De Havilland Canada

De Havilland Aircraft of Canada Ltd. - производитель самолетов с производственными мощностями, расположенными в районе Даунсвью в Торонто , Онтарио , Канада. Первоначальный дом de Havilland Canada был домом для Канадского музея авиации и космонавтики, расположенного на территории современного парка Даунсвью .

Авиакомпания была создана в 1928 году британской компанией de Havilland Aircraft Company для создания самолетов Moth для обучения канадских летчиков , а впоследствии, после Второй мировой войны, разработала и произвела местные разработки. ^[3]

В 1980-х годах правительство Канады приватизировало DHC, а в 1986 году продало авиастроительную компанию Boeing, находившемуся в то время в Сиэтле . ^{[4] В} 1992 году компания DHC была приобретена базирующейся в Монреале Bombardier Aerospace . ^[5] В 2006 году компания Viking Air из Виктории, Британская Колумбия, приобрела сертификаты типа для всех оригинальных снятых с производства конструкций de Havilland (от DHC-1 до DHC-7). ^[6]

В ноябре 2018 года холдинговая компания Viking Air, Longview Aviation Capital , объявила о приобретении программы Q400 вместе с правами на название и товарный знак de Havilland. Сделка, которая была закрыта 3 июня 2019 года после одобрения регулирующих органов, впервые за несколько десятилетий объединила всю линейку продуктов de Havilland под одним и тем же флагом под управлением новой холдинговой компании De Havilland Aircraft of Canada Limited. ^[1]

Учреждение [ править ]

Основанная в 1928 году как дочернее предприятие компании de Havilland Aircraft (Великобритания), de Havilland Canada сначала располагалась на территории De Lesseps Field в Торонто, а в 1929 году переехала в аэропорт Даунсвью .

До Второй мировой войны [ править ]

Первый полет на DH.82 Tiger Moth состоялся 26 октября 1931 года, на основе DH.60 Moth . DH 82 был оснащен 120-сильным двигателем Gipsy II , но DH.82a 1939 года получил 145-сильный Gipsy Major . Перед Второй мировой войной было доставлено более 1000 Tiger Moth , а впоследствии 4005 были построены в Великобритании и отправлены по всему миру; 1747 были построены в Канаде (большинство из них модели DH.82c с закрытой кабиной, тормозами, хвостовыми колесами и т. Д.). Последующий DH.83 Fox Moth был спроектирован в Англии в 1932 году как легкий и экономичный транспорт и был построен с использованием как можно большего количества компонентов Tiger Moth.

Вторая мировая война [ править ]

Тигровая моль de Havilland Tiger Moth была базовым тренажером в рамках плана подготовки воздуха Британского Содружества во время Второй мировой войны, в соответствии с которым экипажи со всего Британского Содружества проходили обучение в Канаде. DHC был канадский блок родителя британского де Хэвилленд и во время Второй мировой войны был сделан в коронной корпорацию из правительства Канады .

Производство Mosquito , получившего прозвище "Mossie", было самым большим вкладом компании в военные усилия. Это был один из немногих фронтовых самолетов того времени, построенный почти полностью из дерева и получивший прозвище «Деревянное чудо». Mosquito был разработан для использования скорости вместо защитного вооружения для уклонения от атаки, и в результате он стал одним из самых быстрых самолетов в войне, достигнув скорости 425 миль в час на высоте 30 000 футов. Первоначальный дизайн был задуман как легкий бомбардировщик, но вскоре хорошо зарекомендовал себя в фотографии высокого уровня и на каждом этапе действий злоумышленников.

Из более чем 7000 комаров, произведенных de Havilland в целом, de Havilland Canada произвела 1134 вида. К концу войны около 500 были доставлены в Великобританию, хотя некоторые были потеряны на пути через Атлантику.

Послевоенная эпоха [ править ]

После войны компания de Havilland Canada начала создавать собственные конструкции, уникально приспособленные к суровым условиям эксплуатации Канады. Компания также продолжила производство нескольких британских самолетов de Havilland, а затем выпустила лицензионную версию разработанного американцами Grumman S2F Tracker . В 1962 году производство самолетов Avro Canada было передано de Havilland Canada их объединенной в то время материнской компанией Hawker Siddeley из Великобритании .

DHC-1 Chipmunk [ править ]

Первым настоящим послевоенным авиационным проектом был Бурундук DHC-1, разработанный как основной тренажер , заменяющий достопочтенного де Хэвилленда Tiger Moth. «Бурундук» был цельнометаллическим, тандемным двухместным однодвигательным самолетом с низкорасположенным крылом и обычным хвостовым шасси. У него были покрытые тканью поверхности управления и прозрачный пластиковый фонарь, закрывающий места пилота и пассажира / студента. Серийные версии самолета оснащались рядным двигателем De Havilland Gipsy Major "8" мощностью 145 л.с.

Опытный образец Chipmunk впервые поднялся в воздух 22 мая 1946 года в Торонто и имел общий производственный цикл 158 самолетов для использования в RCAF, в то время как компания de Havilland (Великобритания) произвела 740 самолетов для обучения в различных авиаэскадрильях Королевских ВВС и университетов в конце 1940-х и в 1950-е годы. DHC-1 Бурундук был до сих пор используется в качестве учебно - тренировочного самолета по Великобритании Army Air Corps до 1995 года ^{[ править ]}

По состоянию на октябрь 2011 года «Бурундук» находился на вооружении Королевских ВВС США в Мемориальном полете «Битва за Британию» и «Историческом полете RN» и использовался для обучения пилотов пилотированию «хвостовых тягачей» в качестве предварительного условия к полетам на супермариновых «Спитфайрах» и «Ураганах Хокер». Все современные самолетов ВВС Великобритании имеют трехколесный велосипед шасси, поэтому пилоты не знакомы с хвостовым колесом самолета.

DHC-2 Beaver [ править ]

Возвращаясь к проектированию специально построенных самолетов для севера Канады, в 1947 году был разработан DHC-2 Beaver. После обследования канадских пилотов, в том числе Панч Дикинса , возникла потребность в прочном, универсальном летательном грузовике, который мог бы взлетать и садиться почти везде, перевозить полутонный груз и быть очень надежным, легло в основу новой спецификации. Первый из семейства STOL , произведенных компанией de Havilland, Beaver занял свою нишу на рынке самолетов-кустарей.

В гражданском секторе Beaver вскоре преуспел в использовании колес, лыж и поплавков, а в 1951 году Beaver был выбран ВВС и армией США в качестве нового самолета связи. В последующие девять лет в вооруженные силы было поставлено 968 L-20A, большинство из которых пошло в армию. Они участвовали как в войне в Корее, так и во время войны во Вьетнаме , возили грузы и персонал по полям сражений, отображали позиции вражеских войск, руководили поисково-спасательными операциями и ретранслировали радиопередачу, среди других задач. В 1962 году L-20 был переименован в U-6A, и многие образцы оставались на вооружении вплоть до 1970-х годов. Бобры также покупались и использовались военными службами многих других стран, включая Великобританию, Чили и Колумбию.

С производственным циклом в течение двух десятилетий, построенным почти 1700 экземплярами, гражданские компании Beavers продолжают свою торговлю более чем в 50 странах по всему миру. Turbo Beaver (DHC-2 Mk.III), переоборудованный с турбиной, впервые поднялся в воздух в декабре 1963 года. Эта версия была оснащена турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney PT6 A-6, который предлагал более низкий пустой и больший взлетный вес и даже лучшие характеристики STOL. Кабина Turbo Beaver также была длиннее, позволяя разместить максимум 11 человек, включая пилота. Внешне Turbo Beaver имел гораздо более длинный и переработанный нос и квадратный вертикальный хвост. DHC также предлагает комплекты для переоборудования, позволяющие модернизировать Beavers с поршневым двигателем до стандарта Turbo. Другие преобразования были выполнены рядом компаний, включая Kenmore Aviation и Viking Air.

DHC-3 Otter [ править ]

Еще один представитель успешной линейки надежных и полезных универсальных транспортных средств с взлетно-посадочной полосой от de Havilland Canada, Otter был задуман как способный выполнять те же функции, что и более ранний и очень успешный Beaver, но был больше, настоящим «однотонным грузовиком».

Используя ту же общую конфигурацию, что и более ранний и очень успешный DHC2 Beaver, Otter в целом намного больше. Выдра начала свою жизнь как король бобров, но по сравнению с бобрами она длиннее, имеет больший размах крыльев и намного тяжелее. В основной каюте можно разместить 10 или 11 человек, а в «Бивере» - шесть человек. Привод осуществляется от радиального двигателя Pratt & Whitney R1340 Wasp мощностью 450 кВт (600 л.с.). Как и Beaver, Otter может оснащаться лыжами и поплавками. Гидроплан-амфибия Otter имеет уникальную четырехсекционную убирающуюся ходовую часть, колеса которой убираются в поплавки.

Конструкторские работы в компании de Havilland Canada начались над DHC3 Otter в январе 1951 года, а кульминацией проектных работ компании стал первый полет этого типа 12 декабря 1951 года. Канадский сертификат был выдан в ноябре 1952 года.

После того, как de Havilland Canada продемонстрировала Otter армии США, впоследствии эта служба стала крупнейшим оператором DHC3 (как U1). Среди других военных пользователей были Австралия, Канада и Индия.

Небольшое количество выдр было преобразовано в турбины компанией Cox Air Services из Альберты, Канада. Изменения включали турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A, меньшую массу пустого, равную 1692 кг (3705 фунтов), и более высокую максимальную скорость 267 км / ч (144 узлы). Это называлось Cox Turbo Single Otter. Также был предложен ряд других преобразований PT6 для вторичного рынка.

Otter занял значительную нишу в качестве самолета-кустарника и сегодня остается очень востребованным.

DHC-4 Caribou [ править ]

Четвертая конструкция De Havilland Canada была большим шагом вперед в размерах по сравнению с ее более ранними продуктами и была первой, оснащенной двумя двигателями, но DHC-4 Caribou был похож в том, что это была надежная утилита для взлета и посадки. Caribou был в первую очередь военным тактическим транспортным средством, которое на коммерческой службе заняло небольшую нишу в перевозке грузов.

Компания De Havilland Canada спроектировала DHC-4 в ответ на требование армии США о тактическом авиалайнере для обеспечения фронта войск и припасов и эвакуации раненых на обратном пути. При содействии Министерства оборонного производства Канады компания DHC построила прототип демонстратора, который впервые взлетел 30 июля 1958 года.

Впечатленные возможностями и потенциалом взлетно-посадочной полосы DHC4, армия США заказала пять для оценки как YAC-1 и стала крупнейшим оператором Карибу, получив 159. Обозначение AC-1 было изменено в 1962 году на CV-2, и затем C-7, когда CV-2 армии США были переданы ВВС США в 1967 году. Американские и австралийские самолеты Caribou широко использовались во время войны во Вьетнаме. Кроме того, некоторые американские карибу были захвачены войсками Северного Вьетнама и оставались на вооружении этой страны до конца 1970-х годов. Другие известные военные операторы включали Канаду, Малайзию, Индию и Испанию.

Большая часть продукции Caribou предназначалась для военных операторов, но прочность этого типа и отличные возможности взлета и посадки также понравились избранной группе коммерческих пользователей. Сертификат США был выдан 23 декабря 1960 года. Первыми клиентами были AnsettMAL, единственный экземпляр которой находился в высокогорье Новой Гвинеи, и AMOCO Ecuador, а также Air America (прикрытие ЦРУ в Юго-Восточной Азии во время войны во Вьетнаме для тайных операций). Другие карибу поступили на коммерческую службу после того, как вышли на пенсию из своих военных пользователей.

В последующие годы некоторые гражданские модели Caribou были модифицированы до турбовинтовых двигателей с переменным успехом. Сегодня лишь горстка карибу в любом варианте используется в гражданских целях.

DHC-5 Buffalo [ править ]

Первоначально известный как Caribou II, тактический транспортный самолет DHC-5 Buffalo представлял собой увеличенную модель DHC-4 с турбовинтовыми двигателями и T-образным хвостовиком. DHC-5 был разработан для удовлетворения требований армии США в транспортном средстве, способном перевозить такие грузы, как ракета «Першинг», 105-мм гаубица или грузовик на 3/4 тонны. Затраты на разработку разделили армия США, правительство Канады и компания de Havilland Canada; Первый из этих транспортов совершил первый полет 9 апреля 1964 года.

Надежды на крупные заказы не оправдались, когда армия США была вынуждена передать все тяжелые самолеты с неподвижным крылом ВВС США, которые не были заинтересованы в этих самолетах; 122 были построены в двух производственных циклах, включая несколько самолетов Buffalo для армии США и четыре транспортных самолета C-8 для ВВС США. Когда никаких дальнейших заказов не последовало из оценки DHC-5 (первоначально обозначавшейся в армии США YAC-2, а затем C-8A), канадские вооруженные силы приобрели 15 DHC-5A (обозначенных как CC-115). ; шесть из них были впоследствии переоборудованы для использования в качестве морского патруля.

После поставки 24 самолетов ВВС Бразилии и 16 самолетов ВВС Перу производственная линия была закрыта. В 1974 году компания осознала, что спрос на Buffalo сохраняется, и было начато производство улучшенного Buffalo (DHC-5D). Эта версия имела более мощные двигатели, которые позволяли работать с большей полной массой и предлагали улучшенные всесторонние характеристики. В начале 1980-х компания de Havilland Canada попыталась модифицировать Buffalo для гражданского использования. Самолет должен был получить марку «Транспортер». После потери демонстрационного самолета (SN 103 C-GCTC) на авиашоу в Фарнборо в 1984 году проект был заброшен. Производство Buffalo закончилось в 1982 году, но последний из 122 построенных самолетов не был доставлен до апреля 1985 года.

DHC-6 Twin Otter [ править ]

Twin Otter, один из самых успешных коммерческих самолетов Канады, построено более 800 самолетов, остается популярным благодаря своей прочной конструкции и полезным характеристикам STOL.

Разработка Twin Otter началась в январе 1964 года, когда компания de Havilland Canada начала работу над двойным турбовинтовым вариантом DHC-3 Otter в качестве пригородного авиалайнера с взлетно-посадочной полосой и служебного транспорта. Были удлинены крылья, изменена конструкция задней части фюзеляжа, хвостовой части и носовой части, а количество посадочных мест увеличено до 18.

Новый самолет получил обозначение DHC-6, и изготовление прототипа началось в ноябре того же года, в результате чего 20 мая 1965 года самолет совершил первый полет. После получения сертификата в середине 1966 года первый Twin Otter поступил на вооружение с давним сторонником de Havilland Canada. Департамент земель и лесов Онтарио.

Первыми серийными самолетами были серии 100. Конструктивные особенности включали закрылки с двумя прорезями на задней кромке и « флапероны » (элероны, которые действуют синхронно с закрылками) для повышения характеристик КВП. По сравнению с более поздними сериями 200 и 300, модели 100 отличаются более короткими носами, более тонкими пропеллерами и меньшими выпускными отверстиями на двигателях.

Основным дополнением к Series 200, представленной в апреле 1968 года, стал удлиненный нос, который вместе с измененным отсеком для хранения в задней части салона значительно увеличил площадь для хранения багажа.

Серия 300 была представлена ​​на базе 231-го серийного самолета в 1969 году. Он также отличался удлиненной носовой частью, но также имел более мощные двигатели, что позволило увеличить взлетную массу на 450 кг (1000 фунтов) и иметь 20-местный салон. . Все модели могут быть оснащены лыжами и поплавками. Кроме того, в середине 1970-х было построено шесть 300S DHC-6-300 с улучшенными характеристиками STOL.

Производство Twin Otter было прекращено в конце 1988 года. В 2010 году Viking Air начала производство первой полностью новой модели Twin Otter - Series 400. ^[7]

DHC-7 Dash 7 [ править ]

Четырехмоторный DHC-7, широко известный как Dash 7, был разработан как 50-местный региональный авиалайнер с взлетно-посадочной полосой, способный работать с взлетно-посадочных полос длиной до 915 м (3000 футов). Он предназначался для обслуживания небольших городских аэропортов, таких как аэропорт Лондон-Сити , где требования к шуму были особенно строгими, и имел четыре медленно вращающихся гребных винта для снижения шума.

Чтобы Dash 7 смог достичь отличных характеристик КВП, в самолете используется множество аэродинамических устройств. Закрылки имеют двойную прорезь и охватывают около 75% задней кромки крыла. При типичной посадке КВП перед посадкой закрылки устанавливаются на 45 °, что позволяет снизить скорость захода на посадку (обычно 70–85 узлов) и более крутой спуск. После приземления закрылки сразу же возвращаются в положение 25 °, что снижает подъемную силу, создаваемую крылом, и тем самым увеличивает эффективность торможения. На самолете также используются два наземных интерцептора и два бортовых интерцептора на каждое крыло. Основная задача интерцепторов заключается в увеличении элеронов, но при приземлении все четыре интерцептора активируются вместе со всеми четырьмя наземными интерцепторами, чтобы испортить большую часть подъемной силы, создаваемой крылом.

Финансовая поддержка со стороны правительства Канады позволила запустить программу DHC7 в начале 1970-х, в результате чего 27 марта 1975 года первый из двух опытных самолетов совершил полет. Первый серийный Dash 7 поднялся в воздух 3 марта 1977 года, тип был сертифицирован. 2 мая 1977 года, и он поступил в эксплуатацию с Rocky Mountain Airways 3 февраля 1978 года. Этот тип совершил первую посадку на набережной Лондон Доклендс Херон в 1983 году, проложив путь к аэропорту Лондон-Сити . В 1987 году авиакомпания Brymon Airways открыла рейс Dash 7 в LCY . Рынок авиалайнеров между городами так и не материализовался полностью, но в аэропорту Лондон-Сити с 1987 года Brymon Airways предоставляла услуги Dash 7, используя свои превосходные возможности КВП ^{[N 1]}

Стандартный пассажирский Dash 7 - это Series 100, в то время как этот тип также предлагался в чисто грузовой форме как Series 101. Максимальный взлетный вес составлял 42000 фунтов, вскоре после этого последовали Series 102 (пассажирский вариант) и Series 103 (комбинированный пассажирско-грузовой вариант) с более мощными двигателями. Максимальный вес увеличен до 44 000 фунтов. Единственной крупной разработкой Dash 7 была серия 150, которая отличалась более высоким максимальным взлетным весом и большим запасом топлива, а также дальностью полета. Series 151 был эквивалентным грузовым судном. Его максимальная взлетная масса составляла 47 000 фунтов. Производство Dash 7 закончилось в 1988 году после поглощения компанией Boeing de Havilland Canada.

DHC-8 Dash 8 [ править ]

De Havilland Canada начала разработку Dash 8 в конце 1970-х годов в ответ на значительный рыночный спрос на пригородный авиалайнер нового поколения на 30-40 мест. В Dash 8 упор был сделан на эксплуатационную экономичность, а не на показатели STOL, которые оказались гораздо более успешными.

Как и Dash 7, Dash 8 отличается высоко расположенным крылом и Т-образным хвостовым оперением, усовершенствованной системой управления полетом и большими закрылками по всей длине задней кромки. Питание осуществляется от двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada серии PW120 (первоначально обозначенных как PT7A). Первый полет первого из двух опытных самолетов состоялся 20 июня 1983 года, а канадская сертификация была получена 28 сентября 1984 года. Первый заказчик был доставлен канадской компании NorOntair 23 октября 1984 года.

Самолет был представлен как раз тогда, когда старое поколение фидерных лайнеров становилось слишком старым, чтобы его было экономически обслуживать, и несколько других новых конструкций самолетов такого размера были готовы к покупке; ATR-42 введен в эксплуатацию через год, в то время как большинство других конструкций ( Dornier 328 , Fokker 50 , и т.д.) были начаты только в ответ на успех Даш 8. На сегодняшний день более 1000 черточки 8s были доставлены. В апреле 2008 года Bombardier объявила, что производство Dash 8 серий 100, 200 и 300 будет прекращено, в результате чего Q400 останется единственным Dash 8, который все еще находится в производстве.

Самолеты построены по лицензии [ править ]

Компания de Havilland Canada произвела большое количество самолетов по лицензии, в основном это были версии конструкций ее первоначальной материнской компании British de Havilland Aircraft .

де Хэвилленд Фокс Мотылек [ править ]

Fox Moths производили в Канаде после Второй мировой войны в основном для того, чтобы поддерживать производство на заводе, но также для удовлетворения растущей потребности в новых самолетах Bush. Все канадские модификации тигрового мотылька были применены и к лисичке. Де Хэвилленд разработал специальные носилки для мотылька, чтобы он мог работать как санитарная авиация. Из 53 произведенных, 39 остались в Канаде, большинство из которых эксплуатировались в конфигурации поплавок / лыжи и прослужили годы удовлетворительно.

Лисий мотылек, хотя и эффективен, был чем-то вроде анахронизма. Например, современный выдвижной капот кабины из формованного оргстекла был прикреплен к самолету 1932 года. Сообщение между пассажирской кабиной в фюзеляже и кабиной пилота осуществлялось через отверстие в приборной панели.

де Хэвилленд Москито [ править ]

Перед окончанием Второй мировой войны de Havilland Canada построила 1134 Mosquitos, из которых 444 находились в составе RCAF в моделях Bomber Mk VII - Trainer Mk 29 с 1 июня 1943 года по 28 сентября 1951 года.

de Havilland Canada (Grumman) CS2F Tracker [ править ]

В 1954 году Королевский канадский флот решил заменить свой парк устаревает Grumman TBM Avenger противолодочных самолетов (ASW) с отечественного производства, лицензии построенных версий нового Grumman S2F Tracker . Контракт на CS2F стоил 100 миллионов канадских долларов, что на то время было крупнейшим канадским оборонным контрактом после Второй мировой войны. Узлы самолета будут производиться различными канадскими компаниями и отправляться на объекты de Havilland Canada, где de Havilland будет строить носовой фюзеляж и экипаж, собирать самолет, контролировать установку противолодочной электроники и готовить самолет к доставке.

Первый трекер, построенный в Канаде, поднялся в воздух 31 мая 1956 года. Начиная с того же года для обслуживания RCN было произведено 99 трекеров. ^[9] Некоторые из этих самолетов будут служить в вооруженных силах Канады до 1990-х годов.

Несколько трекеров бывшего CF были проданы Министерству природных ресурсов (Онтарио) (а затем перепроданы Conair) для тушения лесных пожаров.

Судно на подводных крыльях [ править ]

HMCS Bras d'Or (FHE 400) был судном на подводных крыльях, построенным с 1960 по 1967 год для ВМС Канады. Он служил с 1968 по 1971 год в качестве испытательной платформы для технологии противолодочной войны на океанских подводных крыльях. Во время ходовых испытаний в 1969 году судно превысило 63 узла (117 км / ч; 72 миль в час), что сделало его, возможно, самым быстрым военным кораблем в мире. Судно было построено компанией Marine Industries Limited в Сореле, Квебек, генеральным подрядчиком выступила компания de Havilland Canada.

Списанное военно-морским флотом, судно на подводных крыльях теперь выставлено в Морском музее Квебека в Л'Исле-сюр-Мер, Квебек .

Приватизация [ править ]

В 1980-х годах правительство Канады приватизировало DHC, а в 1986 году продало авиастроительную компанию Boeing, находившемуся в то время в Сиэтле. ^{[4] [10]} Правительство заявило, что имеет гарантии от Boeing не прекращать производство каких-либо продуктовых линий, но вскоре после этого Boeing прекратил выпуск успешных Twin Otter и Dash 7. Приспособления и специализированное оборудование для их производства были уничтожены.

Boeing сильно конкурировал с Airbus Industrie за серию новых авиалайнеров для Air Canada , в то время канадской коронной корпорации . Компания Boeing использовала приобретение DHC для дальнейшего укрепления своей приверженности контрактам на совместное производство. Контракт был особенно спорным. Когда Air Canada объявила, что Airbus выиграла контракт в 1988 году, на фоне заявлений о взяточничестве , Boeing немедленно выставила DHC на продажу, поставив компанию под угрозу.

Продажа Bombardier [ править ]

В конечном итоге DHC была приобретена базирующейся в Монреале Bombardier Aerospace в 1992 году. ^[5] DHC в конечном итоге была включена в группу компаний Bombardier, и Dash 8 продолжал производиться с особым упором на его тихую работу по сравнению с другими самолетами компании. подобный размер. Эта продуктовая линейка была расширена до четырех моделей, самая крупная из которых имеет маркировку Q400 .

Покупка компанией Viking / Longview [ править ]

24 февраля 2006 г. компания Viking Air из Виктории приобрела у Bombardier Aerospace сертификаты типа на все оригинальные конструкции de Havilland ^{[11], в} том числе:

• Бурундук DHC-1
• DHC-2 Бобер
• DHC-3 Выдра
• DHC-4 Карибу
• DHC-5 Буффало
• DHC-6 Двойная выдра
• DHC-7 Чертеж 7

Владение сертификатами дает Viking исключительное право на производство новых самолетов; ранее Viking приобрела в мае 2005 года право на производство запасных частей и распространение линейки продуктов исторической авиации de Havilland. ^[6]

Несмотря на передачу своих сертификатов на легкие самолеты новому владельцу, de Havilland Canada оставила в наследство инновационные и уникальные аэрокосмические разработки, и ее продукция все еще используется в значительном количестве по всему миру ^[12], и она стала продуктивным членом Bombardier. Аэрокосмическая стабильная. Завод в Даунсвью по-прежнему производит гражданские винтовые самолеты, и на предприятии работают тысячи сотрудников.

В ноябре 2018 года Longview Aviation Capital Corporation, входящая в состав Viking Air, приобрела программу Bombardier Dash 8 и бренд de Havilland у Bombardier в рамках сделки, которая должна была завершиться во второй половине 2019 года. ^[13] В январе 2019 года Longview объявила, что она создаст новую компанию в Онтарио, которая будет называться de Havilland Aircraft Co. of Canada , для продолжения производства модели Q400 и поддержки линейки Dash 8. ^[14] Сделка закрыта 3 июня 2019 г .; недавно созданная компания унаследовала портфель заказов на 51 Q400. ^[1]Longview не собирается объединять Viking Air и De Havilland. Около 1200 сотрудников Bombardier переведены в новую компанию De Havilland, которая намеревается продолжать производство Dash 8-400 в Downsview до истечения срока аренды в 2023 году и надеется договориться о продлении до этой даты. Другие варианты Dash 8 также находятся на рассмотрении, в частности, для рынка 50-местных автомобилей в Северной Америке. ^[15]

Самолет [ править ]

Космический корабль [ править ]

• Алуэтт 1

См. Также [ править ]

• Bombardier Aerospace
• Canadair
• Канадский музей авиации и космонавтики
• de Havilland
• Learjet
• Список гражданских самолетов
• Список самолетов КВП
• Шорты
• Викинг Эйр

Ссылки [ править ]

Примечания

Цитаты

Библиография

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме de Havilland Canada .

• Официальный сайт .
• Канадская энциклопедия, de Havilland Aircraft of Canada Limited