Барабанный тормоз

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Барабанный тормоз»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июль 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Барабанный тормоз со снятым барабаном на задней части пикапа Chevrolet

Задний барабанный тормоз на мотоцикле Kawasaki W800

Барабанный тормоз является тормозом , который использует трение , вызванное набором обуви или прокладок , которые пресса наружу к вращающейся цилиндрической части называется тормозной барабан.

Термин барабанный тормоз обычно означает тормоз, при котором колодки давят на внутреннюю поверхность барабана. Когда туфли давят на барабан снаружи, это обычно называется кламмерным тормозом . Если барабан зажат между двумя колодками, как в обычном дисковом тормозе , его иногда называют пережимным барабанным тормозом , хотя такие тормоза встречаются относительно редко. Связанный тип, называемый ленточным тормозом, использует гибкий ремень или «ленту», оборачивающуюся вокруг барабана.

История [ править ]

Несколько схем работы барабанного тормоза; распределение силы во время фазы торможения выделено черным.

Современный автомобильный барабанный тормоз впервые был использован в автомобиле Maybach в 1900 году, хотя этот принцип был запатентован Луи Рено только в 1902 году . Он использовал тканую асбестовую накладку для накладки барабанного тормоза, поскольку никакая альтернатива не рассеивала тепло, как асбестовая накладка, хотя Maybach использовал менее сложный барабанный тормоз. В первом барабанные тормоза, рычаги и стержни или тросы приводили в действие башмаки механически. С середины 1930-х годов давление масла в маленьком колесном цилиндре и поршнях (как на картинке) приводило в действие тормоза, хотя некоторые автомобили продолжали работать с чисто механическими системами в течение десятилетий. Некоторые конструкции имеют два колесных цилиндра.

Поскольку колодки в барабанных тормозах изнашиваются, тормоза требовали регулярной ручной регулировки до появления саморегулирующихся барабанных тормозов в 1950-х годах. Барабаны склонны к выцветанию при многократном использовании. ^[1]

В 1953 году Jaguar представил три автомобиля с дисковыми тормозами в Ле-Мане , где они выиграли, в значительной степени благодаря их превосходному торможению над соперниками с барабанными тормозами . ^[2] Это положило начало концу барабанных тормозов в легковых автомобилях. С 1960-х по 1980-е годы дисковые тормоза постепенно вытеснили барабанные тормоза на передних колесах автомобилей (которые получают большую часть тормозного усилия). Сейчас практически все автомобили используют дисковые тормоза на передних колесах, а многие используют дисковые тормоза на всех четырех колесах.

В Соединенных Штатах, Jeep CJ-5 (произведенный AM General ) был последним автомобилем (произведенным для Почтовой службы США), в котором использовались передние барабанные тормоза, когда он был снят с производства в 1986 году. Тем не менее, барабанные тормоза все еще часто используются. на задние колеса и на стояночный тормоз . В некоторых транспортных средствах используется стояночный тормоз типа «барабан в шляпе», при котором тормозные колодки расположены внутри центральной части (шляпки) ротора дискового тормоза, который действует как барабан. ^[3]

Ранние тормозные колодки содержали асбест . При работе с тормозными системами старых автомобилей необходимо следить за тем, чтобы не вдыхать пыль, присутствующую в тормозном узле. Федеральное правительство США начало регулировать производство асбеста, и производители тормозов были вынуждены перейти на неасбестовые накладки. Владельцы изначально жаловались на плохое торможение при замене; однако, чтобы компенсировать это, в конечном итоге появились новые технологии. Большинство старых автомобилей, которые ежедневно эксплуатируются, были оснащены безасбестовой облицовкой. Многие другие страны также ограничивают использование асбеста в тормозах.

Компоненты [ править ]

Компоненты барабанного тормоза включают в себя опорную пластину, тормозной барабан, колодку, колесный цилиндр и различные пружины и пальцы.

Опорная пластина [ править ]

Опорная пластина служит основой для других компонентов. Задняя панель также увеличивает жесткость всей установки, поддерживает корпус и защищает его от посторонних материалов, таких как пыль и другой дорожный мусор. Он поглощает крутящий момент от тормозного действия, поэтому заднюю пластину также называют «пластиной крутящего момента». Поскольку все операции торможения оказывают давление на опорный диск, он должен быть прочным и износостойким. Рычаги аварийного или стояночного тормоза и автоматический регулятор тормозных колодок были добавлены в последние годы.

Тормозной барабан [ править ]

Тормозной барабан обычно изготавливается из особого чугуна , обладающего теплопроводностью и износостойкостью. Он вращается вместе с колесом и осью. Когда водитель нажимает на тормоз, накладка толкается в радиальном направлении к внутренней поверхности барабана, и возникающее трение замедляет или останавливает вращение колеса и оси, а следовательно, и транспортного средства. Это трение выделяет значительное количество тепла.

Колесный цилиндр [ править ]

Тормоз каждого колеса приводится в действие одним колесным цилиндром. Два поршня приводят в действие башмаки, по одному на каждом конце колесного цилиндра. Ведущий башмак (ближайший к передней части автомобиля) известен как вспомогательный башмак. Подвижный башмак известен как основной башмак. Гидравлическое давление от главного цилиндра действует на чашку поршня, подталкивая поршни к башмакам, прижимая их к барабану. Когда водитель отпускает тормоза, пружины тормозных колодок возвращают колодки в исходное (расцепленное) положение. Справа показаны детали колесного цилиндра.

Тормозная колодка [ править ]

Тормозные колодки обычно изготавливаются из двух сваренных вместе кусков стали. Фрикционный материал либо приклепывается к столу накладки, либо приклеивается с помощью клея. Деталь в форме полумесяца называется сеткой и содержит отверстия и прорези различной формы для возвратных пружин, прижимного оборудования, рычажного механизма стояночного тормоза и саморегулирующихся компонентов. Вся сила приложения колесного цилиндра передается через перемычку на стол и тормозную накладку. Край стола облицовки обычно имеет три «V" -образные пазы или выступы на каждой стороне называется наконечниками. В крупка упираться опорные прокладки из опорной пластины, к которой установлены обувь. Каждая тормозная сборка имеет два ботинка, первичный и второстепенный. Основной башмак расположен ближе к передней части автомобиля, а накладка у него отличается от накладки на вспомогательном башмаке. Довольно частоэти две туфли взаимозаменяемы, поэтому важно внимательно следить за любыми отклонениями.

Накладки должны быть устойчивыми к нагреву и износу, а также иметь высокий коэффициент трения, на который не влияют колебания температуры и влажности. Материалы, из которых состоит накладка тормозных колодок, включают модификаторы трения (которые могут включать графит и скорлупу орехов кешью ), металлический порошок, такой как свинец, цинк, латунь, алюминий и другие металлы, устойчивые к тепловому выцветанию, связующие, отвердители и наполнители, такие как резиновая стружка для снижения шума тормозов.

В Великобритании раньше были доступны две распространенные марки материала тормозных колодок. ДОН 202 был материалом с высоким коэффициентом трения и не требовал усилителя тормозного усилия. Недостатком было то, что вагонка была склонна выцветать на крутых склонах. Были произведены более жесткие накладки, знаменитые VG95, но для этого требовался усилитель тормозов. Другая загвоздка заключалась в том, что стояночный тормоз часто не проходил ежегодное испытание ТО, если только накладки с высоким коэффициентом трения не устанавливались только для испытания.

В работе [ править ]

Нормальное торможение [ править ]

При включении тормозов тормозная жидкость под давлением из главного цилиндра попадает в колесный цилиндр, который, в свою очередь, приводит тормозные колодки в контакт с обработанной поверхностью внутри барабана. Это трение снижает вращение тормозного барабана, соединенного с колесом. Следовательно, скорость автомобиля снижается. Когда давление сбрасывается, возвратные пружины возвращают башмаки в исходное положение.

Автоматическая самонастройка [ править ]

По мере износа тормозных накладок колодки должны проходить большее расстояние, чтобы добраться до барабана. В системах, оснащенных автоматическими регуляторами, когда расстояние достигает определенной точки, саморегулирующийся механизм автоматически реагирует, регулируя исходное положение башмаков так, чтобы они были ближе к барабану. Здесь регулировочный рычаг качается достаточно, чтобы переместить регулирующую шестерню на один зуб. На регуляторе есть резьба, как на болте, поэтому он немного откручивается при повороте, удлиняясь, чтобы заполнить зазор. Когда тормозные колодки изнашиваются немного больше, регулятор снова может двигаться вперед, поэтому он всегда удерживает колодки близко к барабану. Обычно регуляторы работают только тогда, когда автомобиль движется задним ходом и тормоза включены.

На автомобилях без автоматических регуляторов необходимо периодически вручную регулировать тормоза, чтобы компенсировать любой излишний зазор между башмаками и барабаном.

Стояночный / аварийный тормоз [ править ]

Стояночная (или аварийная) тормозная система управляет тормозами через серию стальных тросов, которые подключены либо к ручному рычагу, либо к ножной педали. Идея состоит в том, что система полностью механическая и полностью обходит гидравлическую систему, так что транспортное средство можно остановить даже в случае полного отказа тормозов. Здесь трос натягивается на рычаг, установленный в тормозе, и напрямую соединяется с тормозными колодками. Это приводит к обходу колесного цилиндра и непосредственному управлению тормозами. ^[4]

Самоприменяющаяся характеристика [ править ]

Барабанные тормоза обладают естественной характеристикой «самоприкосновения», более известной как «самоактивирование». ^[5] Вращение барабана может втягивать одну или обе колодки в фрикционную поверхность, в результате чего тормоза сильнее сжимаются, что увеличивает силу, удерживающую их вместе. Это увеличивает тормозное усилие без каких-либо дополнительных усилий со стороны водителя, но при этом становится сложнее регулировать чувствительность тормоза для водителя. Это также делает тормоз более чувствительным к потере торможения , так как уменьшение трения тормоза также снижает величину вспомогательного торможения.

Дисковые тормоза не обладают эффектом самоприкрепления, поскольку гидравлическое давление, действующее на колодки, перпендикулярно направлению вращения диска. ^[5] Дисковые тормозные системы обычно имеют сервоусилитель («усилитель тормозов») для уменьшения усилия водителя на педали, но некоторые автомобили с дисковыми тормозами (особенно гоночные) и небольшие тормоза для мотоциклов и т. Д. Не нуждаются в сервоприводах. ^[5]

Конструкции барабанных тормозов [ править ]

Барабанные тормоза обычно описываются как ведущие / ведомые (также называемые «однопроходными») или сдвоенные. ^[5]

Задние барабанные тормоза обычно бывают ведущими / ведомыми (для несервосистем) или первичными / вторичными (для двойных сервосистем), при этом колодки перемещаются одним гидравлическим цилиндром двойного действия и шарнирно закреплены в той же точке. ^[5] В этой конструкции одна из тормозных колодок всегда испытывает эффект самоприменения, независимо от того, движется ли автомобиль вперед или назад. ^[5]Это особенно полезно для задних тормозов, где стояночный тормоз (ручной или ножной) должен прилагать достаточное усилие, чтобы остановить движение автомобиля назад и удерживать его на склоне. При условии, что площадь контакта тормозных колодок достаточно велика, что не всегда так, эффект самоприменения может надежно удерживать автомобиль, когда вес переносится на задние тормоза из-за наклона склона или обратного направления. движения. Еще одно преимущество использования одного гидравлического цилиндра сзади состоит в том, что противоположный шарнир может быть выполнен в виде двухлопастного кулачка, который вращается под действием стояночной тормозной системы.

На практике передние барабанные тормоза могут быть любой конструкции, но конструкция с двумя ведущими тормозами более эффективна. ^{[5] В} этой конструкции используются два приводных цилиндра, расположенных так, что обе колодки используют самоприкладывающуюся характеристику, когда транспортное средство движется вперед. ^[5] Тормозные колодки поворачиваются в противоположных точках друг относительно друга. ^[5] Это дает максимально возможное торможение при движении вперед, но не так эффективно, когда автомобиль движется задним ходом. ^[5]

Оптимальное расположение сдвоенных передних тормозов с ведущими / ведомыми тормозами сзади позволяет увеличить тормозное усилие спереди автомобиля, когда оно движется вперед, с меньшим - сзади. Это помогает предотвратить блокировку задних колес, но при этом обеспечивает адекватное торможение сзади. ^[5]

Сам тормозной барабан часто делают из чугуна, хотя в некоторых транспортных средствах используются алюминиевые барабаны, особенно для передних колес. Алюминий проводит тепло лучше, чем чугун, что улучшает теплоотвод и снижает выгорание. Алюминиевые барабаны также легче железных, что снижает неподрессоренную массу . Поскольку алюминий изнашивается более легко, чем железо, алюминиевые барабаны часто имеют железную или стальную футеровку на внутренней поверхности барабана, прикрепленную к алюминиевой внешней оболочке или приклепанную к ней.

Преимущества [ править ]

Барабанные тормоза используются в большинстве грузовиков большой грузоподъемности, некоторых грузовиках средней и малой грузоподъемности, а также в некоторых автомобилях, внедорожниках и квадроциклах. Барабанные тормоза часто применяются к задним колесам, поскольку большая часть тормозного усилия создается передними тормозами транспортного средства, и поэтому тепло, выделяемое задними колесами, значительно меньше. Барабанные тормоза позволяют просто установить стояночный тормоз.

Барабанные тормоза также иногда используются в качестве стояночного (и аварийного) тормоза, даже если задние колеса используют дисковые тормоза в качестве основных тормозов. Во многих задних дисковых тормозных системах используется стояночный тормоз, в котором поршень в суппорте приводится в действие кулачком или винтом. Это прижимает колодки к ротору. Однако этот тип системы значительно усложняется, когда в задних дисковых тормозах используются фиксированные многопоршневые суппорты. В этой ситуации небольшой барабан обычно устанавливается внутри или как часть тормозного диска. Этот тип тормоза также известен как тормоз банки.

В гибридных автомобилях и электромобилях износ тормозных систем значительно снижается за счет двигателей-генераторов с рекуперацией энергии (см. Рекуперативное торможение ), поэтому некоторые гибридные автомобили, такие как GMC Yukon Hybrid , Toyota Prius (кроме третьего поколения) и Volkswagen ID. 3 и ID.4 используют барабанные тормоза на задних колесах.

Дисковые тормоза зависят от податливости уплотнений суппортов и небольшого биения при отпускании колодок, что приводит к сопротивлению, потере расхода топлива и образованию задиров на дисках. Возвратные пружины барабанного тормоза обеспечивают более позитивное действие и, при правильной настройке, часто имеют меньшее сопротивление при отпускании. Однако можно разработать специальные уплотнения, которые втягивают поршень дискового тормоза.

Барабанные тормоза выделяют меньше твердых частиц (PM), чем дисковые тормоза, поскольку частицы износа в основном запечатаны. Однако в этом отношении они не лучше тормозов без трения . ^{[6] [7]}

Некоторые более мощные барабанные тормозные системы компенсируют нагрузку при определении давления в колесном цилиндре; особенность, редко встречающаяся при использовании дисков ( системы гидропневматической подвески, используемые на автомобилях Citroën, регулируют тормозное давление в зависимости от нагрузки, независимо от того, используются ли барабан или диски). Одним из таких автомобилей является Jeep Comanche . Comanche может автоматически передавать большее давление на задние вальцы в зависимости от размера груза. Большинство других брендов уже несколько десятилетий используют клапаны измерения нагрузки в гидравлической системе задней оси.

В связи с тем, что площадь фрикционного контакта барабанного тормоза находится на окружности тормоза, барабанный тормоз может обеспечивать большее тормозное усилие, чем дисковый тормоз того же диаметра. Увеличенная площадь фрикционного контакта колодок барабанного тормоза с барабаном позволяет колодкам барабанного тормоза прослужить дольше, чем колодки дискового тормоза, используемые в тормозной системе аналогичных размеров и тормозного усилия. Барабанные тормоза сохраняют тепло и являются более сложными, чем дисковые тормоза, но часто являются более экономичным и мощным типом тормозов для использования в задних тормозах из-за низкого тепловыделения задних тормозов, самозатягивающегося характера барабанного тормоза, большей площади контакта с поверхностью трения. характеристики износостойкости (% использованного ресурса / кВт тормозной мощности).

Перечислить преимущества барабанных тормозов:

• дешевле производить
• немного меньшая частота обслуживания из-за лучшей коррозионной стойкости по сравнению с дисками.
• встроенный эффект самообеспечения требует меньшего входного усилия (например, гидравлического давления).
• колесные цилиндры несколько проще ремонтировать по сравнению с суппортами.
• незначительная экономия веса, в первую очередь за счет гораздо меньших и легких гидроцилиндров по сравнению с суппортами.

В качестве стояночного / аварийного тормоза карданного вала [ править ]

Барабанные тормоза также были встроены на карданный вал трансмиссии в качестве стояночных тормозов (например, Chryslers до 1962 года). Это дает то преимущество, что он полностью независим от рабочих тормозов, но страдает серьезным недостатком, заключающимся в том, что при использовании с бамперным домкратом (распространенным в те времена) сзади и без надлежащих колесных блоков действие дифференциала может позволить автомобиль, чтобы скатиться с домкрата.

Компания Land Rover уже более пятидесяти лет применяет барабанный тормоз на выходном валу коробки передач. Преимущество заключается в том, что все четыре колеса могут тормозиться стояночным тормозом.

Недостатки [ править ]

Барабанные тормоза, как и большинство других тормозов, преобразуют кинетическую энергию в тепло за счет трения . ^[5] Это тепло должно рассеиваться в окружающий воздух, но может так же легко передаваться другим компонентам тормозной системы. Тормозные барабаны должны быть большими, чтобы выдерживать большие нагрузки, и должны быть способны поглощать и рассеивать большое количество тепла. Передаче тепла в воздух можно облегчить установку охлаждающих ребер на барабан. Однако из-за сильного или повторяющегося торможения может произойти чрезмерный нагрев, что может вызвать деформацию барабана, что приведет к вибрации при торможении.

Другое последствие перегрева - тормозной эффект . ^[5] Это происходит из-за одного из нескольких процессов или, чаще всего, из-за их совокупности.

1. Когда тормозные барабаны с внутренним расширением нагреваются при резком торможении, диаметр барабана немного увеличивается из-за теплового расширения , поэтому колодки должны двигаться дальше, и водитель должен дальше нажимать педаль тормоза.
2. Свойства фрикционного материала могут измениться при нагревании, что приведет к уменьшению трения. Это может быть гораздо более серьезной проблемой для барабанных тормозов, чем для дисковых тормозов, поскольку колодки находятся внутри барабана и не подвергаются воздействию охлаждающего окружающего воздуха. Потеря трения обычно носит временный характер, и материал восстанавливает свою эффективность при охлаждении ^[5], но если поверхность перегревается до точки, где она становится глянцевой, снижение эффективности торможения становится более постоянным. При дальнейшем использовании тормозов поверхностное остекление может износиться, но на это нужно время.
3. Избыточный нагрев тормозного барабана может привести к тормозной жидкости к испаряешься , что уменьшает гидравлическое давление , прикладываемое к тормозным колодкам. ^[5] Следовательно, тормоза обеспечивают меньшее замедление при заданном давлении на педаль. Эффект усугубляется плохим уходом. Старая тормозная жидкость, впитавшая влагу, имеет более низкую температуру кипения , поэтому тормозная жидкость выгорает быстрее. ^[5]

Затухание тормозов не всегда происходит из-за перегрева. Вода между поверхностями трения и барабаном может действовать как смазка и снижать эффективность торможения. ^[5] Вода имеет тенденцию оставаться, пока не нагреется достаточно для испарения, после чего эффективность торможения возвращается. Все фрикционные тормозные системы имеют максимальную теоретическую скорость преобразования энергии. Как только эта скорость будет достигнута, применение большего давления на педаль не изменит ее - фактически, упомянутые эффекты могут значительно ее уменьшить. В конечном итоге это и есть увядание тормозов, вне зависимости от механизмов его причин. Дисковые тормоза не застрахованы от любого из этих процессов, но они справляются с теплом и водой более эффективно, чем барабанные.

Барабанные тормоза можно схватить, если поверхность барабана покрывается легкой ржавчиной или если тормоз холодный и влажный, что увеличивает трение материала колодки. Захватывание может быть настолько сильным, что шины буксуют и продолжают буксовать, даже когда педаль отпущена. Захват - это противоположность затухания: когда трение колодок увеличивается, саморегулирующийся характер тормозов приводит к увеличению прилагаемого усилия. Если трение колодки и самоусиление достаточно высоки, тормоз остается включенным из-за самоприкосновения, даже когда внешнее прилагаемое усилие ослабляется.

В то время как роторы дисковых тормозов могут быть подвергнуты механической обработке для очистки поверхности трения (т. Е. «Поворота»), то же самое обычно нельзя сделать с тормозными барабанами. Обработка фрикционной поверхности тормозного барабана увеличивает диаметр, что может потребовать увеличения размеров колодок для поддержания надлежащего контакта с барабаном. Однако, поскольку для большинства применений обувь слишком большого размера обычно недоступна, изношенные или поврежденные барабаны обычно необходимо заменять.

Обработка тормозных барабанов на тихоходном токарном станке довольно проста (одно практическое правило гласит, что чугун не следует обрабатывать со скоростью более пятидесяти футов в минуту). Обычно необходимо удалить только выступ, который затрудняет снятие тормозного барабана. Если оставить гребень, большие проблемы могут возникнуть позже, особенно если тормоза саморегулируются. В плохих случаях из-за этого гребня тормозной барабан может застрять. В большинстве конструкций барабанных тормозов предусмотрена возможность извлечения саморегулирующегося механизма извне для облегчения снятия барабана и обслуживания.

Еще один недостаток барабанных тормозов - их относительная сложность. Человек должен иметь общее представление о том, как работают барабанные тормоза, и предпринимать простые шаги для обеспечения правильной сборки тормозов при работе с барабанными тормозами. И в результате этой повышенной сложности (по сравнению с дисковыми тормозами) обслуживание барабанных тормозов, как правило, требует больше времени. Кроме того, большее количество деталей приводит к большему количеству отказов по сравнению с дисковыми тормозами. Пружины могут сломаться из-за усталости, если их не заменить вместе с изношенными тормозными колодками. Барабан и башмаки могут быть повреждены из-за задиров, если различные компоненты (например, сломанные пружины или саморегулирующиеся устройства) сломаются и расшатываются внутри барабана.

Катастрофический отказ оборудования, такого как пружины и регуляторы, также может вызвать непреднамеренное включение тормозов или даже блокировку колес. Если пружины сломаются, башмаки могут упасть на вращающийся барабан, что приведет к включению тормозов. Из-за того, что барабанные тормоза обладают способностью к самовозбуждению, неподдерживаемые колодки могут даже потенциально привести к заеданию тормозов до точки блокировки колеса. Кроме того, сломанные части пружин и другого оборудования (например, регуляторов) могут застрять между колодками и барабаном, что приведет к непреднамеренному включению тормозов (и, как указано выше, к повреждению компонентов тормоза). По этим причинам тормозное оборудование (например, пружины и зажимы) всегда следует заменять тормозными колодками.

Кроме того, барабанные тормоза не срабатывают сразу же, когда в колесных цилиндрах находится давление, потому что усилие возвратных пружин должно быть преодолено до того, как колодки начнут двигаться к барабану. Это означает, что очень распространенные гибридные дисковые / барабанные системы тормозят диски только при небольшом нажатии на педаль, если не добавлено дополнительное оборудование. На практике дозирующий клапан предотвращает попадание гидравлического давления на передние суппорты до тех пор, пока давление не поднимется настолько, чтобы преодолеть возвратные пружины в барабанных тормозах. Если бы дозирующий клапан не был задействован, автомобиль остановился бы только с передними дисками, пока не будет преодолено давление возвратной пружины на задние башмаки.

Безопасность [ править ]

Когда асбест был обычным явлением в барабанных тормозах, существовала опасность, что рабочие, ремонтирующие или заменяющие их, дышат волокнами асбеста, которые могут вызвать мезотелиому . ^[8] Асбестовые волокна со временем разламываются или расслаиваются под воздействием высоких температур, вызванных торможением. Для уменьшения пыли обычно использовались влажные щетки и аэрозольные баллончики. Регуляторы безопасности иногда рекомендовали использовать вакуумные шланги для отсоса пыли или корпуса с внутренним освещением и пространством для использования внутри них инструментов, но это было редко и громоздко. Также была рекомендована отличительная обувь, предназначенная для защиты от асбеста. ^[9]Есть свидетельства того, что у автомехаников был непропорционально высокий уровень мезотелиомы. ^[8]

Те, кто выполняет работы по техническому обслуживанию тормозов, также могут подвергаться воздействию растворителей 1,1,1-трихлорэтан и 2-бутоксиэтанол (основной ингредиент Greasoff № 19). Воздействие этих растворителей может вызвать раздражение, в том числе глаз и слизистых оболочек. Воздействие паров 1-1-1-трихлорэтана может вызвать повреждение центральной нервной системы, головокружение, нарушение координации движений, сонливость и увеличение времени реакции. ^[9]

Повторная дуга [ править ]

До 1984 года было обычным делом заменять дугу тормозных колодок, чтобы она соответствовала дуге в тормозных барабанах. Эта практика, однако, была спорной, так как она была удалена из фрикционного материала тормозов и сократить срок службы обуви, а также созданной опасных асбестовой пыли. Текущая теория проектирования заключается в использовании колодок для барабана надлежащего диаметра и простой замене тормозного барабана, когда это необходимо, вместо повторного образования дуги.

Использование в музыке [ править ]

Тормозные барабаны используются в современной концертной музыке и музыке из фильмов, чтобы обеспечить металлический звук без тона, похожий на звук наковальни . Некоторые более резонансны, чем другие. Для получения максимально чистого звука перкуссионисты вешают барабан на нейлоновый шнур или кладут его на пену. Другие методы включают установку тормозного барабана на стойку малого барабана . В любом случае ударник ударяет по тормозному барабану молотками или палками разного веса.

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

• Патенты ES0217565, ES0195467 от Sanglas, на дисковый тормоз, выглядящий как барабанный, хорошо работает в дождливые дни