Scottish Северо - Восточная железная дорога была железнодорожная компания в Шотландии работает на основную линию из Перта в Абердин , с ответвлениями на Kirriemuir , Бречины и Montrose . Она была создана, когда 29 июля 1856 года Абердинская железная дорога объединилась с шотландской железнодорожной магистралью Мидленд . Она недолго оставалась независимой, так как сама была поглощена Каледонской железной дорогой 10 августа 1866 года.
Большая часть его сети закрылась в 1967 году, когда основным маршрутом стал бывший Северо-Британский железнодорожный маршрут в Абердин через Данди .
Составляющие [ править ]
Ранняя авторизация [ править ]
В 1845 году в Шотландии было безумие продвижений железных дорог; Были широко распространены споры по поводу маршрута из центральной Шотландии в Англию, где формировалась железнодорожная сеть, и общественное обсуждение также побудило задуматься о шотландских маршрутах.
31 июля 1845 года Каледонская железная дорога с тогдашним огромным капиталом в 1 500 000 фунтов стерлингов получила разрешение на строительство от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. В тот же день были разрешены Шотландская центральная железная дорога , Данди и Пертская железная дорога , Абердинская железная дорога и Шотландская центральная железная дорога . SCR должен был быть построен от Каслкари (образуя соединение с Каледонией и уже существующей железной дорогой Эдинбурга и Глазго в Перт; Абердинская железная дорога должна была быть построена от Гатри, недалеко от Арброата, до Абердина, с ответвлениями на Монтроуз и Бречин; и это было сдавать в аренду железные дороги Арброт и Форфар, местная спальная линия из каменных блоков. SMJR должен был связать Перт и Форфар. Вместе эти три железные дороги соединят центральную Шотландию с Пертом, Форфаром и Абердином, а с Каледонией и ее союзниками они также свяжут с Лондоном.
Еще до получения разрешения у каледонцев были стратегические планы по контролю над этими и другими линиями, образуя обширную контролируемую каледонию область в Шотландии. Поскольку весь его капитал потребовался бы для строительства железной дороги, он не мог покупать линии; вместо этого он согласился на аренду других (еще не авторизованных) компаний; это потребовало не авансового платежа, а значительных обязательств по периодической арендной плате позже. Со временем каледонианец обнаружил, что эти платежи были недоступны, и смог избежать их, продемонстрировав, что они были ultra vires , то есть их компания не имела полномочий брать на себя такие обязательства. Более того, Парламент временами враждебно относился к большим комбинациям линий и отказывался давать согласие на некоторые объединения.
Помимо этого сомнительного исхода, отношения между компаниями не всегда были дружескими, и на самом деле Центральная железная дорога Шотландии в течение нескольких лет оставалась полностью независимой. Однако Абердинская железная дорога и SMJR оставались в «слабой ассоциации» с Каледонией. [1] [2]
Абердинская железная дорога [ править ]
Абердинская железная дорога построила свою линию от треугольного перекрестка возле Гатри и Фрикхейма, недалеко от Арброта, к северу до Абердина. Он арендовал железную дорогу Арброт и Форфар на том основании, что A&FR модернизирует свои пути. Он был построен как спальная линия из каменных блоков на местной железнодорожной колее 5 футов 6 дюймов (1372 мм), и Абердинская железная дорога, похоже, не полностью осознала финансовые последствия преобразования ее в современную двухпутную магистраль со стандартной шириной колеи. . У A&FR было очень мало денег для оплаты самого преобразования. (Компания A&FR продолжала существовать до 1923 г. только как финансовая оболочка, получая арендную плату от арендаторов.) [3]
Компания Aberdeen столкнулась с собственными финансовыми трудностями: в 1848 году у нее закончились деньги после строительства от Гатри до Дубтона с филиалами в Бречине и Монтроузе. Обратившись за помощью к более крупным железным дорогам, он решил, что не заботится об условиях какого-либо предложения о помощи, и выпустил привилегированные акции для своих акционеров (говоря современным языком, вопрос прав ). Ему удалось построить до Феррихилла, временную конечную станцию на южной окраине Абердина, открывшуюся в 1850 году. Теперь Бург возражал против планов, согласованных с железной дорогой, по вводу линии в город, но после долгих переговоров линия была продлена. к конечной остановке под названием Guild Street в Абердине, открывшейся в 1854 году. [1]
Железная дорога Scottish Midland Junction [ править ]
SMJR строился от Перта до Форфара, тогда важного города среднего размера, но его целью было соединение с другими линиями. Проходя через плодородные земли Стратмора , SMJR приняла две местные умирающие линии: Newtyle и Coupar Angus Railway и Newtyle and Glammiss Railway . (Сегодня Glammis пишется как Glamis.) Оба они были спальными линиями из каменных блоков, построенными на другой местной ширине колеи, на этот раз 4 фута 6,5 дюйма (1384 мм). Их тоже нужно было модернизировать, изменить ширину колеи и сделать гусеницу двойной. SMJR начал свою линию сразу к северу от станции Perth, где Центральная железная дорога Шотландии строила то, что стало совместной станцией Perth General. Он бежал в Форфар, присоединяясь к линии Арброт и Форфар сразу после станции Форфар.[3]
Линия открылась в 1848 году. SMJR построила ветку до Блэргаури, которая открылась в 1855 году. [1]
Железная дорога Данди и Арброт [ править ]
Железная дорога Данди и Арброт открылась в 1838 году. Никогда не намеревавшаяся быть частью более широкой сети, она приняла ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1372 мм) и использовала гусеницу с каменными блоками, такую как линия Арброт и Форфар. Сначала не было физической связи с A&FR или какой-либо другой линией.
В 1846 году D&AR получила полномочия построить в Арброте пристройку для связи с A&FR и преобразовать собственную ширину колеи в стандартную; это использовалось с 1848 года. Существовали различия в приоритетах между SMJR и D&AR, что привело к тому, что некоторый трафик из Абердина в Данди направлялся через Newtyle; это включало перевалку грузов (и смену поезда для пассажиров), поскольку линия Данди и Ньютайл все еще имела свою уникальную ширину колеи и три канатных подъема. [4] [5]
SNER в действии [ править ]
С 29 июля 1856 года SNER управлял железной дорогой от Перта до Абердина с ответвлениями на Блэргори, Бречин и Монтроуз, а также с ответвлением на Ньютайл, который соединялся с железной дорогой Данди и Ньютайл . Антипатия к D&AR была устранена, и трафик Данди теперь регулярно направлялся через Арброт.
Хотя главная линия между Пертом и Абердином была изюминкой, в то время было много промежуточных перевозок, в основном сельскохозяйственных.
В Перте SNER использовала здание станции General и находилась в ведении Шотландской центральной железной дороги. Станция все больше превращалась в транспортный узел, и парламентским актом она была передана под контроль Объединенного комитета, представляющего всех пользователей. Это вступило в силу 8 августа 1859 года. Подходящие линии, как к северу, так и к югу от станции, принадлежали SCR, а за SNER была начислена плата, эквивалентная шести милям бега за использование 320 ярдов линии на северном подходе. SNER возражал против этого, и когда переговоры не дали результата, SNER установил временную платформу к северу от линий SCR; станция называлась Перт, Глазго-роуд. Поезда SNER, идущие с севера, заканчивались там, и пассажирам, пересекавшим маршрут, приходилось идти по улицам к главным станциям.Спор длился несколько недель, пока арбитр не разрешил SNER использовать гусеницы для ежегодной выплаты в размере 100 фунтов стерлингов.[2]
В 1862 году компания SNER приобрела линию Данди и Арброт. [4]
Подключение к железной дороге Великого Севера Шотландии [ править ]
Железная дорога Великого Севера Шотландии (GNoSR) имела терминал в Ватерлоо в Абердине с 1855 г. (товары) и 1856 г. (пассажиры). Это было на некотором расстоянии от станции Гильд-стрит на Абердинской железной дороге (ныне SNER). Движение GNoSR на юг, в основном живого скота, в основном переправлялось каботажным судоходством, и через пассажиров просто приходилось перемещаться между двумя станциями. Они были на расстоянии 700 ярдов (640 м) друг от друга. Обе железные дороги были связаны с гаванью, но движение локомотивов на подъездных путях было запрещено. Хотя закон о санкционировании GNoSR предусматривал строительство линии через долину Денберн для связи с тогдашней бывшей Абердинской железной дорогой, GNoSR ясно дало понять, что ее устраивает статус-кво, хотя местные жители и северные фермеры не были.
В 1862 году была предложена новая компания - Шотландская северная соединительная железная дорога (SNJR) - в обход Абердина путем строительства новой железной дороги от Limpet Mill, недалеко от Стонхейвена, до Кинтора по системе GNoSR. Схема была очень привлекательной для SNER, поскольку она принесла ему большой трафик, в котором ему было отказано; в равной степени GNoSR была встревожена возможностью потерять отвлеченные от нее доходы. SNJR был утвержден парламентом в 1862 году (25 и 26 Виктория, cap lxxix) и получил большую поддержку SNER. Он должен был пересечь Дисайдскую железную дорогу в Петеркултере и сделать две короткие ветки, соединяющиеся с ней там, что дополнительно дало бы линии доступ к Абердину.
SNJR, стоимостью 150 000 фунтов стерлингов, будет иметь сложные уклоны и повороты и будет обходить Абердин, самый важный населенный пункт в этом районе, и было очевидно, что 22-мильная (35-километровая) железная дорога не является самым эффективным средством соединения. север Шотландии в железнодорожную сеть, и GNoSR успешно включила в Закон SNJR пункт, согласно которому, если он получит разрешение на строительство линии связи в Абердине на следующей сессии Парламента, разрешение SNJR будет приостановлено.
В это время Абердин был сильно застроен, и GNoSR быстро разработала схему, которая должна была проходить по широкой петле вокруг западной окраины города, заходя на станцию SNER Guild Street с юга. Тем не менее, это потребовало бы значительного сноса жилых домов, и, стоив 125 000 фунтов стерлингов за менее чем 5 км маршрута, оно вызвало значительную враждебность на местном уровне; из-за его окольности он получил насмешливый эпитет «Circumbendibus». Он был сделан парламентский законопроект, Большой Северной Шотландии железной дороги (Абердин Junction Railway) Билла в 1863. [ править ]
В парламентском комитете возражения были настолько значительными, что учредители согласились с тем, что предыдущее предложение, железная дорога в долине Денберндолжны быть заменены, при этом капитал схемы GNoSR и SNJR, объединенный для этой цели, составляет 200 000 фунтов стерлингов. Линия Денберн-Вэлли будет проходить прямо от Киттибрюстера на GNoSR до пересечения с SNER возле Guild Street; будет построена новая центральная объединенная станция (которой будет управлять объединенный комитет), а часть линии к северу и югу от станции будет выделена соответственно GNoSR и SNER. Закон о железной дороге в долине Денберн был принят в 1864 году «для устранения неудобств, связанных с отказом от строительства участка железной дороги Великого севера Шотландии через долину Денберн в Абердине, которая первоначально была санкционирована как часть этой железной дороги». Полномочия SNJR и линии Circumbendibus были прекращены.
Хотя это было рациональное решение, линия в Денберн-Вэлли стоила очень дорого - 200 000 фунтов стерлингов, хотя ее длина составляла всего 1,5 мили (2,5 км). Требовалось приобретение очень дорогих земель, снос домов, туннель и новая станция. [6]
Новая линия и станция «Джойнт» вступили в строй 4 декабря 1867 г., когда SNER был поглощен Каледонской железной дорогой. [2]
Ветвь Метвена [ править ]
В 1858 году открылась местная железная дорога, которую продвигали местные жители, соединившую Метвен с Пертом; он соединялся с главной линией SMJR на перекрестке Алмонд-Вэлли, на некотором расстоянии к северу от Перта, и эксплуатировался SMJR, а с 1856 г. - SNER. SNER купил его в 1864 году. [1]
Филиал Алис [ править ]
Местные интересы в других местах продвигали железнодорожное сообщение с Алифом от Мейгле по бывшей магистрали SMJR. Он открылся в 1861 году и работал в СНЭР. SNER поглотил его в 1863 году. [1]
Продан Каледонской железной дороге [ править ]
Шотландская Северо-Восточная железная дорога была образована путем слияния двух более мелких компаний в 1856 году. Она долгое время находилась в «слабой ассоциации» с Каледонской железной дорогой, а 10 августа 1866 года сама была поглощена Каледонией. [2]
Каледонцы теперь контролировали линии от Карлайла до Абердина. Хотя это, казалось, был результат, которого он давно желал, за это пришлось заплатить дорогой ценой: Парламенту стало не по себе из-за монопольной власти крупных железнодорожных концернов, и он предоставил Северной Британской железной дороге полномочия по управлению большей частью северной части Каледонской системы . NBR строил свою собственную линию от Арброта к северу от Монтроуза , где он соединялся ( перекресток Киннабер ) с Каледонской железной дорогой. В 1878 году НБР перешел через залив Ферт-оф-Тай.в Данди, что дало ему прямой доступ из Эдинбурга и Файфа к северному берегу залива, и парламент постановил передать Данди и Арбротскую железную дорогу в совместную собственность: совместно между Каледонией и НБР. Это вступило в силу с 1 февраля 1880 года и дало NBR независимый маршрут от Эдинбурга до Киннабера, а оттуда - до Абердина. [4]
С 1923 г. [ править ]
В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы»; Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Срединно-Шотландской железной дороги (LMS), а Северная Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-восточной железных дорог (LNER). В настоящее время продолжали существовать два конкурирующих маршрута в Абердин с юга.
Когда в 1948 году железные дороги были национализированы, такое положение дел продолжилось, и новая общая собственность не повлияла на структуру движения пассажирских и товарных поездов. Однако сокращение использования железных дорог, особенно местных железных дорог в малонаселенных районах, заставило задуматься о рационализации, и было решено, что прежний маршрут NBR должен продолжаться, с закрытием бывшего маршрута SNER. Это вступило в силу в 1967 году.
Таким образом, основной маршрут поездов из центральной Шотландии в Абердин проходил через Данди, Арброт и Монтроуз. Таким образом, линия Данди и Арброт все еще использовалась; линия A&FR была закрыта, за исключением короткого участка в Арброте от станции до точки расхождения линий NBR и Каледонии. Старая Абердинская железная дорога была сохранена от перекрестка Киннабер до Абердина.
Бывшая линия SMJR от Перта до Форфара была закрыта, за исключением первого участка до станции Стэнли, где линия Инвернесса расходилась. Вся остальная часть системы SNER была закрыта (хотя некоторые местные товарные линии еще некоторое время использовались).
Секция наследия Бречинского отделения в настоящее время находится в ведении компании Caledonian Railway Brechin Ltd, которая начала работу в 1993 году.
Железнодорожная сеть практически не изменилась с того времени; внутренние шотландские пассажирские перевозки обслуживаются Abellio ScotRail . Ограниченные прямые рейсы из Лондона в Абердин и из Лондона в Инвернесс обслуживаются Северо-восточной железной дорогой Лондона . Поезда в другие города Англии и обратно, кроме Лондона, ходят под торговой маркой CrossCountry , а поезда с ночными вагонами в Лондон и обратно обслуживаются компанией Caledonian Sleeper .
Карты маршрутов [ править ]
|
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Denburn Valley Line
Deeside Railway
Железная дорога Арброт и Форфар
Newtyle, Eassie and Glamiss Railway
Северная Британия, железная дорога Арброт и Монтроуз
Железная дорога Арброт и Форфар
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8
- ^ a b c d Дэвид Росс, Каледониан: Императорская железная дорога Шотландии: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ a b Найл Фергюсон, Железная дорога Арброт и Форфар, Прямая линия Данди и ветвь Кирримюр , Oakwood Press, Usk, 2000, ISBN 978-0-85361-545-3
- ^ a b c Питер Маршалл, Железные дороги Данди , Oakwood Press, Headington, 1996, ISBN 0 85361 482 2
- ^ WAC Смит и Пол Андерсон, Иллюстрированная история железной дороги Тейсайда, Данди и Перт , Irwell Press, Clophill, 1997, ISBN 1 871 608 73 2
- ^ REH Mellor (редактор), Железные дороги Шотландии: документы Эндрю К. О'Делла , Университет Абердина, 1962, ISBN 0 906265 02 9
Источники [ править ]
- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- «Рейлскот на Абердинской железной дороге» . Проверено 4 ноября 2011 года .
- «Рейлскот на Алифской железной дороге» . Проверено 4 ноября 2011 года .
- «Рейлскот на железной дороге Арброт и Форфар» . Проверено 4 ноября 2011 года .
- «Рейлскот на железной дороге Данди и Арброт» . Проверено 4 ноября 2011 года .
- «Railscot на шотландской железной дороге Midland Junction» . Проверено 4 ноября 2011 года .
- «Рейлскот на Перт, Миндальная долина и железная дорога Метвен» . Проверено 4 ноября 2011 года .
