Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о гоночных самолетах 1930-х годов. Для реактивного авиалайнера см de Havilland Comet .

DH.88 Комета
De Havilland DH88 Comet.jpg
G-ACSS Grosvenor House на выставке Shuttleworth Collection
РольГоночный самолет
Производительde Havilland
ДизайнерAE Hagg
Первый полет8 сентября 1934 г.
Положение делОдин годный к полетам; один в реставрации
Количество построенных5

Де Havilland Comet DH.88 является британский два сиденья, двухмоторный самолет , построенный де Havilland Aircraft Company . Он был разработан специально для участия в авиагонках Мак - Робертсона 1934 года Англия-Австралия из Великобритании в Австралию .

Разработка Кометы рассматривалась как престижный проект и как начало использования современных технологий. Он был разработан с учетом специфических требований гонки. Несмотря на то, что он был сделан из дерева, это был первый британский самолет, в котором в едином корпусе были объединены все элементы современных быстрых монопланов.

Для гонки было произведено три кометы, все для частных владельцев по сниженной цене в 5000 фунтов стерлингов за самолет. Самолет прошел быстрый цикл разработки, выполнив свой первый полет всего за шесть недель до гонки. Комета G-ACSS Grosvenor House стала победителем. Еще две Кометы были построены после гонки. Комета установила множество авиационных рекордов как во время гонки, так и после нее, а также участвовала в дальнейших гонках. Некоторые образцы были куплены и оценены национальными правительствами, как правило, как почтовые самолеты . Две кометы, G-ACSS и G-ACSP , сохранились до наших дней, а также было построено несколько полномасштабных копий.

Развитие [ править ]

Предыстория: Великая воздушная гонка [ править ]

Карта Африки и Евразии
Mildenhall
Mildenhall
Багдад
Багдад
Аллахабад
Аллахабад
Сингапур
Сингапур
Дарвин
Дарвин
Шарлевиль
Шарлевиль
Мельбурн
Мельбурн
Контрольно-пропускные пункты MacRobertson Air Race. Участники сами выбирали между собой маршруты, и им разрешалось делать дополнительные остановки.

В 1933 году на октябрь 1934 года планировалось провести воздушную гонку Мак-Робертсона , дальнее многоступенчатое путешествие из Великобритании в Австралию, чтобы отпраздновать 100-летие австралийского штата Виктория . Спонсируемая Macpherson Robertson , австралийским производителем кондитерских изделий, гонка будет проходить поэтапно из Англии в Мельбурн . [1] [2]

Несмотря на ряд предыдущих успехов британских компаний в гонках, новое поколение авиалайнеров- монопланов , которые тогда разрабатывались в Америке, не имело в то время жизнеспособных конкурентов в Великобритании. Джеффри де Хэвилленд , британский пионер авиации и основатель авиастроительной фирмы de Havilland , был убежден, что ради национального престижа Британия должна создать серьезного конкурента. [3] Хотя правление компании признало, что не будет никакой перспективы окупить вложения в производство такой машины, они полагали, что проект также повысит престиж компании и, что, возможно, более важно, предоставит столь необходимый опыт в разработке. современных быстрых монопланов. [4]

Соответственно, в январе 1934 года они объявили, что, если к 28 февраля будут получены три заказа, будет построен и продан специальный гоночный автомобиль под названием Comet, который будет продаваться за 5000 фунтов стерлингов каждый, который сможет развивать гарантированную скорость 200 миль в час. (320 км / ч). [5] Эта цена была оценена как половина стоимости производства. Действительно, к установленному сроку было получено три заказа; один от Джима Моллисона , которым будет управлять он и его жена Эми (более известная как Эми Джонсон ), один от Артура Эдвардса , владельца и менеджера отеля, и последний от гоночного автомобилиста Бернарда Рубина . [6] [ необходима страница ]

Фаза дизайна [ править ]

Несмотря на то, что Comet был спроектирован с учетом требований гонки Мак-Робертсона, из-за своих необычных требований, она не соответствовала стандартной технической спецификации гоночного самолета , тем не менее, она была классифицирована как «Специальная, подразделение (f), Гоночная или Рекордная». [7] Де Хэвилленд обратил особое внимание на безостановочную дистанцию, необходимую для длинных официальных этапов. Первоначально они намеревались создать двухмоторный двухместный вариант экспериментального моноплана DH.71 . Однако его производительность была недостаточной, поэтому дизайнер AE Hagg обратился к более инновационному дизайну. Он выбрал современный свободнонесущий моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси изакрылки . Чтобы обеспечить взлет на разумной скорости и с высоким общим весом в сочетании с удовлетворительным крейсерским полетом на высокой скорости, необходимо установить гребные винты с регулируемым шагом. [3]

Получившаяся конструкция имела низкое коническое крыло с большим удлинением и оснащалась двумя двигателями Gipsy Six R, специально настроенной версией новой Gipsy Six . Самолет был почти полностью сделан из дерева, ограниченное использование металла ограничивалось компонентами, подвергающимися высоким нагрузкам , такими как опоры двигателя и шасси , а также сложными изогнутыми обтекателями, такими как капоты двигателей и обтекатели корней крыла. На детали из листового металла состоит легкий магний - алюминиевый сплав . Под внутренними задними секциями крыла и нижней частью фюзеляжа были установлены разрезные закрылки с ручным приводом , а элероны Frizeбыли уравновешены по массе свинцовыми полосами на передних кромках элеронов . [8] И руль направления, и руль высоты, установленные на обычном хвостовом оперении, имели противовес по массе рупора . Для проверки конструкции крыла была построена модель крыла в половинном масштабе и испытана на разрушение. [ необходима цитата ] Наружная обшивка обрабатывалась посредством длительной и повторяющейся процедуры покраски и шлифовки, чтобы получить очень гладкую поверхность, чтобы уменьшить трение воздуха и увеличить общую скорость. [9]

Аэродинамическая эффективность была основным приоритетом конструкции, поэтому было решено использовать тонкое крыло сечением RAF34 . Он был недостаточно толстым, чтобы содержать лонжероны достаточной глубины, чтобы выдерживать полетные нагрузки, и поэтому обшивка крыла должна была нести большую часть нагрузок в конструкции с «напряженной обшивкой». [10] Однако сложные кривые, необходимые для аэродинамической эффективности, не могли быть изготовлены с использованием фанеры. Хагг, который также имел опыт работы в качестве морского архитектора , адаптировал конструкцию, ранее использовавшуюся для постройки спасательных шлюпок . Большая часть крыла была покрыта двумя слоями ели шириной 2 дюйма (50 мм).обшивка уложена по диагонали поперек крыла, а внешний слой - поперек внутреннего. Эти полосы имели переменную толщину в зависимости от нагрузки, которую они несли, уменьшаясь по размаху крыла с 0,5 дюйма (12,5 мм) у основания до 0,14 дюйма (3,5 мм) в направлении законцовки. Он был построен как единый узел вокруг трех коробчатых лонжеронов, расположенных на хорде 21, 40 и 65 процентов: между каждой парой лонжеронов имелся промежуточный еловый стрингер для предотвращения коробления. Ребра изготовлены из березы и ели. Подвесной двигатель длиной 6 футов (1,5 м) был обшит слоем различной толщины из-за сложности обработки еловых досок до толщины менее 0,07. Передняя кромка перед передним лонжероном также была покрыта слоем. Центральная часть была усилена двумя дополнительными слоями ели толщиной 0,07 дюйма. [11]Этот метод строительства стал возможен только благодаря недавней разработке высокопрочных синтетических связующих смол, и его успех застал многих в отрасли врасплох. [12]

Кабина G-ACSS Grosvenor House (2010). Это значительно отличается от исходного состояния.

Фюзеляж был построен в основном из фанеры над еловыми лонжеронами , в то время как верхняя и нижняя передняя часть были построены из еловых досок для получения необходимых сложных кривых. Как и в случае с крылом, прочность конструкции зависела от обшивки. Топливо находилось в трех фюзеляжных баках. Два основных бака заполняли носовую и центральную части перед кабиной. Третий вспомогательный бак емкостью всего 20 галлонов располагался сразу за ним и мог использоваться для регулировки дифферента самолета . Пилот и штурман сидели тандемом.в кабине, установленной в кормовой части крыла. В то время как были установлены двойные органы управления полетом, только передняя позиция имела полный набор пилотажных приборов. Задний член экипажа также мог видеть многие приборы пилота, наклоняясь боком, сидя. Кабина была установлена ​​низко, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, и передняя обзорность была очень плохой. Двигатели представляли собой модернизированные версии недавно разработанной de Havilland Gipsy Six , настроенные для гонок для достижения оптимальных характеристик с более высокой степенью сжатия и уменьшенной лобовой площадью. DH.88 мог поддерживать высоту до 4000 футов (1200 м) на одном двигателе. Основная ходовая часть убиралась назад в гондолы двигателей и приводилась в действие вручную, для чего требовалось 14 оборотов большого маховика, расположенного с правой стороны кабины.[6] [ необходима страница ]

Сложный график производства означал, что летные испытания DH.88 начались всего за шесть недель до старта гонки. Первоначально устанавливались гидромеханические гребные винты с регулируемым шагом Hamilton-Standard . Во время испытаний было обнаружено, что ножки лопастей гребного винта недопустимо мешают потоку воздуха в двигатель. Вместо этого был заменен французский двухпозиционный тип Ratier с пневматическим приводом . Его лопасти были вручную настроены на мелкий шаг перед взлетом с помощью велосипеда.насос, а в полете они автоматически перемещались на крупный (высокоскоростной) шаг с помощью датчика давления. Недостатком было то, что гребные винты нельзя было установить на мелкий шаг, кроме как на земле. Другие изменения включали установку большого посадочного фонаря, установленного в носовой части, и пересмотренный, более высокий профиль кабины, чтобы дать пилоту немного улучшенный обзор. [6] [ необходима страница ]

История операций [ править ]

МакРобертсон Рейс [ править ]

Все три кометы выстроились в очередь на старт гонки на Милденхолле , недавно созданном аэродроме в Саффолке, который вскоре будет передан ВВС Великобритании. G-ACSP был окрашен в черный цвет и назван Black Magic , G-ACSR зеленый и безымянный, G-ACSS красный и назван Grosvenor House . Три самолета заняли свои места среди 17 других участников, которые варьировались от новых высокоскоростных авиалайнеров Douglas DC-2 и Boeing 247 до старых бипланов Fairey Fox . [13]

G-ACSP Black Magic [ править ]

Джим Моллисон и его жена Эми (урожденная Эми Джонсон ) были известными авиаторами сами по себе и были первыми участниками, которые взлетели [а] в своей собственной G-ACSP Black Magic . [14]

В 6:30  утра 20 октября 1934 года они начали беспосадочный перелет к первому обязательному месту сбора в Багдаде , единственному экипажу, которому удалось пролететь этот первый отрезок без остановок. [13] [15] Прибыв в Карачи в 4:53  утра, они установили новый рекорд Англии и Индии . [15] Они предприняли две попытки покинуть Карачи, в первый раз они вернулись, когда их шасси не смогли убрать, они ушли во второй раз, но были вынуждены вернуться после того, как обнаружили, что у них не та карта. Наконец они вылетели из Карачи в 21:05  . для Аллахабада. Сойдя с курса, они сделали внеплановую остановку в Джабалпуре.чтобы заправиться и узнать их позицию. Из-за отсутствия авиационного топлива им пришлось использовать автомобильное топливо, поставляемое местной автобусной компанией; поршень захватил и масло линия разорвана. Они прилетели в Аллахабад на одном двигателе, но теперь, нуждаясь в совершенно новых двигателях, были вынуждены уйти в отставку. [16]

G-ACSS Grosvenor House [ править ]

Дом Гросвенор на Мартин-Плейс, Сидней, Австралия, 12 ноября 1934 года.

Артур Эдвардс назвал свою красную комету G-ACSS в честь отеля Grosvenor House, управляющим директором которого он был. Он привлек CWA Скотта и Тома Кэмпбелла Блэка для участия в гонке. [17]

Приземлившись в Киркуке для дозаправки, они прибыли в Багдад после того, как «Моллисоны» ушли, но снова взлетели после быстрого получасового поворота. На этот раз Скотт и Кэмпбелл Блэк пропустили Карачи и безостановочно улетели в Аллахабад. Там им сказали, что они прибыли первыми - они обогнали проблемных Моллисонов. Несмотря на сильный шторм над Бенгальским заливом , в котором обоим пилотам пришлось вместе бороться с управлением, они благополучно достигли Сингапура , на восемь часов опередив DC-2. [ необходима цитата ]

Они взлетели в сторону Дарвина , потеряв мощность в двигателе порта над Тиморским морем, но устремились к Дарвину. [18] Пока механики работали над двигателем, его конструктор Фрэнк Хэлфорд увидел информационный плакат в Англии и позвонил Дарвину. Обсудив это, он пришел к выводу, что, несмотря на предупреждающий индикатор, они должны иметь возможность лететь на пониженной мощности. Несмотря на это, их преимущество теперь было непреодолимым, и после окончательной обязательной остановки и дополнительной работы двигателя в Шарлевиле они вылетели, чтобы пересечь финишную черту на ипподроме Флемингтон в 15.33 (по местному времени) 23 октября. [ необходима цитата ]Их официальное время составляло 70 часов 54 минуты 18 секунд. [19]

G-ACSR [ править ]

Третья комета, G-ACSR были окрашены в британском гоночном зеленый по Бернард Рубин , который был успешным пилотом автопробег. Он намеревался летать на нем сам вместе с Кеном Уоллером, но в последнюю минуту вынужден был отказаться от него из-за плохого состояния здоровья и вместо этого нанял Оуэна Кэткарта Джонса, чтобы тот занял его место. [17]

Достигнув Багдада, они пролетели мимо него в темноте и приземлились у деревни, когда у них кончилось топливо. Выехав с первыми лучами солнца, они просто добрались до Багдада на пустых танках. При повторном взлете они обнаружили, что произошла серьезная утечка масла, и им пришлось вернуться для ремонта. [20] Этот ремонт был проведен TJ Holmes RAF (в то время как в Багдаде в командировке RAF. [ Необходима цитата ]) На участке Дарвина возникли дополнительные проблемы, поэтому они приземлились в Батавии , [21] где инженеры, нанятые KLM, вошли DC-2, сделал для них ремонт. [ необходима цитата ] Они были четвертым самолетом, достигшим Мельбурна., за время 108 ч 13 мин 30 с. Кэткарт Джонс и Уоллер быстро собрали фильм об австралийских этапах гонки и на следующий день отправились везти его обратно в Великобританию. Их время возвращения 13 дней 6 часов 43 минуты установило новый рекорд. [22]

После гонки [ править ]

Победитель гонки (ранее G-ACSS) в ливрее RAF в 1936 году
G-ACSS в более позднем воплощении как Сирота , готовится к воздушной гонке в 1937 году - фото с полета .

Гросвенор-хаус разобрали и отправили обратно в Англию. Позже он был куплен Министерством авиации с учетом военного номера K5084, окрашен в серебристый цвет с маркировкой RAF и доставлен в RAF Martlesham Heath для оценки Экспериментальным центром самолетов и вооружений . Он совершил несколько полетов, прежде чем был списан на тяжелую посадку и продан на металлолом. Впоследствии он был продан, перестроен Essex Aero и оснащен двигателями Gypsy Six серии II и хвостовым колесом с роликами. В таком виде он предпринял несколько попыток гонок и рекордов под разными именами. Он занял четвертое место на трассе Истр - Дамаск - Париж 1937 года.гонка, а позже в том же году снизила рекорд на мысе до 15 дней 17 часов. В марте 1938 года А. Э. Клустон и Виктор Рикеттс совершили обратный рейс в Новую Зеландию, преодолев 42 570 км (26 450 миль) за 10 дней 21 час 22 минуты. [23] [24]

В G-ACSR на следующий день после финиша Кэткарт Джонс и Уоллер отправились в обратный путь. Страдая от проблем с двигателем, в Аллахабаде они обнаружили, что Моллисоны все еще там, и получили от Black Magic два хороших поршня, чтобы они могли продолжить. Вернувшись в Англию, они установили новый рекорд перелета туда и обратно - 13 дней, 6 часов и 43 минуты. В декабре того же года G-ACSR , названная Рейн Астрид в честь бельгийской королевы, доставила рождественскую почту из Брюсселя в Леопольдвиль в Бельгийском Конго . [6] [ необходима страница ] Затем он был продан французскому правительству и преобразован в почтовый самолет F-ANPY, его рейс доставки был установлен наРекорд Кройдон - Ле Бурже 5 июля 1935 года. Впоследствии он совершил высокоскоростные испытательные полеты Париж - Касабланка и Париж - Алжир . Ранее считавшийся уничтоженным вместе с F-ANPZ (см. Ниже), F-ANPY в последний раз видели в непригодном для эксплуатации состоянии в Этампе во Франции в 1940 году [25].

Black Magic была продана Португалии для предполагаемого полета из Лиссабона в Рио-де-Жанейро . Перерегистрированный в CS-AAJ и переименованный в Salazar, он был поврежден при попытке взлета с авиабазы ​​Синтра для пересечения Атлантики. На более позднем обратном рейсе из Хатфилда он совершил рекордный перелет из Лондона в Лиссабон , установив время в 5 часов 17 минут в июле 1937 года. [26]

Другие кометы [ править ]

После того, как французское правительство приобрело F-ANPY (см. Выше), они заказали четвертую Комету, F-ANPZ, с почтовым отделением в носу. Позже его взяли на вооружение ВВС Франции, после чего он был уничтожен во время пожара ангара в Истре во Франции в июне 1940 года [25].

Пятая и последняя комета, зарегистрированная в G-ADEF и названная Boomerang, была построена для Сирила Николсона. Его пилотировали Том Кэмпбелл Блэк и Джей Си МакАртур, пытаясь установить рекорд Лондон- Кейптаун . Он достиг Каира за рекордные 11 часов 18 минут, но следующий этап пути был прерван из-за проблем с нефтью во время полета над Суданом . [27] 21 сентября 1935 года Кэмпбелл Блэк и МакАртур вылетели на «Бумеранге» из Хэтфилда в еще одной попытке установить рекорд Кейптауна. Самолет потерпел крушение во время полета над Суданом 22 сентября 1935 года из-за неисправности винта, экипаж спасся на парашюте. [28]

Запись полетов [ править ]

В течение 1930-х годов de Havilland Comets установили много рекордов дальних перелетов, как во время гонок, так и во время специальных рекордных полетов. Некоторые рейсы устанавливают несколько рекордов по маршруту «точка-точка».

Рекордные полеты DH.88 Comets [6] [ необходима страница ]
ДатаСамолетЭкипажМаршрутРасстояниеВремяПримечания
20–21 октября 1934 г.G-ACSPДжим Моллисон и Эми МоллисонАнглия - КарачиВо время воздушной гонки Мак-Робертсона
20–23 октября 1934 г.G-ACSSCWA Скотт и Том Кэмпбелл БлэкАнглия – Австралия11000 миль (18000 км)70 часов 55  минутПобедитель воздушных гонок Мак-Робертсона
20 октября - 2 ноября 1934 г.G-ACSRОуэн Кэткарт Джонс и Кен УоллерАнглия – Австралия – Англия22000 миль (35000 км)13 дней 6  часов 43  минПервый этап воздушной гонки МакРобертсона
20 декабря 1934 г.G-ACSRКен Уоллер и Морис ФранчхоммБрюссель - Бельгийское Конго - Брюссель882 миль (1419 км)44 часа 40  минутПромежуточные рекорды устанавливаются попутно.
26 февраля 1935 г.CS-AAJКарлос Блек и Коста МаседоЛондон– Лиссабон1010 миль (1630 км)6 часов 30  минут[29]
11 апреля 1935 г.F-ANPYХьюберт Бэкингем и Мартин ШарпКройдон - Ле Бурже205 миль (330 км) [30]56 мин.[29]
5 июля 1935 г.Ф-АНПЗХьюберт БроудКройдон - Ле Бурже205 миль (330 км) [30]50 мин.[29]
1-2 августа 1935 г.F-ANPYЖан Мермоз и Лео Гими [29]Париж - Касабланка - Дакар2,990 миль (4810 км)15 ч. 41  мин.Еще быстрее на обратном пути.
Сентябрь 1935 г.F-ANPYЖан Мермоз и Лео ГимиПариж - Алжир8 часов 38  минут[29]
Июль 1937 г.CS-AAJКоста МаседоЛондон– Лиссабон1010 миль (1630 км)5 часов 27  минутПобить собственный предыдущий рекорд
14–16 ноября 1937 г.G-ACSSА. Э. Клустон и Бетти Кирби-ГринЛондон – Кейптаун7200 миль (11600 км)45 ч. 2  мин.Названный Burberry .
18–20 ноября 1937 г.G-ACSSА. Э. Клустон и Бетти Кирби-ГринКейптаун – Лондон7200 миль (11600 км)57 ч. 23  мин.Обратный путь.
15–20 марта 1938 г.G-ACSSА. Э. Клустон и Виктор РикеттсЛондон – Новая Зеландия13179 миль (21210 км)104 ч. 20  мин.Именованный австралийский юбилей .
20–26 марта 1938 г.G-ACSSА. Э. Клустон и Виктор РикеттсНовая Зеландия – Лондон13179 миль (21210 км)140 часов 12  минутОбратный переход, завершение первого в истории путешествия туда и обратно.

Выживший самолет [ править ]

G-ACSS Grosvenor House в 2011 году

G-ACSS был повторно реквизирован для Королевских ВВС в 1943 году, но вскоре перешел к de Havilland. Отреставрированный для статической экспозиции как Гросвенор-Хаус , он был выставлен на Британском фестивале 1951 года . Шаттлворт Коллекция в Старом Warden приобрела его в 1965 году , а затем в 1972 перерегистрировано под своей первоначальной идентичностью для восстановления в летном состоянии, наконец , достигнутое в 1987 году рассматриваются как «один из самых значительных британских самолетов все еще летать.» [31]

G-ACSP Black Magic , восстановление в 2016 г.

CS-AAJ Салазар был вновь открыт в Португалии после более чем 40-летней потери. Его вернули в Великобританию и снова перерегистрировали как G-ACSP. По состоянию на 2020 год продолжается реставрация, с целью снова летать в своей первоначальной ливрее под названием Black Magic , созданной группой Comet Racer Project Group в Центре восстановления комет Эми Джонсон на аэродроме Дерби . [16] [32]

Летные репродукции и реплики [ править ]

N88XD - это полномасштабная летающая копия кометы. Построенный в 1993 году Биллом Тернером из компании Repeat Aircraft для Томаса В. Уотена из Санта-Барбары, Калифорния, в аэропорту Флабоб в Рубиду, Калифорния , он носит ливрею G-ACSS Grosvenor House . [33]

Реплика, первоначально созданная Джорджем Лемеем в Канаде, была приобретена компанией Croydon Aircraft Company, базирующейся на аэродроме Олд Мандевиль , недалеко от Гора, Новая Зеландия, где она все еще строится. [34]

G-RCSR - это репродукция кометы на основе оригинальных строительных чертежей, построенная Кеном Ферном параллельно с реставрацией Черной магии в Дерби. [35]

Операторы [ править ]

 Франция
  • Armée de l'Air
 Португалия
  • Правительство Португалии
 объединенное Королевство
  • Министерство авиации (для оценки)
  • Коллекция Шаттлворта

Технические характеристики [ править ]

Сохранившийся в коллекции Shuttleworth , один из оригинальных двигателей Gipsy Six R с гоночной настройкой, установленный на победившей в гонке MacRobertson Air Race в 1934 году кометы DH.88 Grosvenor House (на заднем плане) .

Данные De Havilland Aircraft с 1909 г. [36]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 29 футов (8,8 м)
  • Размах крыла: 44 фута (13 м)
  • Высота: 10 футов (3,0 м)
  • Площадь крыла: 212,5 кв.м (19,74 м 2 )
  • Профиль : RAF 34 [37]
  • Пустой вес: 2930 фунтов (1329 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 5,550 фунтов (2517 кг)
  • Силовая установка: 2 × de Havilland Gipsy Six R , 230 л.с. (170 кВт) каждая, шестицилиндровый перевернутый ряд с воздушным охлаждением
  • Пропеллеры: 2-лопастные Ratier

Спектакль

  • Максимальная скорость: 237 миль / ч (381 км / ч, 206 узлов)
  • Крейсерская скорость: 220 миль / ч (350 км / ч, 190 узлов)
  • Скорость сваливания: 74 миль / ч (119 км / ч, 64 узла) [38]
  • Дальность: 2,925 миль (4,707 км, 2,542 миль)
  • Практический потолок: 19000 футов (5800 м)
  • Скорость подъема: 900 фут / мин (4,6 м / с)

Культурное влияние [ править ]

Комета отель, Хэтфилд
Сигарета карты с участием G-ACSS Grosvenor House

Воздушная гонка МакРобертсона была событием мирового значения и во многом способствовала развитию дизайна самолетов. [39] [40] Триумф Кометы и ее высокоскоростной дизайн ознаменовали важную веху в авиации. [41]

Отель Comet в Хэтфилде был основан за год до гонки как одна из первых модернистских гостиниц в Англии. [42] Расположенный недалеко от завода de Havilland, когда он был закончен, он был назван в честь Comet Racer. Военному художнику Эрику Кеннингтону было поручено создать резную колонну длиной 9 футов (2,7 м) на его автостоянке, которая была возведена в 1936 году. [43] На ее вершине установлена ​​знаменитая модель кометы, которая в настоящее время находится в ливрее Grosvenor House. . [44]

Полномасштабные, но нелетающие реплики « Гросвенор Хаус» и « Черная магия» были сконструированы для телевизионной двухсерийной драматизации австралийского производства 1990 года « Half a World Away» , которая также была выпущена на DVD как The Great Air Race . Реплика G-ACSS была способна рулить и с тех пор была частично восстановлена ​​в ливрее G-ACSR и находится на статической выставке в музее самолетов Де Хэвилленд , Солсбери Холл , Великобритания. [45]

Кометы также появлялись в художественной литературе, см. « Самолет в художественной литературе» # de Havilland DH.88 Comet .

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Кодрон Тифон
  • Григорович Е-2

Заметки [ править ]

  1. ^ Порядок старта был определен бюллетенем

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Льюис 1970, стр. 257.
  2. ^ «Гонка Англия-Австралия: 10 000 фунтов стерлингов за самый быстрый перелет из Лондона в Мельборн» . Полет , Vol. XXV, № 1284, 3 августа 1933 г., стр. 770.
  3. ^ а б Огилви 1988, стр. 16.
  4. Перейти ↑ Ogilvy 1988, p. 19.
  5. ↑ Flight , 18 января 1934 г., стр. 59. «... что будет построено ограниченное количество этих машин, и что цена будет составлять 5000 фунтов стерлингов. При заказе потребуется внести залог в размере 20 процентов, и компания гарантирует максимальную скорость в пределах не менее 200 миль в час. Если эта скорость не будет достигнута, клиент будет вправе отменить свой заказ, и все деньги, уплаченные им, будут возвращены. Чтобы обеспечить достаточно времени для разработки и испытаний, указывается, что инструкции по началу работы строительство должно быть размещено до конца февраля ».
  6. ^ а б в г д Огилви 1988.
  7. Перейти ↑ Ogilvy 1988, p. 155.
  8. ↑ NACA 1935, стр. 4.
  9. ↑ Рейс 20 сентября 1934 г., стр. 971.
  10. ↑ Flight 20 сентября 1934, стр. 968, 971.
  11. Перейти ↑ Ogilvy 1988, pp. 17–18.
  12. ^ Зима, HT Полет сегодня и завтра . 1-е издание, Блэки, ок. 1949. с. 232.
  13. ^ а б Льюис 1970, стр. 270.
  14. ^ "60 000 зрителей на старте". The Times (46891). Лондон. 22 октября 1934 г. с. 14.
  15. ^ a b Тейлор 1979, стр. 54.
  16. ^ a b Надежда, Брайан. «Восстановление: Черная Магия». Ассоциация легкой авиации , ноябрь 2011 г., стр. 16–19.
  17. ^ a b Льюис 1970, стр. 269–270.
  18. ↑ Полет 25 октября 1934 г., стр. 1116.
  19. ^ Jackson 1987, pp.357-358.
  20. ↑ Полет 25 октября 1934 г., стр. 1114.
  21. ↑ Полет 25 октября 1934 г., стр. 1117.
  22. ^ Льюис 1970, стр. 272.
  23. ^ "Прекрасный полет Клустона". Полет, 24 марта 1938 г. Дата обращения: 25 июня 2012 г.
  24. ^ «Самый высокий, самый быстрый, самый дальний ... Рекорды с места на место: Категория 2 (пилот и пассажиры)». Полет, 5 января 1950 г. Дата обращения: 25 июня 2012 г.
  25. ^ a b Ricco 2010, стр. 34.
  26. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 359.
  27. ^ Льюис 1970, стр. 277-278.
  28. ^ Льюис 1970, стр. 280.
  29. ^ а б в г д Филипп Рикко; "Les de Havilland DH-88" Комета "Français", Avions , выпуск 168, март / апрель 2009 г., стр. 32–42. (На французском)
  30. ^ a b Поль Бадре, "Les Cometes", Airplane Monthly , январь 1983 г., страницы 44–47.
  31. ^ Майкл Клегг; « Обзор музея авиации де Хэвилленда», часть II ,блог Airfix Aerodrome , 4 мая 2018 г. (получено 4 мая 2018 г.)
  32. ^ Последние новости Comet Racer Project Group(данные получены 10 августа 2020 г.)
  33. ^ "Коллекция гонщиков реплики Тома Вартена". Aircraft Spruce , дата обращения: 15 июля 2019.
  34. ^ Уильямс, Бронвин. «Полет высоко в небе Саутленда». stuff.co.nz , 26 октября 2011 г.
  35. ^ «Обновление сестринского проекта: сборка реплики G-RCSR, январь 2017 г.» Comet Racer Project Group, дата обращения: 15 мая 2017.
  36. ↑ Джексон, 1987, стр. 360–361.
  37. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 357.
  38. Перейти ↑ Taylor 1979, p. 55.
  39. ↑ HT Winter, Flight Today and Tomorrow , Blackie, 1949, p.231.
  40. ↑ Джеймс Хэй Стивенс, Форма самолета , Хатчинсон, 1953, стр.87.
  41. ^ WE Johns; Некоторые вехи в авиации , Джон Гамильтон, 1935 г.
  42. ↑ Никлаус Певзнер; Здания Англии: Хартфордшир
  43. ↑ Джонатан Блэк; Лицо мужества: Эрик Кеннингтон, Портретная живопись и Вторая мировая война , Филип Уилсон 2011, стр.18.
  44. ^ Дж. М. Рамсден; "Comet G-ACSS Reborn", Airplane Monthly , август 1982 г., стр.412. «Паб Comet, недалеко от аэродрома Хатфилд, с его знаменитой моделью Comet G-ACSS»
  45. ^ " De Havilland DH88 Comet Racer ", Музей самолетов Де Хэвилленда. (Проверено 15 июля 2019 г.).

Библиография [ править ]

  • «Для англо-австралийской воздушной гонки:« Комета »де Хэвилленда , полет , том 26, № 1343, 20 сентября 1934 г., стр. 968–972.
  • Джексон, AJ De Havilland Aircraft с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X . 
  • Льюис, Питер. Британские гоночные самолеты и рекордсмены по самолетам . Лондон: Патнэм, 1970. ISBN 0-370-00067-6 . 
  • Лопес, Марио Канонига (апрель – июль 1980 г.). "Отвечать". Энтузиаст воздуха . № 12. с. 47. ISSN  0143-5450 .
  • Огилви, Дэвид. DH88: Гоночные кометы де Хэвилленда . Шрусбери, Эйрлайф, 1988. ISBN 1-85310-011-0 . 
  • Рамсден, Дж. М. «Рассказ кометы - Часть 2». Ежемесячный Самолет , Vol. 16, No. 5. Май 1988. С. 279–283. ISSN 0143-7240.
  • Рикко, Филипп. "La Comète en France, Part 1", Airplane Monthly , Vol. 35, № 439. Ноябрь 2009 г. [ нужна страница ]
  • Рикко, Филипп. "Комета во Франции. Часть 2: Бремя доказательства". Ежемесячный Самолет , Vol. 38, № 449. Сентябрь 2010 г. [ нужна страница ]
  • Шарп, К. Мартин; DH: Очерк истории де Хэвилленда . Лондон, Faber & Faber, 1960.
  • Тейлор, HA «Первое« деревянное чудо »». Air Enthusiast , № 10, июль – сентябрь 1979 г., стр. 51–57. ISSN 0143-5450 
  • «История австралийской гонки» , полет , том 26, № 1348, 25 октября 1934 г., стр. 1110–1117.

Внешние ссылки [ править ]

  • Comet Racer Project Group , восстановление G-ACSP и связанных проектов.
  • Комета DH88 G-ACSS в катушке Шаттлворта.
  • de havilland DH88 Comet Racer копия G-ACSR в музее де Хэвилленд.
  • Звукозапись G-ACSS , Звукозаписи самолетов.