мана» (2):

• 1975 Джеки Икс / Дерек Белл (Мираж),
• 1980 Жан Рондо / Jean-Pierre Jaussaud (Рондо)

Формула 3000 чемпионов (6):

• 1985 Кристиан Даннер ( March Engineering )
• 1986 Иван Капелли ( March Engineering )
• 1987 Стефано Модена ( March Engineering )
• 1988 Роберто Морено ( Рейнард )
• 1992 Лука Бадоер ( Рейнард )

DFX, 2,65-литровый V8 с турбонаддувом, 90 °

Победители Indy 500 (10):

• 1978 Аль Унсер ( Лола )
• 1979 Рик Мирс ( Пенске )
• 1980 Джонни Резерфорд ( Чапараль )
• Бобби Ансер ( 1981) Bobby Unser ( Penske )
• 1982 Гордон Джонкок ( Дикая кошка )
• 1983 Том Снева (март)
• Рик Мирс, 1984 г. (март)
• 1985 Дэнни Салливан (март)
• Бобби Рахал ( 1986) Bobby Rahal (март)
• Аль Унсер ( 1987) Al Unser (март)

Чемпионы USAC (3):

• 1977 Том Снева ( McLaren / Penske )
• 1978 Том Снева ( Пенске )
• 1979 Эй Джей Фойт ( Парнелли *)

ТЕЛЕЖКА Чемпионов (9):

• 1979 Рик Мирс ( Пенске )
• 1980 Джонни Резерфорд ( Чапараль )
• 1981 Рик Мирс ( Пенске )
• 1982 Рик Мирс ( Пенске )
• Аль Унсер ( 1983) Al Unser ( Penske )
• 1984 Марио Андретти ( Лола )
• Аль Унсер ( 1985) Al Unser (март)
• Бобби Рахал ( 1986) Bobby Rahal (март)
• Бобби Рахал ( 1987) Bobby Rahal ( Lola )

Частичные результаты чемпионата Формулы-1 [ править ]

( клавиша ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию) (Гонки, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг)

См. Также [ править ]

• Март 76S 3.0 DFV

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Cosworth DFV .

• Даррен Галпин. (22 июня 1999 г.) Потребительская сила: история Cosworth DFV . 8Вт .