Операция по заказу поездов , или, точнее, по расписанию и по заказу поездов , - это в значительной степени устаревшая система, с помощью которой железные дороги Северной Америки передавали инструкции по эксплуатации до дней централизованного управления движением , прямого управления движением и использования ордеров на рельсы, передаваемых по радио. В системе использовался набор правил, когда прямая связь между диспетчером поездов и поездами была ограничена или отсутствовала. Поезда будут следовать заранее определенному рабочему плану, известному как расписание , если только он не будет заменен заказами на поезд, передаваемыми поезду от диспетчера через местных посредников. Операция по заказу поездов была системой, требующей минимум человеческихнакладные расходы в эпоху до широкого использования автоматизации на основе технологий . Это был наиболее практичный способ работы железных дорог с ограниченными капитальными ресурсами или линий с ограниченным движением. По сей день многие короткие линии, исторические железные дороги и железнодорожные музеи продолжают использовать операцию Train Order.
На крупных железных дорогах порядок работы поездов был почти полностью заменен более современными методами работы. Long Island Rail Road в Нью - Йорке является последней крупной железной дорогой в Северной Америке использовать «традиционную» практику работы поездов Заказа на его Greenport отделения, а также форму Поезда заказов для нестандартной операции на оставшейся часть своей системы. Хотя последний традиционный бланк заказа длинных поездов был выпущен 3 сентября 2012 г., расписание и порядок работы поездов остаются в силе. Предпоследний пользователь заказа поездов, Chicago South Shore and South Bend Railroad , отказался от своей системы в 2011 году.
Процесс модернизации в XIX веке был переходом от пространственно-ориентированного мира к ориентированному на время миру. Точное время было необходимо, и каждый должен был знать точное время, в результате чего были построены башни с часами для железнодорожных станций, часы в общественных местах и карманные часы для железнодорожников и путешественников. Поезда уходили вовремя (рано никогда не уходили). Напротив, в досовременную эпоху пассажирские корабли уходили, когда у капитана было достаточно пассажиров. В досовременную эпоху местное время устанавливали на полдень, когда солнце было на пике. В каждом месте с востока на запад было разное время, и это изменилось с введением стандартных часовых поясов.. Распечатанные расписания были удобством для путешественников. Более сложные расписания, называемые заказами поездов, были необходимы для поездных бригад, ремонтных рабочих, персонала станции, а также для ремонтных и обслуживающих бригад, которые знали, когда ожидать поезд. Большинство путей было однопутным, с разъездами и сигналами, позволяющими отклонять поезда с более низким приоритетом. Расписания рассказывали всем, что делать, где быть и когда именно. Если плохая погода нарушала работу системы, телеграфисты немедленно передавали исправления и обновления по всей системе. Подобно тому, как железные дороги как бизнес-организации создали стандарты и модели для современного крупного бизнеса, расписание поездов было адаптировано для множества целей, например, расписания автобусов, паромов, самолетов, радио- и телевизионных программ, школьных расписаний и заводских часов.В современном мире правят часы и расписание.[1]
Использование в Северной Америке [ править ]
Расписание и порядок движения поездов широко использовались на североамериканских железных дорогах, имевших один главный путь с периодическими разъездами . Расписание и приказы поездов использовались, чтобы определить, какой поезд имеет преимущественное право проезда в любой точке линии. Поезд, который имел преимущественное право перед другим поездом, считался поездом более высокого уровня . Поезда могут быть лучше по праву, по классу или по направлению. В то время как диспетчер поезда«Правильно» можно было установить с помощью заказов поездов, расписания работы поездов, их класса и направления. Обозначение «класса» поезда приравнивается к его приоритету, при этом пассажирские поезда имеют наивысший уровень, грузовые поезда - меньше, а дополнительные (внеплановые) поезда - самый низкий. В случае встречи поездов того же класса будет применяться более высокое направление. На одной дорожкежелезнодорожных линий, расписание указывает (явно или неявно) точки, в которых два поезда должны встретиться и пройти. Ответственность за расчистку главного пути за безопасное время до того, как будет намечено прохождение старшего поезда, будет нести подчиненный поезд. Таким образом, расписание обеспечивает базовую основу для движения поездов на определенном участке железной дороги. Однако ежедневные колебания интенсивности движения, непредвиденные задержки, необходимость проведения технического обслуживания и другие непредвиденные обстоятельства требовали, чтобы железные дороги находили способ отклониться от установленных графиков движения.
Отклонения от работы по расписанию будут вводиться в действие распоряжениями поездов, отправляемыми диспетчером поездов операторам блоков . Эти приказы отменяют установленные приоритеты расписания и предоставляют поездам четкие инструкции о том, как двигаться. Заказ поезда состоял из двух типов: защита и авторитет.. Защитные приказы для поездов будут использоваться, чтобы гарантировать, что ни один поезд не подвергнется риску столкновения с другим на линии. После того, как защитные приказы были доставлены операторам блоков (которые могли передать их тренировочным бригадам), поезду можно было дать разрешение на перемещение через линию, где была установлена охрана. Обычно расписание устанавливало как защиту, так и полномочия для поездов по расписанию, поэтому заказы на поезда использовались только для дополнительных поездов, которых не было в расписании, и для поездов по расписанию, движущихся вопреки своим обычным правилам.
Расписание и порядок движения поездов вытеснили прежние формы только расписания и движения по прямой видимости. Возможность для одного диспетчера отдавать распоряжения поездом стала возможной с изобретением электрического телеграфа в 1840-х годах. Самое раннее зарегистрированное использование телеграфа для передачи заказов на поезд в США произошло в 1851 году на железной дороге Эри [2], и к моменту Гражданской войны в США почти каждая железная дорога приняла эту систему. Постепенно телеграф был заменен телефоном как предпочтительным средством связи. К 1970-м годам эту функцию выполняла в основном двусторонняя радиосвязь . [3]С появлением радиосвязи, расписание движения и порядок движения поездов начали терять популярность, поскольку прямое управление движением и централизованное управление движением (CTC) стали более распространенными на крупных перевозчиках. CTC позволил диспетчерам организовать встречи удаленно и разрешил поездам двигаться полностью по сигналу . Там, где сигналов не было, DTC и связанный с ним контроль ордеров на железнодорожные пути позволяли диспетчерам напрямую информировать поезда о том, что им нужно делать, вместо того, чтобы работать через посредников или заставлять поездные бригады решать вопросы самостоятельно.
Заказ поезда [ править ]
Заказ Поезда предоставляет средства для борьбы с изменением условий эксплуатации , как они возникают. Заказы изменяют установленный график. Заказ поезда может выполнять следующие функции:
- Создание поезда, не предусмотренного расписанием («доплата»)
- Аннулирование поезда предусмотренного расписанием
- Создание разделов расписания (по сути, «клонирование» расписания и класса поезда, когда, например, существует слишком много трафика для обработки одним поездом)
- Установка мест встречи между статистами, поскольку у них нет расписания
- Изменение мест встречи по расписанию (например, когда один поезд опаздывает и соблюдение расписания может вызвать задержки для других поездов)
- Изменение расписания поездов, чтобы позволить другим поездам работать в соответствии с измененным расписанием, а не указанным в расписании
- Предоставление одному поезду прав перед другим поездом, который обычно имеет преимущество в расписании
- Передача предупреждений о временных условиях, таких как временные ограничения скорости, состояние путей или опасностях, которые могут повлиять на безопасность поездов или поездных бригад
Диспетчерские и операторские процедуры [ править ]
Заказы на поезд отдавал диспетчер, ответственный за соответствующий участок железной дороги. Их передавали операторам на удаленных станциях вдоль железной дороги по телеграфу или телефону. Операторы-получатели копировали заказ на луковицу.(многокопийные) формы, предназначенные для этой цели, и будут повторять заказ обратно диспетчеру. Это позволило диспетчеру и другим заинтересованным операторам подтвердить точность или порядок. Поскольку каждый оператор правильно повторял приказ, диспетчер сообщал полное время вместе с инициалами назначенного должностного лица железной дороги для этой территории. После того, как заказ был выполнен, он был доставлен оператором в соответствующие поезда по мере их прибытия или прохождения пункта доставки. В расписании движения указаны места, в которых поездные бригады могут рассчитывать получить заказы на поезд. Если в том же расписании не требовалось, чтобы поезд получал «Форму разрешения A» перед отправлением, то подавался сигнал приказа поезда определенного типа, чтобы информировать поездные бригады о том, следует ли доставлять приказы на поезд.Доставка осуществлялась вручную, если поезд останавливался, или если поезд был поставлен на обочину, чтобы его схватил член экипажа, пока поезд продолжал двигаться мимо станции. В последнем случае бумажный заказ помещался в вилку или обруч для заказа поезда, которые оператор либо держал, когда поезд проезжал, либо устанавливался на обочине пути.
Бригады поездов и машинистов, указанные в приказе, должны были соблюдать инструкции, приведенные в приказе по поезду, детали которых были предусмотрены в своде правил эксплуатации железной дороги.
| Заказ поезда № 115 | Салем Яд, 11-2-1944 | Указывает номер заказа, место выдачи (диспетчерский пункт во дворе в Салеме, штат Иллинойс ) и дату |
| Кому: C&E Extra 2005 North | Определяет адресованный поезд (и) и их местонахождение; В данном случае заказ адресован «дирижеру и инженеру Extra 2005 North at VN Tower». Дополнительные поезда обозначаются номером двигателя. Другие поезда, затронутые каким-либо заказом, должны получить копию, которая будет адресована в то место, где заказ должен быть доставлен этим поездам. | |
| По адресу: VN Tower | ||
| № 123 Eng 1001 возьмите разъездную встречу Extra 2005 North в Келле вместо Тексико | Изменяет место встречи, указанное в ранее выданном приказе, и указывает, какой поезд следует по разъезду в месте встречи. | |
| взять разъездной съезд № 174 Eng 895 и Extra 1937 North в Бентоне | Определяет еще одну встречу между Extra 2005 и двумя другими поездами, одним запланированным и одним дополнительным; номер двигателя указан для поезда, курсирующего по расписанию, чтобы другие поезда могли определить его в лицо. | |
| № 122 Eng 222 съездить на съезд № 123 Eng 1001 в Texico | Указывает еще одну встречу, на этот раз между двумя поездами по расписанию и не относящуюся непосредственно к Extra 2005 North. | |
| Завершено в 659 утра компанией RED | Время и позывной (инициалы) диспетчера, отдавшего приказ; после того, как "выполнено", заказ вступает в силу и продолжает действовать до тех пор, пока не будет выполнен, заменен или отменен. | |
| Оператор Коул | Имя оператора, копирующего и повторяющего заказ в VN Tower. | |
Станция приема поездов [ править ]
Поезд порядка станция является точкой управления , при котором поезд может быть остановлен и контролируется посредством использования железнодорожных заказов. [4] Станция имеет собственное название и может иметь любое из следующего:
- Сайдинг или другая дорожка , по которым поезд может проходить друг с другом
- Средство связи, позволяющее оператору получать заказы на поезд
- Сигнал , чтобы указать на поезда , есть ли поезд заказы быть подобран
Станция заказа поездов не обязательно должна находиться на пассажирской или грузовой станции , и такая станция не должна принимать заказы на поезд. [4] В изолированных районах могут потребоваться станции заказа поездов там, где нет городов, для обеспечения бесперебойной работы. В более плотных районах пассажирские станции могут быть расположены ближе, чем станции отправления поездов.
Станция может быть укомплектована оператором, который принимает заказы на поезда и передает их поездам по мере их прохождения. Операторы также фиксируют прохождение поездов своей станцией. После получения заказа оператор делает копии и устанавливает сигнал, чтобы указать приближающимся поездам, что заказы должны быть приняты. Некоторые сигналы с приказом поезда имели три позиции:
- Продолжить (зеленый свет или вертикальное лезвие)
- Нет заказов; поезд может идти
- Прием заказов (желтый свет или диагональное лезвие)
- Забираем заказы без остановки
- Стоп (красный свет или горизонтальное лезвие)
- Остановитесь, чтобы получить приказ или дождаться прохождения другого поезда [5]
Использование в Австралии [ править ]
Заказы на поезд также используются в Австралии, но сильно отличаются от своих североамериканских аналогов. В операторах блоков нет необходимости, так как между диспетчером и водителем существует прямая устная связь. Разрешение на занятие пути поступает непосредственно от диспетчера, при этом бригада поезда заполняет данные в форме, аналогично тому, как это делается при контроле ордеров на отслеживание . По окончании полномочий бригада «выполняет» приказ, после чего может быть отдан другой приказ другому поезду занять этот путь. Заказ может быть «отменен», если поезд не может продолжать движение по какой-либо причине (остановился, сломался и т. Д.), Что позволяет другому поезду занять эту линию.
В частности, Трансавстралийская железная дорога использует эту систему на большей части своей длины.
Некоторые из других линий, которые его используют: Orange - Dubbo и Parkes - Broken Hill.
См. Также [ править ]
- Процедурный контроль , аналогичная система, использовавшаяся на ранних этапах управления воздушным движением, которая была адаптирована на основе методов заказа поездов.
- Карта часовых поясов
Ссылки [ править ]
- ^ Джадт, когда факты изменения: Очерки 1995-2010 (2015)стр 287-88.
- ^ Дэниелс, Рудольф (2000). Поезда через континент: история железных дорог Северной Америки . Издательство Индианского университета. С. 223 . ISBN 0-253-21411-4.
- ^ Соломон, Брайан (2010). Железнодорожная сигнализация . Voyageur Press. С. 30–31 . ISBN 0-7603-3881-7.
- ^ a b Соломон, Брайан (2015). Железнодорожные депо, вокзалы и терминалы . Миннеаполис: Voyageur Press. п. 62.
- ^ Соломон, Брайан (2003). Железнодорожная сигнализация . Миннеаполис: Voyageur Press. п. 31 .
сигнал заказа поезда.
Дальнейшее чтение [ править ]
- Статьи по эксплуатации прототипа и модели железной дороги в Северной Америке
