Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эль-Капитан
Комбинированный ATSF El Capitan x3.png
Эль-Капитан 1950-х гг. JPG
El Capitan изображен на 1950 - е годы открытке в какой - то момент после получения его Привет-уровень оборудования.
Обзор
Первое обслуживание22 февраля 1938 г. ( 1938-02-22 )
Последняя услуга29 апреля 1973 г. ( 1973-04-29 )
Бывший оператор (ы)

El Capitan был обтекаемый пассажирский поезд управляется Ачисоне, Топика и Санта - Фе железной дороги ( «Санта - Фе») между Чикаго , штат Иллинойс , и Лос - Анджелесе , штат Калифорния . Работал с 1938 по 1971 год; Amtrak сохранял это название до 1973 года. El Capitan был единственным полностью тренером или «кресельным вагоном» (без спальных мест Pullman ), который курсировал на главной линии Санта-Фе между Чикаго и Лос-Анджелесом по тому же быстрому графику, что и главный железнодорожный вагон. -Pullman Super Chief . Это также был первый поезд, получивший новаторский Hi-Level оборудование, с которым он стал бы синонимом.

История [ править ]

Поезд в Альбукерке в 1938 году
Комбинированное Super Chief / El Capitan , во главе с EMD F7s в Санта - Фе Warbonnet схеме краски, въезжает Track 10 в Лос - Анджелесе союза пассажирского терминала ( LAUPT ) 24 сентября 1966 года.

El Capitan дебютировал 22 февраля 1938 года два раза в неделю графику, используя два набора пять-автомобиль обтекаемой оборудования , построенного Бадд компании . [1] Как и Trail Blazer Пенсильванской железной дороги , он предлагал «недорогой проезд с удобством на высокой скорости». Стоимость проезда из Чикаго в Лос-Анджелес была на 5 долларов выше, чем в 1938 году на автобусе, который составлял 39,50 долларов.

Название «Эль-Капитан», первоначально задумывавшееся как главный экономик , было выбрано в честь испанских конкистадоров ; за пассажиропоток он конкурировал с Challenger компании Union Pacific . Уникальный в плане взимания дополнительной платы за проезд, несмотря на то, что он является тренерским поездом, он впервые использовал такие функции, как сиденья RideMaster, оптимизированные для сна.

На своем первом периоде Эль Capitan покинул главную линию в Williams и поехал вверх по Гранд - Каньон железной дороги в Гранд - Каньон депо . В обычном режиме пассажиры, направляющиеся в Гранд-Каньон, будут пересекать рейсы в Williams. [2]

Санта-Фе EMD F3A # 19, назначенный в тот день на Эль-Капитан , пробил бетонный барьер на вокзале Юнион в Лос-Анджелесе в январе 1948 года.

В первые полтора года El Capitan работал на 80% мощности, превосходя аналогичные услуги. Бронирование нужно было делать за несколько недель. [3] В 1942 году состав расширился до 12 вагонов. [ необходима цитата ] Интенсивное движение во время Второй мировой войны вынудило Санта-Фе удлинить график движения поездов на два часа в июле 1942 года; 2 июня 1946 года было восстановлено старое расписание. [4] 29 сентября 1946 года El Capitan начал курсировать через день, отправляясь из Лос-Анджелеса и Чикаго по нечетным дням (кроме 31-го). Вместе с супер-начальником в четные дни два поезда образовали то, что Санта-Фе назвал «первым и единственным ежедневным поездом».39+3/4часовое сообщение между Чикаго и Калифорнией ». [5] 25 января 1948 года один из локомотивов, приписанных к« Эль-Капитану », врезался в стальной бампер и бетонную стену на пассажирском терминале Юнион в Лос-Анджелесе , в результате чего локомотив болтался примерно 20 раз. футов над улицей Алисо. [6] В 1948 году Санта-Фе получил дополнительное оборудование, которое позволило Super Chief и El Capitan начать работу ежедневно; новые графики вступили в силу 29 февраля. [7] Плата за дополнительный проезд была снята с как Эль Capitan и главный на 14 декабря 1953 года [ править]

Эль-Капитан был одним из первых поездов Санта-Фе, в которых использовались построенные Буддой вагоны « Большой купол » - лаунж- вагоны. Вскоре они были переданы начальнику (еще одно специальное предложение AT&SF из Чикаго в Лос-Анджелес) и заменены новыми двухэтажными кресельными вагонами (вагонами) « Hi-Level », разработанными Баддом и железной дорогой в 1954–1956 годах. Эти экспериментальные автомобили имели более тихую езду, большую вместимость и лучший обзор. [8] [9]

Sante Fe объединил Super Chief и El Capitan 12 января 1958 года. В комбинированном поезде использовались номера Super Chief , 17 и 18, но Santa Fe продолжал использовать оба имени. [10] При формировании Amtrak продолжал объединенное обозначение Super Chief / El Capitan до 29 апреля 1973 года, когда он отказался от части El Capitan . [11] В настоящее время маршрут El Capitan обслуживается Amtrak «s Юго - Западный главный . Многие поезда Amtrak использовали комбинацию отремонтированных бывших вагонов Santa Fe Hi-Level с более новым Superliner.вагоны до начала 2000-х гг. [ необходима цитата ]

Оборудование [ править ]

Образец состоит
Февраль 1938 г.
ТренироватьсяОригинал состоит
  • Локомотив: EMC E1 Локомотив №5 / №6
  • Багаж - Общежитие - Кресло-вагон (32 места) # 3480 / # 3481
  • Кресло-вагон (52 места) # 3103 / # 3104
  • Обеденный стол - Закусочная # 1505 / # 1506
  • Кресло-вагон (52 места) # 3105 / # 3106
  • Кресло-вагон круглый / Observation (50 мест) # 3198 / # 3199
[12]
Лето 1956 г.
ТренироватьсяЗападное направление # 21
  • Локомотивы: 4 x EMD F3 / EMD F7
  • Багаж (хранение почты)
  • Багаж
  • Багажно-общежитие (переходный вагон)
  • Высококачественный понижающий вагон-кресло (68 мест)
  • Высококачественный стул-вагон (72 места)
  • Высококачественный стул-вагон (72 места)
  • Закусочная высокого уровня
  • Зал высокого уровня
  • Высококачественный стул-вагон (72 места)
  • Высококачественный стул-вагон (72 места)
  • Высококачественный стул-вагон (72 места)
  • Высококачественный понижающий вагон-кресло (68 мест)
[13]

El Capitan дебютировал в феврале 1938 года с два все-легким состоит производство в Бадде компании . Каждый из них включал в себя багажно-общежитие-вагон, два вагона, вагон-ресторан-столовую и вагон-наблюдательный вагон . Багажно-общежитие-вагон имело небольшую багажную площадку впереди, за которой следовали койки для экипажа поезда и 32 вагонных кресла. Оба тренера вмещали 52 человека, а мужские и женские туалеты располагались на противоположных концах. В обзорной машине туалеты располагались впереди, за ними - 50 мест тренера. В периоды высокого спроса дополнительных автомобилей были добавлены из скаутов " бассейна с. [14] Санта-Фе также использовал свою экспериментальную маятниковую машину .[15]

В период с 1946 по 1948 год Санта-Фе увеличил длину Эль-Капитана и добавил новые автомобили, построенные во время и после Второй мировой войны . Новый El Capitan включал в себя складскую почтовую машину, багажное общежитие, восемь 44-местных вагонов с упором для ног, два обеденных вагона-ресторана, клубный холл и вагон-наблюдатель. Большинство вагонов были построены компанией Pullman-Standard . [16] Уменьшение количества сидячих мест в вагонах было заменено улучшенным пространством для ног пассажиров. [17]

Между 1954 и 1956 годами в состав El Capitan входил зал « Большой купол », который заменил собой клубный вагон в середине поезда. 15 июля 1956 года дебютировал новый лайнер « Hi-Level ». Компания Santa Fe закупила оборудование Hi-Level в количестве, достаточном для пяти девятиэтажных автомобилей. Шесть старых багажно-спальных вагонов железной дороги имели косметический обтекатель на задней линии крыши, чтобы создать характерные «переходные» вагоны и сохранить обтекаемый вид на Эль-Капитане.. Настоящими переходными вагонами были 68-местные кресельные вагоны с пониженной передачей, у которых была диафрагма обычной высоты на одном конце и высокоуровневая - на другом. Вагоны-рестораны из-за большого веса ездили на шестиколесных грузовиках (все остальные вагоны ездили на четырехколесных грузовиках). «Большие купола» переданы в Главный пул. [18] [19]

Как и на многих "названных" дальнемагистральных поездах той эпохи, на задней части вагона наблюдения была зажженная "Drumhead" . [20] Эти знаки включают "Эль-Капитан" в отличительном логотипе с логотипом железной дороги. [21]

  • Pre-1956 El Capitan закусочной

  • Автомобиль Big Dome, 1954 год.

  • Автомобили высокого уровня

См. Также [ править ]

  • Амтрак Юго-Западный начальник
  • Пассажирские поезда на железных дорогах Атчисон, Топика и Санта-Фе

Заметки [ править ]

  1. ^ Glischinski 1997 , стр. 90
  2. Перейти ↑ Richmond 2005 , p. 10
  3. ^ Жизнь 1939 , стр. 49
  4. Перейти ↑ Abbey, 2016 , p. 62
  5. ^ «Супер Шеф и Эль-Капитан через день в Калифорнию» . Питтсбург Пресс . 12 сентября 1946 . Проверено 3 августа 2013 .
  6. ^ «Конец линии, но он продолжает движение: большой локомотив врезался в стену на станции». Лос-Анджелес Таймс . 26 января 1948 г. с. 1.
  7. ^ Glischinski 1997 , стр. 90
  8. ^ Glischinski 1997 , стр. 91
  9. ^ Wegman 2008 , стр. 153
  10. Перейти ↑ Dorin 2005 , p. 63
  11. ^ Сандерс 2006 , стр. 125
  12. ^ «Эль-Капитан - сентябрь 1938 года» . Расписания Streamliner . Проверено 17 мая 2013 .
  13. ^ "Санта-Фе-Эль-Капитан" . Модель железной дороги Walthers . Проверено 17 мая 2013 .
  14. ^ Уэйнер 1972 , стр. 189
  15. ↑ Хау, Уорд Аллан (28 декабря 1941 г.). «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УКАЗАНИЯ: ТРЕБОНАТ» Нью-Йорк Таймс .
  16. ^ Уэйнер 1972 , стр. 192
  17. Перейти ↑ Abbey, 2016 , p. 64
  18. ^ Glischinski 1997 , стр. 91
  19. ^ Wegman 2008 , стр. 153
  20. ^ «Азбука железной дороги: условия торговли». Поезда . Waukesha, WI: Kalmbach Publishing. Июнь 1991. с. 22.
  21. ^ Соломон 2010 , стр. 175

Ссылки [ править ]

  • «Дэй Тренер Лимитед» . Жизнь . 21 августа 1939 г. С. 48–55 . Проверено 4 августа 2013 года .
  • Эбби, Уоллес В. (2016). «Короткий перелет на Эль-Капитан». В McGonigal, Роберт С. (ред.). Великие поезда на запад . Waukesha, WI: Kalmbach Publishing . С. 60–65. ISBN 978-1-62700-435-0.
  • Дорин, Патрик С. (2005). Супер-начальник и Эль-Капитан . Форест, Вирджиния: Издательство TLC. ISBN 0-9766-2019-7. OCLC  61048172 .
  • Герцог, Дональд (1997). Санта-Фе ... Железнодорожные ворота на американский Запад, Том 2 . Сан-Марино, Калифорния : Golden West Books . ISBN 0-87095-110-6.
  • Фрейли, Фред В. (1974). Четверть века Санта-Фе состоит . Годфри, Иллинойс : Публикации RPC.
  • Глищинский, Стив (1997). Санта-Фе железная дорога . Оцеола, Висконсин: Motorbooks International. ISBN 978-0-7603-0380-1.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Ричмонд, Эл (апрель – июнь 2005 г.). "Другой Эль Товар" (PDF) . Старый пионер . Историческое общество Гранд-Каньона. 16 (2): 3, 10.
  • Сандерс, Крейг (2006). Амтрак в Хартленде . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-34705-3.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Шафер, Майк ; Валлийский, Джо (2002). Streamliners: история железнодорожной иконы . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN 0-7603-1371-7. OCLC  51069308 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Соломон, Брайан (2010). «Маршрут Санта-Фе». В Купере, Брюс Клемент (ред.). Классические западноамериканские железнодорожные маршруты . Нью-Йорк: Chartwell Books . ISBN 978-0-7858-2573-9.
  • Штрейн, Роберт; и другие. (2001). Санта-Фе: главный путь . Журнал Нью-Мексико. ISBN 0-937206-71-7.
  • Уэйнер, Роберт Дж., Изд. (1972). Названия автомобилей, номера и состав . Нью-Йорк: Публикации Уэйнера. OCLC  8848690 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Вегман, Марк (2008). Иллюстрированные американские пассажирские поезда и локомотивы . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-3475-1.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Циммерманн, Карл Р. (1987). Санта-Фе Streamliners: вожди и их соплеменники . Нью-Йорк: Quadrant Press. ISBN 0915276410. OCLC  19005401 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Расписание: 1938 , 1956 и 1967 гг.