Чарльз Майнот (30 августа 1810 - 10 декабря 1866) был американским руководителем железной дороги на железной дороге Эри , где в 1850 году он стал суперинтендантом как преемник Джеймса П. Кирквуда , а в 1854 году его сменил Дэниел МакКаллум . Эри в 1859 году он был восстановлен в должности генерального суперинтенданта железной дороги Эри.
биография
Майнот родился в Хаверхилле, штат Массачусетс . Его отец, Стивен Майнот (1776–1861), был судьей Верховного суда Массачусетса. Чарльз Майнот получил юридическое образование и закончил Гарвард в 1828 году. [1] Однако Майнот имел более практические наклонности, и он научился работать инженером на Бостонской и Мэнской железной дороге , на которой впоследствии стал управляющим. .
Майнот был одним из первых, кто изучил телеграф, и его знание этой новой науки помогло ему в его карьере суперинтенданта Эри, как мы видели в рассказе о том, как он приспособил телеграф для использования железной дороги. Он приехал в Эри с железной дороги Бостона и Мэна. «Эри» тогда действовала на западе до Эльмиры. 1 мая 1850 года он стал генеральным суперинтендантом как преемник Джеймса П. Кирквуда . [2]
Чарльз Майнот был крупным, плотным мужчиной, очень демократичным по отношению к своим людям, всегда встречавшим их на основе очевидного равенства. В речи он был резковат, груб и вспыльчив. Особенностью его характера было то, что если он вызвал кого-нибудь из мужчин в свой кабинет, чтобы «взорвать их», он поделился своими сдерживаемыми чувствами с первым, кто случайно вошел, хотя тот никоим образом не был обеспокоен. в беде и, возможно, ничего об этом не знал. Разум Майнот успокоился, все снова стало спокойно, и когда человек, которого он вызвал, войдет, его отпустят без единого слова. [2]
Суперинтендант Майнот постоянно путешествовал по дороге. У него не было особой машины или слуг, которыми, в отличие от нынешних генеральных суперинтендантов, роскошно оснащено. «Мне достаточно любой машины», - говорил Майнот. Он часто ездил на платной машине, чтобы сэкономить. До одного летнего дня 1853 года он неизменно ехал на своей машине впереди двигателя. Он признал, что это было опасно, но сказал, что «видит вещи лучше». В тот день машина прыгнула с рельсов возле Алмонда Западного дивизиона, на высокой набережной. С ним в машине были президент Гомер Рамсделл и Х.Г. Брукс . Майнот был влиятельным человеком. Он стоял на платформе, когда машина съехала с трассы. Президент Рейнсделл и мистер Брукс бросились к двери, чтобы спастись, но они никогда бы не выбрались, если бы не Майнот, который схватил президента одной рукой, а Брукса другой, протащил их через дверь и вместе с ними выпрыгнул из машины. так же, как он рухнул на банк. Это была последняя поездка Майнота по дороге со своей машиной перед локомотивом. [2]
Демократические манеры суперинтенданта Майнота сделали его неприемлемым для ряда директоров задолго до того, как он отказался обеспечить соблюдение правил МакКаллума, в том числе президента Рамсделла, поэтому, хотя он показал себя способным железнодорожником, его отказ в пользу строгой дисциплины , МакКаллум , был согласен с этим элементом в Совете в более чем один - но это было дорого Эри. Майнот перешел из Эри в Южную железную дорогу Мичигана в качестве генерального директора и занимал это место до декабря 1859 года. Затем его отозвали к главному надзору за Эри. Он оставался во главе оперативного отдела до 31 декабря 1864 года, когда его сменил Хью Риддл . Какое-то время г-н Майнот занимал должность инженера-консультанта в компании, но он ушел из нее и вернулся на родину, где и умер. [2]
Работа
Использование телеграфа на железных дорогах
Эри через Чарльза Майнота и через его преемника, Д.К. МакКаллума, привлек внимание всей страны к ценности телеграфа как жизненно важного агента в управлении железными дорогами, движением поездов и безопасности пассажиров. То, что было известно как телеграфная линия Нью-Йорка и Эри, было начато в августе 1847 года. Это не было делом компании New York and Erie Railroad Company. [3]
В 1847 году Эзра Корнелл Итака, Нью - Йорк работал , чтобы расширить телеграфную связь через Нью - Йорк и озера Эри железной дороги право проезда с Western Union Telegraph Company , [4] сохранение телеграфной линии он построил из Нью - Йорка в Fredonia . [5] Новый телеграф сразу же стал хитом и широко использовался для сплетен и разговоров. [6]
Эзра Корнелл был проектором линии, и пока он прокладывал ее через южные округа Нью-Йорка, следуя по дороге для фургонов, Чарльз Майнот наблюдал за ним. Майнот рано понял ценность телеграфа для железных дорог и то, как его можно использовать для управления движением поездов в каждой точке дороги. Он убедил Железнодорожную компанию построить линию телеграфных столбов и проводов вдоль края железной дороги, без ссылки на патенты и без определения оборудования, которое будет использоваться. Его построили железнодорожники. Г-н Корнелл поставил изоляторы, а также оборудование Морзе для открываемых офисов. Изоляторы были из серы, заключенные в железные горшки, но невысокой стоимости. [3]
После завершения строительства телеграфной линии в Эри суперинтендант Майнот предложил приобрести для Эри патент Морзе на справедливых условиях. Г-н Смит, один из владельцев патента, отказался продавать. Он предложил New York and Erie Railroad Company стать акционерами Telegraph Company и таким образом получить право использовать инструменты Морзе. К этому времени, однако, линия Корнелла настолько показала свою ненадежность, что мистер Майнот отклонил приглашение. Он также очень спокойно написал мистеру Смиту, что, по его мнению, после его завершения «наша компания договорится с New York and Erie Telegraph Company, чтобы они работали на нас».
После непродолжительной борьбы с обстоятельствами трос Корнельской линии в 1852 и 1853 годах был перенесен с опор вдоль магистралей на опоры железнодорожной компании, и постепенно линия стала тесной и перешла в собственность этой компании. . В 1852 году название компании было изменено на The New York и Western Union Telegraph . [3]
Телеграфная система в Эри
Новизна и важность применения телеграфа для движения поездов на «Эри» не привлекали всеобщего внимания до 1855 года. В своем отчете за этот год Джон Т. Кларк , выполнявший обязанности инженера и инспектора штата Нью-Йорк , подробно упомянул об этом нововведении. Поскольку его заявления точно описывают систему операций на Эри, которая постепенно развивалась под телеграфным дополнением и которая, модифицированная и улучшенная суперинтендантом Майнотом и его преемником Дэниелом Маккаллумом , в конечном итоге стала стандартной системой на железных дорогах повсюду, они воспроизводятся здесь. как интересные и ценные исторические данные: [7]
- Телеграф использовался на «Эри» с 1852 г. [то есть практически]. Судя по одновременным показаниям смотрителей дороги, она ежегодно экономила больше, чем стоила. Оператор находится на каждой станции на линии, а на важных станциях днем и ночью, размещенных так, чтобы с них был хороший обзор трассы. От них требуется записывать точное время прибытия, отправления или прохождения каждого поезда и передавать его по телеграфу соответствующему офицеру. В каждой дивизии есть офицер, называемый диспетчером поездов, в обязанности которого входит постоянно держать перед собой меморандум о местонахождении каждого поезда в его дивизии, что подтверждается телеграфными сообщениями с нескольких станций. Поезда ходят по этой дороге по распечатанным расписаниям и правилам. Когда они выходят из строя, телеграф также используется для их распутывания и перемещения вперед. Когда поезда на каком-либо участке дороги задерживаются, об этом немедленно сообщается на ближайшую станцию, а оттуда по телеграфу на каждую станцию на дороге. Таким образом, приближающиеся поезда предупреждаются об опасности и предотвращаются несчастные случаи по этой причине. [8]
- Когда один или несколько поездов по какой-либо общей причине, например, из-за снежной бури и т. Д., Задерживаются и могут вызвать задержки в других поездах, диспетчер имеет право перемещать их вперед по телеграфу в соответствии с определенными правилами, которые были устроены для этой цели. Имея перед собой расписание прохождения каждого поезда на его последней станции, он может определить его положение в любой желаемый момент с достаточной точностью для его нынешней цели и может использовать наилучшие средства для вывода задержанных поездов и регулирования. движение всех, чтобы избежать любой опасности столкновения или дальнейшего запутывания. Затем он телеграфирует на необходимые станции, приказывая некоторым поездам проехать определенный период или пока не пройдут одни поезда, а другим - проследовать на определенные станции и там ждать дальнейших распоряжений. [8]
- Во избежание ошибок или недоразумений между диспетчером и проводником поезда он обязан написать свой приказ в книжке телеграфиста. Оператор, получивший сообщение, должен написать его в своей книге и заполнить два печатных экземпляра, один из которых он передает кондуктору поезда, а второй машинисту. Диспетчер затем передает сообщение кондуктору, задавая ему вопрос: «Как вы понимаете мое сообщение?» На что проводник должен ответить своими словами, повторяя суть сообщения, как он его понимает, чтобы обнаружить любую ошибку, которая может быть сделана оператором, или его собственное понимание этого. Если это устраивает диспетчера, он телеграфирует: «Хорошо, вперед!», И до тех пор, пока не будет получено это последнее сообщение, поезда не могут двигаться по дороге по телеграфу. Время экономится за счет использования сокращений для станций и сообщений, поездов и т. Д. [8]
- Таким образом, если пассажирский поезд задерживается на час или более, все грузовые поезда, которые он будет удерживать на нескольких станциях в соответствии с общими правилами, перемещаются вперед в такие другие места проезда, которые они наверняка достигнут раньше задержанных поездов. может их обогнать, и поэтому часто бывает, что за один день поезда, которые в противном случае задержались бы, продвигаются вперед по телеграфу, что эквивалентно использованию двух или трех локомотивов и поездов. [8]
Бланки приказов, которые были основой телеграфного движения поездов, были составлены суперинтендантом МакКаллумом в 1854 году. Они стали известны как «Бланк 31», «Бланк 32» и «Бланк А. Использование бланка 31 соответствовало Правилу 12 Кодекса МакКаллума, который гласил, что «когда должно быть предусмотрено место встречи для поездов, движущихся в противоположных направлениях, право движения должно быть гарантировано, положительно и определено безотносительно к время." [7]
Отправка поездов
Чарльзу Майноту в качестве суперинтенданта отделения на железной дороге Эри приписывают первую попытку контролировать движение поезда вне свода правил и рабочего расписания , когда в сентябре 1851 года он отправил телеграмму железнодорожному служащему в другом месте, в которой указывалось, что все поезда должны быть задержаны в этом месте до тех пор, пока не сможет прибыть поезд, на котором ехал Майнот.
22 сентября 1851 года Майнот находился в припаркованном пассажирском поезде на вокзале Тернер. Он выглянул в окно поезда и увидел новые телеграфные провода. Выйдя из поезда, Майнот вбежал на станцию, сел на новый телеграф и связал проводом следующую станцию, Монро , чтобы проверить, не прошел ли поезд, идущий на восток, до Пермонта-на-Гудзоне. Агент станции сказал нет. В этот момент Майнот приказал машинисту поезда отправиться в Гошен. [9] Инженер отказался принять приказ Майнота, и вместо этого Майнот сам сел в кабину и сам отвез поезд в Порт-Джервис , за несколько часов до запланированного времени прибытия. [10] Это был второй из нескольких «первых», созданных Erie Railroad в свое время, наряду с отгрузкой молока по железной дороге на станции Честер в 1842 году. [11]
Майнот далее разработал систему, использующую телеграфы для отправления поездов, для использования, когда поезда хотят проезжать друг друга по линии, например, на станциях. Были обозначены двухбуквенные телеграфные коды, и была создана новая современная система. За десять лет существования новой железной дороги пассажиры испытывали отвращение, поскольку поезда ждали часами, пока их должен был пройти другой поезд. Эта новая система решит эту проблему. [9]
С этого начала развивалась система диспетчеризации поездов. Свод правил эксплуатации, позже стандартизированный для всех железных дорог, содержал основные правила движения поездов, такие как значение всех фиксированных, звуковых и ручных сигналов ; форма, формат и значение заказов на поезд ; и обязанности и обязательства каждого класса служащих. В рабочем или официальном расписании установлены номера поездов и расписание; места встречи этих поездов; показывала длину проезжающих путей на каждой станции, а также указывала места, где можно было отдавать распоряжения на поезд, и содержала множество другой информации, которая могла быть необходимой или полезной для обучения бригад, управляющих поездами на покрытой территории.
Использование телеграфа и системы Майнот продолжалось до 1888 года, когда новая система блочной сигнализации, разработанная конкурирующей компанией Пенсильванской железной дороги , помогла расширить использование Майнотом телекоммуникаций для управления железнодорожным движением. [9]
Публикации
- Сэмюэл Марш и Чарльз Майнот « Отчет Нью-Йорка и Эри Рэйлроуд » в: Отчет государственного инженера и геодезиста по железным дорогам штата Нью-Йорк . от Нью-Йорка (штат). Совет железнодорожных комиссаров. 1862. с. 174–194
О Майнот и его творчестве
- Хангерфорд, Эдвард (1946). Люди Эри . Кингспорт, Теннесси: Рэндом Хаус. OCLC 500324 .
- Ослин, Джордж П. (1999). История телекоммуникаций . Мейкон, Джорджия : Издательство Университета Мерсер. ISBN 978-0-86554-659-2.
- Яносей, Роберт Дж. (2006). Железнодорожные сооружения Эри (в цвете) . Том 2: Нью-Йорк. Скотч-Плейнс, Нью-Джерси : ISBN Morning Sun Books Inc. 1-58248-196-2.
|volume=
имеет дополнительный текст ( справка )
Рекомендации
Эта статья включает в себя материалы, являющиеся общественным достоянием, из книги « Эдвард Гарольд Мотт между океаном и озерами: история Эри» . Коллинз, 1899. стр. 430-31; и другие материалы, являющиеся общественным достоянием, из книг и веб-сайтов.
- ^ Уильям Томас Дэвис (1895) Судебная коллегия штата Массачусетс . п. 399
- ^ a b c d Эдвард Гарольд Мотт Между океаном и озерами: История Эри . Коллинз, 1899. стр. 430–31
- ^ a b c Эдвард Гарольд Мотт (1899), стр. 415
- ^ Хангерфорд 1946 , стр. 92.
- ^ Ослин 1999 , стр. 59.
- ↑ Хангерфорд, 1946 , стр. 92–93.
- ^ a b Эдвард Гарольд Мотт (1899), стр. 421
- ^ a b c d Джон Т. Кларк (1855 г.) в своем годовом отчете в качестве инженера штата Нью-Йорк. Цитируется по: Эдвард Гарольд Мотт (1899), стр. 421
- ^ a b c Хангерфорд 1946 , стр. 93.
- ↑ Хангерфорд, 1946 , стр. 93–94.
- ^ Yanosey 2006 , стр. 19.
Внешние ссылки
- Чарльз Майнот , Национальный железнодорожный зал
- Памятник Чарльзу Майноту
Деловые позиции | ||
---|---|---|
Предшественник Джеймс П. Кирквуд | Генеральный суперинтендант железной дороги Эри 1850–1854 гг. | Преемник Дэниела МакКаллума |
Предшественник Дэниел МакКаллум | Генеральный суперинтендант железной дороги Эри 1859–1864 гг. | Преемник Хью Риддла |