Dundee и Forfar прямая линия была железнодорожная линия открыта каледонского железной дороги в 1870 году, соединяясь важный округ город Форфара с гаванью и производства города Данди .
Он пересекал малонаселенную и холмистую местность, поощрял переезды в Данди и позволял Кирримюиру сократить путь до Данди.
После 1945 года движение сократилось, и 10 января 1955 года обслуживание пассажиров прекратилось. Доставка товаров продолжалась некоторое время, но в 1967 году линия полностью закрылась.
История [ править ]
Фон [ править ]
Scottish Midland железнодорожный узел (SMJR) открыл свою основную линию от Перта до Форфара 20 августа 1848 [1] и на 1 февраля 1848 года Aberdeen Railway открыт с Форфара , а также Arbroath к Montrose и Brechin ; строительство было отложено: в 1850 году линия была продлена до Феррихилла на южной окраине Абердина .
Две линии работали согласованно, и между Лондоном и Абердином по железным дорогам-партнерам курсировали сквозные поезда. SMJR и Абердинская железная дорога объединились, чтобы сформировать Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу (SNER) 29 июля 1856 года. В то же время Шотландская центральная железная дорога (SCR), которая была дружественной SMJR и Абердинской железной дороге, выстроилась в стороне от них. SCR контролировал линию от Перта до Данди .
Сквозной маршрут из центральной Шотландии в Абердин был достаточно прямым, и сотрудничество продолжалось, но соединение от главной линии SNER до Данди было неудобным. Данди был важен не только как портовый город и рыбацкий порт, но и обрабатывал растущие объемы промышленной деятельности, требуя транспортировки сырья и вывоза готовой продукции. Важные города Форфар и Кирримюир были связаны с Данди длинным объездным путем через Арброт или, альтернативно, по железной дороге Данди и Ньютайл, которая имела нестандартную ширину колеи и три крутых подъема, управляемые стационарным двигателем и канатной тягой.
SCR получил контроль над линией Данди и Ньютайл и подготовил предложения по устранению одного из трудных уклонов; это побудило его потребовать большей доли трафика между Данди и внутренними районами Стратмора , и этот шаг был расценен SNER как враждебный. На этом этапе SNER разрабатывал схему прямой линии от Данди до Форфара, что вызвало тревогу у SCR, поэтому возникли взаимные подозрения. Однако возобладал более мудрый совет и установились дружеские отношения. В 1863 году SNER представил парламентский законопроект о прямой линии между Форфаром и Данди; маршрут пролегал к восточной окраине Данди, на линии Арброт; Законопроект был принят.
В следующем году SNER представил парламенту измененный законопроект; Закон о Шотландской Северо-Восточной железной дороге (Данди и Форфар) был принят 14 июля 1864 года.
В это время приоритетами SNER были переговоры о присоединении к Каледонской железной дороге , а линия Форфар не продвигалась. Центральная шотландская железная дорога объединилась с Каледонией в июле 1865 года, а SNER - 1 августа 1866 года. Каледонская железная дорога теперь контролировала все маршруты на северной стороне Тая и в Стратморе. [2]
Прямая линия авторизована и открыта [ править ]
Каледонианец рассмотрел состояние линий, которые он принял, а также пересмотрел полномочия прямых линий Данди и Форфар, которые не были активированы. Они решили продолжить схему, но изменить выравнивание, чтобы присоединиться к линии Арброт возле Броти-Ферри, а не в Данди. 12 августа 1867 года был принят Закон о Каледонской железной дороге (Форфарширский завод). [примечание 1] [3]
Линия открылась для движения товаров 12 августа 1870 года. [4] Открытие для пассажиров потребовало одобрения инспектора Торгового совета, и капитан Тайлер посетил линию 20 октября 1870 года. Он был недоволен сигнализацией на перекрестках на обоих узлах. конец, и с примитивной операционной системой в секции, приближающейся к Броти-Ферри по крутому спуску. Более того, два моста были признаны недостаточно прочными и нуждались в улучшении, а ограждения не соответствовали требованиям. [5]
Торговая палата дала предварительное разрешение на начало пассажирских перевозок по обязательству, с которым были рассмотрены комментарии Тайлера, и пассажирские перевозки начались 14 ноября 1870 года. Тайлер снова посетил линию 5 декабря и все же обнаружил ряд незначительных проблем. критиковать; но железная дорога действовала. [2] [6]
Линия в действии [ править ]
Из трех станций на линии только Киркбуддо имел переезд для пассажирских поездов. Плотность населения в районе, обслуживаемом линией, была очень низкой, а расстояние между станциями было значительным. Местные жители подали прошение о создании станции в Моники, и она была построена и открыта в конце 1871 года.
Рядом с перекрестком на Броти-Ферри застраивался все более важный жилой район; ежедневные поездки в деловые центры Данди становились все более важными, и компания построила станцию в Барнхилле , недалеко от перекрестка. Это было предложено в 1873 году, но Торговая палата не была склонна согласиться из-за крутого уклона к перекрестку, и необходимо было представить пересмотренные планы. Станция была открыта 1 сентября 1874 года. [7] Были введены улучшенные жилые поезда, и это способствовало дальнейшему строительству домов.
К 1899 году пассажирские перевозки на линии продолжали движение до Кирримюра или Бречина. Были также короткие пути от Данди до Барнхилла. [2] В 1911 году жилые экспрессы были введены на линии между Данди и Кирримюир. [3]
После 1923 г. [ править ]
В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в четыре более крупных подразделения в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги, которая была создана 1 января 1923 года (хотя административные процедуры задержали формальный переход на несколько месяцев).
К 1929 году движение товарных поездов на линии сократилось до двух поездов в каждую сторону, но только по вторникам и субботам.
В Гэги долгое время существовал товарный запасной путь, и после того, как местное население потребовало предоставить там пассажирскую станцию, оно было открыто в 1935 году.
В 1948 году основные железнодорожные линии были национализированы, и линии LMS в Шотландии теперь были частью British Railways, Шотландский регион.
Район, обслуживаемый линией за Барнхиллом, всегда был очень малонаселенным, и поддерживать линию оказалось невозможно. Местное пассажирское сообщение было прекращено с 10 января 1955 года. Ограниченное движение товарных поездов продолжалось, но участок к северу от Кингсмюра до Форфара был полностью закрыт 8 декабря 1958 года. Крупный мукомольный завод в Моники перестал обеспечивать движение линии в начале. 1960-х, и вся линия была закрыта 9 октября 1967 года. [2] [4] [5]
Топография [ править ]
На стыке с линией Арброт на Броти Ферри линия повернула в сторону Тэй, затем поднялась и пересекла основную линию; при открытии были станции в Кингенни, Киркбуддо и Кингсмуир, соединяющие линию Арброт и Форфар в Северном перекрестке Форфар, обращенные на запад. Вершина линии возле Киркбуддо и Моники находилась на высоте 500 футов (152 м). [4] [2]
Недалеко от Броти-Ферри линия пересекала Дайти-Уотер по семиарному виадуку. Самый крутой градиент составлял 1 к 60, а самая крутая кривая - радиусом 30 цепей (600 м). Линия была однопутной.
Локации на линии были:
- Броути-Джанкшен ; выход на перекресток на линии Арброт в восточном направлении;
- Барнхилл; открыт 14 октября 1874 г .; переименован в Barnhill Angus в 1952 году;
- Кингенни;
- Гэги ; товарная станция в первую очередь; открыта как пассажирская 2 сентября 1935 г .;
- Карьер Wellbank ;
- Моники; открыт в июле 1871 г .;
- Киркбуддо;
- Кингсмюир;
- Forfar North Junction ; следуя по линии от Арброат, продолжая движение в сторону станции Форфар. [8] [9]
Ссылки [ править ]
- ↑ Дэвид Росс, Каледониан: Императорская железная дорога Шотландии: История, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ a b c d e Найл Фергюсон, Железная дорога Арброт и Форфар, Прямая линия Данди и Филиал Кирримюр , Oakwood Press, Usk, 2000, ISBN 978-0-85361-545-3
- ^ a b Питер Маршалл, Железные дороги Данди , Oakwood Press, Headington, 1996, ISBN 0 85361 482 2
- ^ a b c Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, к северу от Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8
- ^ a b В. А. Смит и Пол Андерсон, Иллюстрированная история железных дорог Тайсайда, Данди и Перт, Irwell Press, Clophill, 1997, ISBN 1 871608 73 2
- ^ Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7185 1 , стр. 144
- ^ Быстро, Майкл (2019) [2001]. Железнодорожные пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (PDF) (5-е изд.). Историческое общество железных дорог и каналов . п. 62.
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ↑ Col MH Cobb, The Railways of Great Britain - A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
Заметки [ править ]
- ^ SNER получил полномочия на строительство прямой линии Данди и Форфар, но их полномочия не использовались, и для строительства линии был использован Закон Каледонии 1867 года. Некоторые источники, например Маршалл, стр. 111, опускают Каледонский закон и подразумевают, что линия была построена в соответствии с более ранним Законом SNER.
