Дэниел Крейг МакКаллум (21 января 1815 - 27 декабря 1878) был шотландского происхождения американский железной дороги инженер , генеральный директор в Нью - Йорке и Эри железной дороги и Союза Brevet генерал - майора во время американской гражданской войны , известный как один из ранних пионеров управления. Он установил группу общих принципов управления [1] и считается создателем первой современной организационной схемы . [2]
Дэниел МакКаллум | |
---|---|
Родившийся | Джонстон , Шотландия. | 21 января 1815 г.,
Умер | 27 декабря 1878 г. Бруклин , Нью-Йорк | (63 года)
Место захоронения | Кладбище Маунт-Хоуп |
Верность | Союз Соединенных Штатов Америки |
Сервис / филиал | Армия Союза армии США |
Годы службы | 1861–1866 гг. |
Классифицировать | Полковник Бревет генерал-майор |
Команды проведены | Военные железные дороги США |
Битвы / войны | американская гражданская война |
Другая работа | инженер-железнодорожник, инженер- строитель , архитектор |
ранняя жизнь и образование
Маккаллум родился в Джонстоне в муниципальном районе Ренфрушира в западной центральной части Шотландии в 1815 году. В 1822 году, когда он был еще мальчиком, его семья эмигрировала в Рочестер, штат Нью-Йорк . Он ходил в начальную школу, но не хотел идти по стопам отца и становиться портным. Вместо этого Маккаллум бросил школу, чтобы стать плотником и продолжил карьеру. [3]
Нью-йоркский инженер
В начале 1840-х годов Маккаллум работал инженером-строителем в Рочестере, занимаясь проектированием зданий, включая церковь Святого Иосифа . Вскоре он начал строить и обслуживать железнодорожные мосты в качестве субподрядчика для New York and Erie Railroad . [4] К концу 1840-х гг. New York and Erie Railroad назначили МакКаллума ответственным за мосты [5], и он начал экспериментировать с новыми методами строительства. Он разработал и в 1851 году запатентовал новый тип моста, названный «Мост с негибкой арочной фермой МакКаллума», который мог выдерживать более тяжелые нагрузки [4] и требовал меньшего обслуживания, чем предыдущие конструкции. Один из них в Лейнсборо, штат Пенсильвания, на реке Саскуэханна , привлек внимание всей страны своей прочной конструкцией. [5]
В начале 1850-х гг. New York and Erie Railroad повысили МакКаллума до начальника отдела Саскуэханна [4], одного из пяти действующих подразделений железной дороги. [2] Примерно два года спустя (1854/54) он получил другое повышение, став генеральным суперинтендантом железной дороги и сменив Чарльза Майнота во время президентства Гомера Рамсделла . На этой должности Маккаллум контролировал всю железную дорогу, а также реструктурировал ее, чтобы сделать ее более эффективной и безопасной. Новые методы управления и связи использовал телеграф . Маккаллум также описал эти новые принципы управления и представил первую современную организационную схему . [2] [6] 25 февраля 1857 г. [7]
В 1858 году Маккаллум ушел из компании Erie Railroad и основал компанию McCallum Bridge Company. [8]
Военные железные дороги США
11 февраля 1862 года, через несколько недель после того, как президент Авраам Линкольн подписал Закон о железных дорогах и телеграфе от 31 января 1862 года (который разрешал президенту конфисковывать и эксплуатировать оборудование любой железнодорожной или телеграфной компании для использования во время Гражданской войны в США ), новый секретарь Война Эдвин М. Стэнтон назначил МакКаллума военным директором и суперинтендантом Военных железных дорог США в звании полковника. Основная задача USMRR заключалась в ремонте и эксплуатации захваченных южных рубежей для поддержки армии Союза.
Предыдущий военный министр Саймон Кэмерон призвал вице-президента Пенсильванской железной дороги Томаса А. Скотта координировать работу железных дорог, и Скотт был назначен помощником военного министра. Тем не менее, президент Линкольн заменил Кэмерона в январе после того, как газеты сообщили, что он чрезмерно одобрил Северную центральную железную дорогу, в которой он был держателем акций, за счет конкурирующих железных дорог, включая железную дорогу Балтимора и Огайо, а также Филадельфию, Уилмингтон и Балтиморскую железную дорогу , в том числе разрешив удаление путей B&O и телеграфный провод, который будет отправлен для ремонта поврежденных линий Вирджинии. [9] 22 апреля 1862 года Стэнтон вызвал выпускника Вест-Пойнта Германа Хаупта , который стал ведущим инженером-железнодорожником после отставки в армии США и подал заявку на работу Скотта, чтобы оценить инженерные работы, необходимые для восстановления Ричмонда, Фредериксберга и Линия Потомак в Вирджинии. 28 мая Хаупт также был назначен полковником, но он дважды отказывался от воинских званий (включая повышение до бригадного генерала 5 сентября 1862 года) вместо того, чтобы стать гражданским начальником строительства и транспорта в департаменте Раппаханнок. Хотя Хаупту было трудно иметь дело с некоторыми военными, он хорошо работал с Маккаллумом. [10]
Маккаллум оставался в Вашингтоне во время войны, чтобы наблюдать за «общей картиной» операций USMRR и особенно координировать поставки локомотивов и другого оборудования с производителями. 24 сентября 1864 года он получил звание бригадного генерала добровольцев за верные и достойные заслуги, а его полномочия были распространены на Западный театр и поддержку кампании Шермана в Атланте. [11] Он получил еще одно повышение до генерал-майора в 1865 году. В июле 1866 года Маккаллум был уволен со службы и опубликовал отчет о военных железных дорогах во время войны.
Маккаллум также написал набор стихов. [12] Самая известная из них называлась «Огни на мосту», которую он написал незадолго до своей смерти, увековечивая память своего друга Сэма Кэмпбелла, инженера-железнодорожника, убитого в 1842 году. Сам МакКаллум умер в Бруклине, штат Нью-Йорк, 27 декабря. 1878 г.
Работа
Архитектура, 1830-40-е гг.
Маккаллум был архитектором в Рочестере с 1840 года и в течение нескольких последующих лет. [13] Он был опытным архитектором и занимал высокое положение в своей профессии. [14] Среди выдающихся зданий, построенных им, являются Дом Убежища, Церковь Святого Иосифа , Больница Святой Марии и здание Зала Odd-Fellows. Он много сделал для улучшения общей архитектуры города. Его рисунки и этюды были тщательно выполнены, а его планы хорошо адаптированы к местности. [14]
Церковь Св. Иосифа была построена в 1843–1846 годах в простых монументальных традициях греческого Возрождения с серым каменным фасадом, состоящим из серии арочных нишей на внешнем фасаде. Простая церковь была расширена в 1849 году в крестообразном плане, на котором сидела тысяча человек. Интерьер был реконструирован в 1895 году. Первый шпиль был добавлен в 1859 году и заменен башней в 1909 году, спроектированной Джозефом Оберлисом. [15] [16] В настоящее время сохранился только фасад церкви Святого Иосифа.
Несгибаемый арочный мост Маккаллума, 1840–60-е гг.
В конце 1840-х годов МакКаллум разработал особую конструкцию ферменного моста для железнодорожных мостов, названную негибкой арочной фермой МакКаллума. Он был построен в основном из сосновой древесины, с меньшим, чем обычно, количеством железных прутьев, пятен и обшивок. [5] Редакционная заметка журнала Appletons ' Mechanics' Magazine под редакцией Джулиуса У. Адамса прокомментировала патентный деревянный мост МакКаллума, построенный в 1851 году через реку Саскуэханна, недалеко от Лейнсборо, штат Пенсильвания, для железной дороги Нью-Йорка и Эри:
«... Мы без колебаний утверждаем, что из всех деревянных мостов, запатентованных в этой стране, нет ни одного с точки зрения прочности, экономичности (в которую мы включаем максимальную долговечность), легкости ремонта и единообразия действия, предпочтительнее перед этим планом моста, недавно запатентованным мистером Д.К. Маккаллумом из Освего, инженером путей и сооружений на железной дороге Нью-Йорка и Эри.
Мост, показанный на возвышении (см. Изображение), был построен недавно для железной дороги Нью-Йорка и Эри в Лейнсборо, через реку Саскуэханна, на месте моста, построенного нами несколько лет назад, по приказу и согласно план главного инженера этой дороги, но он не соответствовал возложенной на него обязанности; и его удаление стало делом необходимости.
Мы возражали против плана первоначального моста, построенного в этой местности, как мы когда-либо делали против любого плана моста, в котором была предпринята попытка объединить независимые системы арки и фермы и сделать устойчивость мыска моста зависимой. от единообразия их действия. В этом плане г-на МакКаллума два принципа не являются независимыми, как прежде; но действие арки в верхнем поясе выполнено неотъемлемой частью самой фермы; и вместо того, чтобы две системы действовали неравномерно и приводили к окончательному повреждению структуры, мы имеем лучшие черты обеих систем, объединенных таким образом, который допускает полное единообразие действий.
При строительстве мостов для железнодорожных целей уже давно были обнаружены две заметные трудности, а именно отсутствие принципа поддержки по направлению к концам ферм и около опор, а также полное отсутствие во многих случаях надлежащего принципа противодействия для предотвращения вертикальная вибрация движущейся нагрузкой. См. «Хаупт на мостах», к этой замечательной работе читатель, в частности, отсылает полное описание надлежащего назначения контр-распорки ... » [5] [17]
Эти жесткие арочные фермы использовались на деревянных железнодорожных мостах через США и Канаду в 19 веке. После работы на железной дороге Нью-Йорка и Эри в 1858 году Маккаллум основал компанию McCallum Bridge Company в Цинциннати. Компания специализировалась на железнодорожных мостах, которые они строят в западных и южных штатах. [18] Некоторые люди, занимающиеся фермами Howe, были настолько впечатлены успехом МакКаллума в бизнесе (если не его аргументами), что начали выгибать верхние пояса, и ярким примером этой практики был мост на Рок-Айленд через реку Миссисипи. [19] Появление стальных мостов в 1860-х годах фактически сделало его уникальный дизайн устаревшим.
Крупномасштабные проблемы управления в Нью-Йорке и Эри-Рейлроуд, 1850-е гг.
Маккаллум начал свою карьеру в New York & Erie Railroad в качестве субподрядчика по строительству и обслуживанию мостов, был назначен суперинтендантом в одном регионе и, в конечном итоге, стал генеральным суперинтендантом в 1855 году, контролируя более 5000 сотрудников. На этом посту МакКаллум столкнулся с крупномасштабными управленческими проблемами, с которыми также столкнулись другие крупные железнодорожные компании, такие как Пенсильванская железная дорога (PRR), Балтиморская и Огайская железная дорога . [20] Одной из основных проблем этих крупнейших железнодорожных компаний был рост стоимости перевозки грузов по сравнению с более мелкими компаниями. Маккаллум предположил, что это было вызвано неэффективной внутренней организацией. В своем докладе к 1856 году акционерам в Нью - Йорк и Эри железной дороге он объяснил:
"Смотритель дороги протяженностью пятьдесят миль может уделять этому делу свое профессиональное внимание и может постоянно находиться на связи, отвечая за его детали; каждый человек лично ему известен, и все вопросы, касающиеся его деятельности, решаются на когда-то представленная и примененная, и любая система, какой бы несовершенной она ни была, может при таких обстоятельствах оказаться сравнительно успешной.
При правительстве протяженностью в пятьсот миль существует совсем другое государство. Любая система, которая могла бы быть применима к бизнесу и протяженности короткой дороги, была бы быть найдены совершенно неадекватными потребностям длинного. и я полностью убежден, что в недостатке системы, совершенной в своих деталях, должным образом адаптированной и неусыпно соблюдаемой, кроется истинный секрет их [больших дорог] провала; и что это несоответствие стоимости мили при эксплуатации длинных и коротких дорог вызвано не разницей в длине, а пропорциональным совершенству принятой системы ... » [21]
Необходимо было изобрести новые методы для мобилизации, контроля и распределения капитала, для управления широко рассредоточенной системой и для наблюдения за тысячами специализированных рабочих, разбросанных на сотни миль. Железные дороги решили все эти проблемы и стали образцом для всех крупных предприятий. Основными новаторами были три инженера: Бенджамин Х. Латроб из Балтимора и Огайо, МакКаллум из Эри и Джон Эдгар Томсон из Пенсильвании (железная дорога). Они разработали функциональные отделы и сначала определили линии полномочий, ответственности и коммуникации с соответствующим разделением линейных и штабных обязанностей, которые остались принципами современной американской корпорации.
Иллюстративная организационная схема, 1855 г.
Как генеральный суперинтендант МакКаллум в 1855 году разработал иллюстративную организационную схему Нью - Йорк и Эри железной дороги, которая считается первой современной организацией диаграммой , [22] , который был составлен и нарисовано гражданским инженером Джордж Холт Henshaw . На схеме написано [23], что диаграмма представляет собой план организации, показывает разделение административных обязанностей и показывает количество и класс сотрудников, занятых в каждом отделе, и датируется сентябрем 1855 года.
Диаграмма объясняет, что диаграмма составлена на основе последнего ежемесячного отчета и показывает среднее количество сотрудников каждого класса, занятых в производственном отделе железнодорожной компании. Он показывает полномочия и обязанности каждого человека и кому они подчиняются. [23] Далее он описывает:
- "При осмотре будет видно, что Совет директоров как источник власти концентрирует свои полномочия на президенте как на исполнительном должностном лице, который в этом качестве непосредственно контролирует тех должностных лиц, которые показаны на схеме на концах расходящихся линий. от него, а они, в свою очередь, через все различные ответвления вплоть до самого низшего служащего контролируют тех, кто завершает линию от них.
Все приказы от вышестоящих офицеров передаются в указанном выше порядке, от вышестоящего к подчиненному до желаемой точки. ; тем самым обеспечивая оперативность их выполнения и поддерживая надлежащую дисциплину, не ослабляя авторитет непосредственного начальника подчиненного, контролируемого таким приказом. Таким образом, каждый человек считает себя ответственным только перед своим непосредственным начальником ... " [23]
Кроме того, добавлена таблица с указанием количества офисов и классифицированных сотрудников. Сначала были перечислены сотрудники пяти подразделений New York & Erie Railroad, разделенных на рабочих на вокзале, в поездах, на ремонте грузовиков и на ремонте мостов и зданий. [23]
Эта диаграмма долгие годы считалась утерянной и находилась в Библиотеке Конгресса только после многих лет исследований после того, как Альфред Чандлер предположил ее существование. Его обнаружили Чарльз Д. Рэге (1924-2014) [24] и Гвидон Сорбо-младший (1927-2008) в 2005 году. [25] Они предположили, что визуализация организационного дерева, вероятно, была вдохновлена формой местного цветок Salix caprea (козья ива, также известная как верба, или большая желтая). [26]
Принципы управления, 1856 г.
В качестве генерального суперинтенданта железных дорог Нью-Йорка и Эри МакКаллум разработал новые идеи о современной системе управления. В своем отчете 1856 г. он сформулировал следующие требования: [27]
- "Система операций, чтобы быть эффективной и успешной, должна быть такой, чтобы предоставлять главному и ответственному руководителю текущего отдела полную ежедневную историю деталей во всех их мелочах. Без такого надзора необходимо обеспечить получение удовлетворительного годового отчета. считается крайне проблематичным. Тот факт, что дивиденды выплачиваются без такого контроля, не опровергает эту позицию, поскольку во многих случаях чрезвычайно прибыльный характер предприятия может обеспечить удовлетворительную прибыль при самом слабом и неэффективном управлении ... "
МакКаллум представил следующие общие принципы формирования такой эффективной системы операций [28], перепечатанные в Vose (1857 г.) [29]
- Первый. Правильное разделение обязанностей.
- Второй. Достаточная власть, предоставленная для того, чтобы можно было полностью выполнить то же самое, чтобы такие обязанности могли быть реальными по своему характеру.
- В третьих. Средства узнать, добросовестно ли выполняются такие обязанности.
- Четвертое. Великая оперативность в сообщении обо всех проступках, дабы можно было сразу исправить зло.
- Пятое. Такая информация должна быть получена через систему ежедневных отчетов и проверок, которая не поставит в неловкое положение главных офицеров и не уменьшит их влияние на своих подчиненных.
- Шестое. Внедрение системы в целом, которая не только позволит главному суперинтенданту немедленно обнаруживать ошибки, но и укажет на правонарушителя.
Он резюмировал основной принцип управления: [30]
«Все, что требуется для того, чтобы усилия железнодорожных компаний во всех отношениях были равны усилиям отдельных лиц, - это жесткая система личной ответственности на всех уровнях обслуживания ...»
Восе (1857, стр. 416) добавил, что все подчиненные должны быть подотчетны и направляться только своим непосредственным начальникам. Каждое должностное лицо должно иметь право с одобрения генерального суперинтенданта назначать всех лиц, за действия которых он несет ответственность, и увольнять любого подчиненного, когда, по его мнению, этого требуют интересы компании. [29]
Гражданская война в США, 1862–1865 гг.
С 11 февраля 1862 года, МакКаллум был назначен военным директором и распорядителем железных дорог Союза, в звании сотрудников полковника, по Эдвин М. Стэнтон , с секретарем войны . Маккаллум имел право «вступать, вступать во владение, удерживать и использовать все железные дороги, двигатели, автомобили, локомотивы и оборудование, которое может потребоваться для перевозки войск, оружия, боеприпасов и военных материалов Соединенных Штатов, а также для совершать и выполнять все действия ... которые могут быть необходимыми и правильными ... для безопасной и быстрой транспортировки, о которой говорилось выше ", - написал он в своем отчете за 1866 год. [31] Маккаллум считал, что его организация «была большой строительной и транспортной машиной для выполнения задач командующих генералов». В качестве суперинтенданта железной дороги Нью-Йорка и Эри Маккаллум заработал репутацию авторитарного лидера, управляющего своей железной дорогой со «строгой точностью и суровой дисциплиной». Но надо отдать ему должное, он объединил свои инженерные и административные таланты с приятным характером, чтобы добиться успеха на этом посту. [31]
Помощником МакКаллума был назначен Герман Хаупт , который также был призван на службу в начале 1862 года. Они работали практически независимо друг от друга. [32] В то время как Маккаллум был административным главой Военных железных дорог США, Герман Хаупт отвечал за работу железной дороги в полевых условиях. В то время, когда Маккаллум приступил к своим обязанностям, семимильная дорога из Вашингтона в Александрию, штат Вирджиния, была единственной железной дорогой, находившейся под контролем федерального правительства. К маю 1862 года Оранжевая и Александрийская железная дорога , которая шла от Александрии на юго-запад к Оринджу, штат Вирджиния, была важной линией снабжения, как и железная дорога Манассас-Гэп , которая покрывала территорию между Манассас-Джанкшен и Фронт-Роял и Страсбургом. [31] К концу войны Военные железные дороги США в разное время во время войны использовали части 17 железных дорог в качестве военных линий в Вирджинии, Мэриленде и Пенсильвании и 23 в Теннесси, Джорджии, Миссисипи, Арканзасе и Северная Каролина. Кроме того, небольшой строительный корпус вырос с 300 человек в 1863 году до почти 10 000 человек к концу войны. [31]
Во время своего пребывания в должности суперинтенданта Военных железных дорог США Маккаллум выполнял функцию офицера связи между правительством и многими железными дорогами, с одной стороны, и производителями железнодорожного оборудования, с другой. Его величайшим успехом была поддержка западных операций из Нэшвилла и Чаттануги под командованием генерала Уильяма Т. Шермана летом 1864 года [31] , успешно снабжая армию генерала Шермана численностью в 100 000 человек и 60 000 животных » [4] . снабжение армии Шермана в своей кампании из Чаттануга в Атланте был самым выдающимся достижением военных железных дорог,»позже сообщил Томас Вебер в северных железных дорог в гражданской войне, 1861-1865 . [31]
В 1865 году Маккаллум участвовал в организации похорон и захоронения Авраама Линкольна . После его смерти в результате убийства тело Авраама Линкольна было доставлено из Вашингтона, округ Колумбия, на место последнего упокоения в родной город Линкольна Спрингфилд, штат Иллинойс , похоронным поездом в сопровождении высокопоставленных лиц. Департамент войны назначенного маршрута и объявил железные дороги , по которой остатки прошли в военных дорогах под контролем МакКаллума в качестве директора и смотрителя Соединенных Штатов военных железных дорог . Никому не разрешалось перевозить в автомобилях, кроме разрешенных военным ведомством, и поезд никогда не двигался со скоростью более 20 миль (32 км) в час, чтобы избежать несчастных случаев.
Маккаллуму во многом была обязана эффективность железнодорожной службы во время гражданской войны. Он получил звание бригадного генерала добровольцев «за верные и достойные заслуги» 24 сентября 1864 года и генерал-майора 13 марта 1865 года. 31 июля 1866 года он был уволен со службы. В том же году он опубликовал отчет о военных железных дорогах во время войны, написанный вместе с Джеймсом Барнетом Фраем .
Прием
Американские деревянные мосты
В статье 1863 года Института инженеров-строителей под названием «Американские деревянные мосты» говорилось, что:
«Строительство деревянных мостов стало особой отраслью инженерии в Соединенных Штатах, и есть несколько фирм, которые посвящают все свое время этому вопросу. Большое количество мостов, необходимых для протяженности 30 000 миль железной дороги, неизбежно дало большое поле для опыта. Было опробовано множество проектов, и план моста, который сейчас стал самым общим, становится, конечно, более ценным. Из упомянутых фирм одной из самых выдающихся является проект мистера Д.К. МакКаллума, инженера высокого ранга, который в течение нескольких лет был управляющим железной дороги Нью-Йорка и Эри, протяженностью 460 миль без ответвлений. Несгибаемая арочная ферма сейчас, вероятно, используется более широко, чем любой другой мост ... Первое упоминание [в Великобритании] об этом мосте и о замечательной системе работы поездов с помощью электрического телеграфа мистера Маккаллума можно найти в отчете капитана Гальтона о железных дорогах Соединенных Штатов ... » [33]
Национальная циклопедия американской биографии (1897 г.) подтвердила, что негибкая арочная ферма, представленная МакКаллумом, вероятно, использовалась в Соединенных Штатах более широко, чем любая другая система деревянных мостов. [34] Исторический американский технический отчет 2012 года подтверждает, что:
«Согласно статье Рэймонда Уилсона« Двадцать различных способов построить крытый мост »в журнале Technology Review, май 1971 г., когда-то существовало около 150 ферменных мостов МакКаллума. В 1858 г. на железной дороге Нью-Йорка и Эри было 55 пролетов фермы МакКаллума и реклама для "Жесткой арочной фермы МакКаллума" в книге Бедных 1860 г. "История железных дорог и каналов Соединенных Штатов" перечислено 20 железнодорожных линий, использующих этот тип фермы ... " [35] [36]
Этот успех длился недолго. Маккаллум продолжал строить мосты во время Гражданской войны, но этот тип моста вышел из моды. К 1870 году он был устаревшим, потому что его было трудно каркасать [35], и были заменены металлические конструкции. [37]
В настоящее время единственный оставшийся пример в мире фермы МакКаллум является Percy крытый мост (1861) , [38] иронически автомобиль и пешеходный мост . Он пересекает реку Шатоге в Пауэрскур, Квебек, между муниципалитетами Элджин и Хинчинбрук .
Принципы управления
Чандлер (1977) утверждал, что:
«Принципы и процедуры управления Маккаллума, как и его организационная структура, были новинкой в американском бизнесе. Ни у одного американского бизнесмена раньше не было потребности в разработке способов использования данных, генерируемых внутри компании, в качестве инструментов управления. Ни один из них не проявил сравнимой озабоченности по поводу этой теории. и принципы организации. В трудах Джеймса Монтгомери [британского менеджера по текстилю с американским опытом] и распоряжениях владельцев плантаций своим надзирателям говорилось о контроле и дисциплине рабочих, а не о контроле, дисциплине и оценке других менеджеров. отмечает ли Сидни Поллард в своем «Генезисе современного менеджмента» какие-либо дискуссии о природе основных принципов организации, имевшие место в Великобритании до 1830-х годов, данные, на которых он останавливается в своем анализе… » [39]
Работа МакКаллума привлекла внимание страны и всего мира. Чендлер (1977) напомнил, что
« Бедный заказал литографию организационной структуры МакКаллума и предложил экземпляры для продажи по цене 1 доллар за штуку. Дуглас Гальтон , один из ведущих британских экспертов в области железных дорог, описал работу МакКаллума в парламентском отчете, напечатанном в 1857 году. годовые отчеты. Даже в Atlantic Monthly в 1858 году была опубликована статья, в которой восхвалялись идеи МакКаллума об управлении железными дорогами ... » [40]
Идеи МакКаллума получили дальнейшее развитие у других авторов, например, как пояснил Чендлер (1956): «опытные инженеры-железнодорожники, такие как Джордж Вос и Джон Б. Джервис, много писали о принципах систематического управления, которые Маккаллум впервые сформулировал, а Бедный расширил». [41]
Избранные публикации
- 1856 г. « Отчет суперинтенданта железной дороги Нью-Йорка и Эри перед акционерами за год, заканчивающийся 30 сентября » в: Годовой отчет . New York and Erie Railroad Company, 1856. стр. 33-97
- 1857. «Отчет Д. К. МакКаллума акционерам New York and Erie Railroad, 25 марта» в: Annual Report . New York and Erie Railroad Company, 1857. ( Извлечение онлайн )
- 1859. Объяснение и иллюстрация негибкого арочного моста Маккаллума.
- 1861. Военные железные дороги 1861-1867 гг .: общие приказы, инструкции и отчеты . Соединенные Штаты. Военный департамент.
- 1862 г. Солдатская походная песня: «Наша страна и наш дом». Воздух - «Джон Браун». 4 страницы.
- 1866. Отчеты Bvt. Бриг. Генерал Д.К. Маккаллум: директор и генеральный менеджер военных железных дорог Соединенных Штатов и [Джеймса Б. Фрая] генерал-проректор-маршал . С Джеймсом Барнетом Фраем . Соединенные Штаты. Военно-железнодорожное управление.
- 1870. Водяная мельница и другие стихи . Бруклин, Нью-Йорк
дальнейшее чтение
- Альфред Д. Чендлер-младший (1956). « Генри Варнум Бедный: философ менеджмента, 1812–1905 ». в: Мужчины в бизнесе . Уильям Миллер (ред.) Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета, 1956. Глава III и IV.
- Хоппер, Кен и Уилл Хоппер (2007). « Дэн МакКаллум создает многопрофильную корпорацию » в: Пуританский дар: триумф, крах и возрождение американской мечты . Издательство ИБ Таурис, 2007. с. 66-73
Рекомендации
- ^ Джон Э. Кларк, Джон Элвуд Кларк (2004) Железные дороги в гражданской войне: влияние управления на победу и поражение. . п. 13
- ^ a b c Альфред Д. Чендлер-младший (1977) Видимая рука: управленческая революция в американском бизнесе . п. 101
- ↑ Дэниел А. Рен (2005). История управленческой мысли . Wiley, 2005. с.85.
- ↑ a b c d Эмигранты Ренфрушира: Дэниел Крейг МакКаллум. Архивировано 18 февраля 2014 г. в Wayback Machine на renfrewshire.gov.uk. Доступ 31 января 2014 г.
- ^ a b c d « Мост из патентной древесины МакКаллума » в: American Railroad Journal . Суббота, 19 июня 1852 г.
- ↑ Дела Дэниела МакКаллума и Густава Свифта
- ^ Роджер Pickenpaugh (1998) Спасательный по железной дороге: Труп Передача и гражданская война на Западе, 1863. с. 17
- ^ Джон Д. Райт (2012) « МакКаллум, Дэниел: генерал Союза и военный дорожный директор » в: Энциклопедия Рутледжа биографий эры гражданской войны . п. 392
- ↑ Дэниел Кэрролл Туми, Война пришла на поезде: железная дорога Балтимора и Огайо во время гражданской войны (B&O Railway Museaum 20130, стр. 61-63, 72-74, 80-82
- ^ Той стр. 98-102
- ^ Той стр. 98-99
- ^ ВОДА - МЕЛЬНИЦА; И ДРУГИЕ СТИХИ Д.К. Маккаллума. 1871 г.
- ↑ В Ежедневном американском справочнике города Рочестера 1847 года(стр. 157) по-прежнему упоминается МакКаллум как архитектор, занимающий офис в здании Минерва.
- ^ a b В. Х. Макинтош (1877) История округа Монро, Нью-Йорк: с иллюстрациями . п. 142
- ^ Мэри JohnÂ? Grzeskowiak, адаптивный Использование религиозных структур, Рочестер, Нью - Йорк: Case Study (MSc исторического наследия , Колумбийский университет , 1986), p.83-102.
- ^ Дж. Руссиелло, Иерархия благожелательного планирования для избыточных церквей: сравнение постоянного и повторного использования в Дании, Англии и Соединенных Штатах Америки (MSc Conservation of Historic Buildings, University of Bath, 2008), p.370.
- ↑ Appletons 'Mechanics' Magazine и Engineers 'Journal № 4 - Том II, 1 апреля 1852 г., стр. 1 ( онлайн )
- ^ HH Бун, Теодор Пиз Кук (1870) Очерки жизни исполнительных должностных лиц и членов Законодательного собрания штата Нью-Йорк, Том 3 . п. 44 год
- ^ Сделки Американского общества инженеров-строителей , Vol. 26 Общество , 1892. с. 193
- ^ Чендлер, Альфред Д., младший "Железные дороги: пионеры в современном корпоративном управлении". Обзор истории бизнеса 1965 г. 39 (1): 16-40. в JSTOR
- ↑ McCallum (1856: p. 34): цитируется у Альфреда Д. Чендлера-младшего (1962). Стратегия и структура: главы истории промышленного предприятия . п. 21–22
- ^ Кейтлин Розенталь (2012) « Большие данные в эпоху телеграфа » в McKinsey Quarterly, март 2013 г.
- ^ a b c d Маккаллум и Хеншоу "План организации Нью-Йорка и Эри Рейлроуд", сентябрь 1988 г.
- ^ Чарльз Д. Wrege Некролог , 2014.
- ^ Чарльз Wrege и Гвидон Сорбо, младший, «Мост Builder Изменение железная дорога: История Дэниел Крейг МакКаллум,» История канала и технология Труды 24 (март 2005): 183-218.
- ^ Альберт Дж Churella (2012) Пенсильвания железной дороги, Том 1: Построение империи, 1846-1917 . п. 842S
- ↑ McCallum (1856, p. 35), цитируется в Vose (1857, p. 415).
- ↑ Отчет суперинтенданта железной дороги Нью-Йорка и Эри для акционеров за год, заканчивающийся 30 сентября »Дэниела МакКаллума в: Годовой отчет . New York and Erie Railroad Company, 1856. стр. 33-97
- ^ а б Джордж Леонард Восе . Справочник по строительству железных дорог: для использования американскими инженерами. Содержит необходимые правила, таблицы и формулы для размещения, строительства, оборудования и управления железными дорогами, построенными в Соединенных Штатах. Дж. Манро, 1857. стр. 415-16
- ↑ McCallum (1856, p. 59), цитируется в Vose (1857, p. 413).
- ^ a b c d e f Дэвид А. Пфайффер " Магия работы с кукурузными стеблями и бобовыми столбами: отчеты, относящиеся к военным железным дорогам США во время гражданской войны. Лето " в: Prologue 2011, Vol. 43, №2.
- ^ Рассел Фрэнк Вейгли (2000) Великая гражданская война: военная и политическая история, 1861-1865. п. 236
- ↑ Учреждение инженеров-строителей (Великобритания) (1863 г.) «Американские деревянные мосты» в протоколах заседаний Института инженеров-строителей с. 312.
- ^ Дж. Т. Уайт (1897) «МакКаллум, Дэниел Крейг» в Национальной циклопедии американской биографии . п. 553
- ^ a b POWERSCOURT BRIDGE (Мост Перси). Архивировано 3 февраля 2014 года, в Историческом американском инженерном журнале Wayback Machine HAER № NY-332. Служба национальных парков, Министерство внутренних дел США с. 5.
- ^ Poor's 1860 «История железных дорог и каналов Соединенных Штатов» опубликована в: « Железнодорожные локомотивы и вагоны» , том 33 (1860 г.), например, см. Стр. 346
- ^ Спенсер К. Такер (2013) Гражданская война в США: Полная энциклопедия и собрание документов . п. 1216
- ^ Percy крытый мост, Powerscourt - Elgin - Hinchinbrooke Квебек
- Перейти ↑ Chandler, Jr. (1977; p. 104-105)
- Перейти ↑ Chandler, Jr. (1977; p. 104)
- ^ Alfred Dupont Чандлер (1956) Генри Варнум Пур, бизнес - редактор, аналитик, и реформатор. п. 153
- Атрибуция
Эта статья включает материалы , являющиеся общественным достоянием от Wilson, JG ; Фиске, Дж. , Ред. (1888 г.).
. Циклопедия американской биографии Эпплтона . Нью-Йорк: Д. Эпплтон.; и другие материалы, являющиеся общественным достоянием, из книг и веб-сайтов.Внешние ссылки
- Изложение принципов: менеджмент на library.hbs.edu
- Дэниел МакКаллум в фильме " Найди могилу"
Деловые позиции | ||
---|---|---|
Предшественник Чарльз Майнот | Генеральный суперинтендант железной дороги Эри 1854–1857 гг. | Преемник Чарльз Майнот |