Крануэлл CLA.3 был Зонтик крылатые одномоторный, одноместный британский самолет построен , чтобы конкурировать в Lympne воздушных гонках 1925 г. Он был спроектирован и построен любителем группы , проведенной от сотрудников и учеников в RAF Колледжа Крануэлл . Хотя он выиграл один приз и установил рекорд класса, был выпущен только один CLA.3.
CLA.3 | |
---|---|
Роль | Гоночный самолет |
национальное происхождение | Великобритания |
Производитель | Клуб Cranwell Light Airplane |
Дизайнер | Николас Компер |
Первый полет | середина июля 1925 г. |
На пенсии | 1929 г. |
Количество построенных | 1 |
Дизайн и развитие
Клуб Cranwell Light Airplane (CLA) был основан в 1923 году сотрудниками и студентами колледжа RAF Cranwell. Студенты прибыли из Крыла учеников № 4, и один из их преподавателей, лейтенант Николас Компер, стал главным конструктором трех самолетов, произведенных клубом, а также одного, CLA.1, который не был завершен. [1] Их первый законченный самолет, CLA.2, выиграл приз в 300 фунтов стерлингов на испытаниях в Лимпне в 1924 году, но был довольно медленным бипланом, и Компер решил спроектировать что-то гораздо более быстрое для гонки в Лимпне 1925 года. Результатом стал CLA.3, одноместный крылатый одноместный зонт от солнца. [2] [3] [4]
Крылья CLA.3 были прямыми и имели постоянную хорду, за исключением закругленных концов. [2] Аэродинамический профиль Eiffel 371 [5] был в некотором роде новинкой: толстое крыло с довольно плоским днищем. [2] Крылья были построены на двух двутавровых еловых лонжеронах и покрыты тканью повсюду, кроме передней кромки, где использовался тонкий алюминий. [2] Дифференциальные элероны были установлены; [2] первоначально зазор между элероном и крылом был заполнен узкими резиновыми закрылками, но позже они были удалены, поскольку они увеличивали вес и затрудняли боковой контроль. [4] Крылья удерживались на высоте около 180 мм над фюзеляжем, как зонтики, двумя стальными подъемными стойками с каждой стороны, которые проходили от общей точки на нижнем лонжероне фюзеляжа к переднему и заднему лонжеронам посередине. -охватывать. [2] Три вертикальных стальных распорки кабана с каждой стороны соединяли центральную секцию с верхними лонжеронами. [2]
Задняя часть фюзеляжа представляла собой балку Уоррена на основе четырех лонжеронов, сужающихся к хвосту. Поперечное сечение фюзеляжа было сведено к минимуму для уменьшения лобового сопротивления, и для этого пилот сидел на полу кабины. [2] Были опасения относительно легкости выхода из этой позиции под лонжероном заднего крыла, [2] но в конце концов это была гоночная машина. Перед ним конструкция была скреплена проволокой, лонжероны сходились, чтобы стать консольными опорами двигателя. [2] Двигатель Bristol Cherub II мощностью 32 л.с. (24 кВт) был установлен на плите с огнеупорной переборкой внутри длинного гладкого алюминиевого кожуха, переходящего в спиннер двухлопастного винта. Головки цилиндров Херувима были выставлены на охлаждение. Округлый настил, сложенный обычным образом стрингерами, занимал верхнюю часть фюзеляжа от винта до кормы и содержал резервуар на 4,5 галлона импа непосредственно перед кабиной, достаточно высоко над двигателем, чтобы обеспечить его гравитационное питание. [2] Общая форма киля и руля направления мало чем отличалась от формы де Хэвилленда, хотя руль направления не был сбалансирован. Хвостовое оперение имело прямую переднюю кромку внутрь, затем изогнутую; его можно было регулировать по падению на земле, но не по воздуху. [2] Его рули высоты были разбалансированы и разделены, чтобы обеспечить движение руля направления. Ходовая часть имела простую одноосную конструкцию с использованием резиновых амортизаторов, при этом основные стойки были прикреплены к нижним лонжеронам в тех же точках, что и подъемные стойки, и закреплены на самой передней части фюзеляжа. [2] Он был дополнен хвостовой опорой.
Ник Компер совершил первый полет на CLA.3 в середине июля 1925 года. [4] Единственная значительная более поздняя модификация заменила редукторный Cherub II на двигатель Cherub III мощностью 36 л.с. (27 кВт), оснащенный металлическим винтом. [4]
История эксплуатации
Компер все еще знакомился с CLA.3, когда он управлял им на гонках Royal Aero Club (RAC), встречающихся в Lympne в августе 1925 года. [6] Это был единственный новый самолет, который был там. [2] Некоторые гонки проходили с гандикапом и не награждали CLA.3, но он выиграл гонку на скорость одноместного легкого самолета и соответствующий приз в размере 50 фунтов стерлингов, хотя и против всего трех других участников. [6] Также была проведена серия соревнований по установлению рекордов в классе легких самолетов, определенном RAC как те, у которых масса двигателя составляет менее 170 фунтов (77 кг). [6] CLA.3 был самым быстрым из девяти на 3 км, со скоростью 139,89 км / ч. (86,9 миль / ч). Эта же группа самолетов преодолела дистанцию более 50 км, и здесь CLA.3 занял второе место со скоростью 135,5 км.ч. (84,25 миль / ч). [6] В 1926 году, оборудованный Cherub III, он участвовал в гонке King's Cup, но отказ двигателя вынудил его отказаться. [3] [4] Подошва CLA.3 была списана в 1929 году. [3] [4]
Характеристики
Данные полета 30 июля 1925 г. с.484-7 [2]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 18 футов 6,5 дюйма (5,652 м)
- Размах крыла: 21 фут 0 дюймов (6,40 м)
- Высота: 6 футов 10 дюймов (2,08 м) [4]
- Площадь крыла: 70 кв футов (6,5 м 2 )
- Профиль : Eiffel 371
- Пустой вес: 325 фунтов (147 кг)
- Полная масса: 530 фунтов (240 кг)
- Силовая установка: 1 × Bristol Cherub II с двумя плоскими поршнями, 32 л.с. (24 кВт)
Представление
Рекомендации
Примечания и цитаты
- ^ Ord-Hume 2000 , стр. 310-2
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Полет 30 июля 1925 г. с.484-7
- ^ a b c Джексон 1973 , стр 296
- ^ a b c d e f g h i j Ord-Hume 2000 , стр. 311–2
- ↑ Хотя Гюстав Эйфель наиболее известен своими большими инженерными сооружениями, в основном Эйфелевой башней и арматурой Статуи Свободы, с 1909 года он проделал важную работу в области аэродинамики (Anderson 1997, стр. 268-282), используя свои собственные, большие аэродинамические трубы для определения распределения давления по аэродинамическим поверхностям
- ^ a b c d Полет 6 августа 1925 г. с.505-6
Цитированные источники
- Андерсон, Джон Д. мл. (1997). История аэродинамики . Кембридж: Дом Кембриджского университета. ISBN 0-521-66955-3.
- Джексон, AJ (1973). Британские гражданские самолеты 1919-72 гг . 2 . Лондон: Putnam Publishing. ISBN 0-85177-813-5.
- Орд-Хьюм, Артур WJGJ (2000). Британские легкие самолеты . Питерборо: GMS Enterprises. ISBN 978-1-870384-76-6.