Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для короткометражных фильмов см . Streamliners Хэла Роуча .

Сохранившийся британский паровоз бывшей железной дороги Лондона, Мидленда и Шотландии (LMS) , класс коронации принцессы № 6229, герцогиня Гамильтон , 6 июня 2009 года. Локомотив был построен в 1938 году и экспортирован в Соединенные Штаты (окрашен как сестра класса № 6220) для поездки на 3000 миль и посещения Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке , прежде чем вернуться в 1942 году. Оптимизация была удалена в 1947 году для простоты обслуживания. Локомотив был модернизирован в 2009 году и выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке .

Обтекаемый представляет собой транспортное средство включения оптимизации в форме , обеспечивающей пониженное сопротивление воздуха . Этот термин применяется к высокоскоростным железнодорожным составам 1930-1950-х годов и их преемникам " сверхскоростным поездам ". Реже этот термин применяется к полностью обтекаемым лежачим велосипедам . В рамках тенденции Streamline Moderne этот термин применялся к легковым автомобилям, грузовикам и другим типам легких, средних и тяжелых транспортных средств, но теперь оптимизация транспортных средств настолько распространена, что не является выдающейся характеристикой. В гонках на сухопутных скоростях, это термин, применяемый к длинным, тонким, изготовленным по индивидуальному заказу высокоскоростным транспортным средствам с закрытыми колесами.

Поезда [ править ]

Перед Второй мировой войной [ править ]

Европа [ править ]

DRG Class SVT 137 Flying Hamburger на главном вокзале Лейпцига
Mallard , обтекаемый LNER класс A4 Pacific, официальный обладатель мирового рекорда скорости для паровозов.
Локомотив DRG Class 05, установивший мировой рекорд скорости 1936-1938 гг.

Первым высокоскоростным обтекаемым автомобилем в Германии был Schienenzeppelin , экспериментальный одноместный автомобиль с винтом, построенный в 1930 году. 21 июня 1931 года он установил рекорд скорости 230,2 км / ч (143,0 миль / ч) на трассе между Берлином и Гамбургом. . В 1932 году винт был снят и установлена ​​гидросистема. Schienenzeppelin в 1933 году разогнался до 180 км / ч (112 миль в час).

Schienenzeppelin привел к созданию дизель-электрического DRG Class SVT 877 "Flying Hamburger". Этот двухвагонный поезд имел 98 мест и развивал максимальную скорость 160 км / ч (99 миль в час). Во время регулярного обслуживания Deutsche Reichsbahn , начиная с 15 мая 1933 года, этот поезд прошел 286 километров (178 миль) между Гамбургом и Берлином за 138 минут со средней скоростью 124,4 км / ч (77,3 мили в час). SVT 877 был прототипом DRG Class SVT 137 , впервые построенным в 1935 году для использования в экспрессах FDt . Во время тестовых поездок SVT 137 "Bauart Leipzig" установил мировой рекорд скорости 205 км / ч (127 миль / ч) в 1936 году. Самый быстрый регулярный рейс с SVT 137 был между Ганновером и Хаммом.со средней скоростью 132,2 км / ч (82,1 миль / ч). Эта служба продлилась до 22 августа 1939 года.

В 1935 году компания Henschel & Son , крупный производитель паровозов, представила высокоскоростные обтекаемые локомотивы 4-6-4 DRG Class 05 для использования на маршруте Deutsche Reichsbahn из Франкфурта-на-Майне в Берлин. [1] Три экземпляра были построены в течение 1935–36 гг. Созданные для максимальной скорости более 85 миль в час (137 км / ч), они вскоре показали себя намного быстрее в тестовых запусках. DRG 05-002 совершил семь прогонов в течение 1935-36 годов, во время которых он достиг максимальной скорости более 177 км / ч (110 миль в час) с поездами массой до 254 т (250 длинных тонн; 280 коротких тонн). 11 мая 1936 года он установил мировой рекорд скорости для паровозов, достигнув скорости 200,4 км / ч (124,5 миль в час) на линии Берлин-Гамбург.буксировка поезда 197 т (194 длинных тонны; 217 коротких тонн). Мощность двигателя составляла более 2535  кВт (3399  л.с. ). Этот рекорд был побит двумя годами позже британским двигателем LNER Class A4 4468 Mallard . 30 мая 1936 г. 05-002 установил непрерывный рекорд скорости старт-стоп для паровозов: во время обратного пробега после теста 190 км / ч по маршруту Берлин-Гамбург он преодолел ~ 113 километров (70 миль) от Виттенберга до остановка по сигналу перед Берлином-Шпандау через 48 мин 32 сек, что означает в среднем 139,4 км / ч (86,6 миль / ч) между пуском и остановкой.

В Соединенном Королевстве развитие оптимизированных пассажирских перевозок началось в 1934 году, когда Великая Западная железная дорога ввела относительно низкоскоростные модернизированные железнодорожные вагоны , а Лондонская и Северо-Восточная железные дороги представили услугу «Серебряный юбилей» с использованием модернизированных паровозов класса А4 и полной длины. поезда, а не вагоны. В 1938 году во время пробного запуска локомотив Mallard, построенный для этой службы, установил официальный рекорд максимальной максимальной скорости, достигнутой паровозом, достигнув 126 миль в час (203 км / ч). Этот рекорд стоит и по сей день. London Midland и шотландская железная дорога введены рационализировать локомотивы принцессы коронации класса незадолго до начала войны.

Компания Nederlandse Spoorwegen произвела локомотив 3804, на фото около 1936 года.

Компания Ferrovie dello Stato (итальянские железные дороги) разработала FS Class ETR 200 , трехсекционный электрический обтекаемый самолет. Разработка началась в 1934 году. Эти поезда были введены в эксплуатацию в 1937 году. 6 декабря 1937 года ETR 200 развил максимальную скорость 201 км / ч (125 миль в час) между Камполеоне и Чистерна на участке Рим-Неаполь. В 1939 году ETR 212 даже разогнался до 203 км / ч (126 миль в час). Путешествие из Болоньи в Милан протяженностью 219 километров (136 миль) заняло 77 минут, что означает в среднем 171 км / ч (106 миль в час).

В Нидерландах компания Nederlandse Spoorwegen (NS) представила в 1934 году Materieel 34 (DE3), трехрядный обтекаемый дизель-электрический поезд со скоростью 140 км / ч (87 миль в час). Электрическая версия Materieel 36 поступила на вооружение в 1936 году. 1940 г. "Дизельвейф" (DE5), максимальная скорость 160 км / ч (99 миль / ч) дизель-электрический поезд, основанный на DE3, пополнил голландский модернизированный парк. Во время тестовых заездов DE5 разогнался до 175 км / ч (109 миль в час). В том же году был построен аналогичный электрический Materieel 40 . В 1930-х годах NS также разработала модернизированную версию паровоза класса 3700/3800, получившую прозвище «potvis» (кашалот). [2]

Довоенный советский тип 2-3-2К

К двадцатой годовщине Октябрьской революции Советский Коломенский локомотивный завод изготовил два образца аэродинамического локомотива обтекаемой формы СЖД серии 2-3-2К (4-6-4 Whyte Notation) для перевозки Москва-Ленинград. Во время испытаний было показано, что он способен развивать скорость более 150 км / ч (93 мили в час), и он был принят на вооружение в 1938 году. Производство этой серии было прекращено с началом Второй мировой войны.

В Чехословакии в 1934 году Чехословацкие государственные железные дороги заказали два моторных вагона с максимальной скоростью 130 км / ч (81 миль в час). Заказ получила компания Tatra , которая в то время выпускала первый серийно модернизированный автомобиль Tatra 77 . Проектом вагона руководил главный конструктор Tatra Ханс Ледвинка, и он получил обтекаемую форму. Оба ČSD Class M 290.0 были поставлены в 1936 году с желаемой максимальной скоростью 130 км / ч (81 миль / ч), хотя во время пробных запусков одна машина достигла отметки 148 км / ч (92 миль / ч). Они проходили по знаменитому чехословацкому маршруту Прага - Братислава под Slovenská strela ( словацкая для бренда "Словацкая стрела").

В течение 1930-х годов модернизированные дизельные агрегаты Luxtorpeda , построенные австрийскими, а затем и польскими производителями, в Польше развивали скорость до 140 км / ч (87 миль в час). [ необходима цитата ] В этот период модернизированный паровоз Pm36-1 вез Северный экспресс между Польшей и Парижем. [ необходима цитата ]

Соединенные Штаты [ править ]

В Ачисон, Топика и Санта - Фе Железнодорожный локомотивы обтекаемой «s CIRCA 1938
4-6-2 Паровоз класса «Президент» на железнодорожном вокзале Балтимор и Огайо , Нью-Йорк-Вашингтон, округ Колумбия, Королевский синий, 1937 год.
Flying Yankee Бостона и Мэна (идентичный комплекту поезда Pioneer Zephyr ), февраль 1938 г.
Milwaukee Road class A # 1 останавливается недалеко от Милуоки в 1951 году.
Нью - Йорк Центральный Меркурий поезд Streamliner в 1936 году
J-3a "Dreyfuss" Hudson на выставке 1939 года на Всемирной выставке

Самым ранним известным обтекаемым железнодорожным оборудованием в Соединенных Штатах были рельсовые автомобили McKeen, построенные для Union Pacific и Southern Pacific между 1905 и 1917 годами. Большинство из них имели заостренную переднюю часть «ветрового стекла», закругленную заднюю часть и круглые окна в стиле иллюминатора. это было вдохновлено как морским, так и аэродинамическим. Автомобили McKeen не увенчались успехом, потому что приводы внутреннего сгорания для этого применения в то время были совершенно ненадежными, а легкие рамы, обусловленные их ограниченной мощностью, имели тенденцию ломаться. Обтекаемые рельсовые автомобили снова появятся в начале 1930-х годов, после того как компания General Electric разработала электрическую силовую установку внутреннего сгорания.и продвигаемая компанией Electro-Motive стала общепринятой технологией для рельсовых легковых автомобилей в 1920-х годах.

В течение 1920-х годов производители трамвая стремились создавать электромобили с повышенной скоростью для междугородних линий. В 1931 году производитель автомобилей JG Brill представил Bullet - легкий автомобиль, спроектированный в аэродинамической трубе, с заостренной передней частью, который мог работать как по отдельности, так и в составе нескольких агрегатов, способных развивать скорость более 90 миль в час. Экономика эпохи депрессии привела к сокращению их продаж, но конструкция была очень успешной в эксплуатации и продержалась до 1980-х годов.

Компания Pullman впервые экспериментировала с легкими самоходными железнодорожными вагонами в сотрудничестве с Ford Motor Company одновременно с разработкой Ford своего самолета Trimotor в 1925 году. В 1931 году они обратились за помощью к разработчику Trimotor Уильяма Бушнелла Стаута, чтобы он применил самолет. концепции конструкции фюзеляжа железнодорожных вагонов. Результатом стал Railplane (а не Bennie Railplane ), обтекаемый самоходный железнодорожный вагон с коническим поперечным сечением, легкой трубчатой ​​алюминиевой пространственной рамой и дюралюминиевой обшивкой. Во время испытаний с Заливом, Мобильной и Северной железной дорогойв 1932 году он, как сообщается, достиг 90 миль в час. Union Pacific стремилась усовершенствовать самоходные железнодорожные вагоны на основе европейских дизайнерских идей, и характеристики Railplane побудили их удвоить свои усилия в партнерстве с Pullman-Standard. [3]

В 1931 году компания Budd Company достигла соглашения с французской шинной компанией Michelin о производстве рельсовых автомобилей с пневматической подвеской в США в качестве усовершенствования тяжелых, маломощных и склонных к шимми « болванов », которые ходили по американским гусеницам. В рамках этого проекта Budd будет производить легкое рельсовое оборудование с использованием цельной конструкции и высокопрочной легированной нержавеющей стали с использованием дробеструйной сварки , что является прорывом в технике электросварки. Предприятие произвело сочлененные комплекты вагонов с силовыми прицепами с обтекаемым дизайном, в результате чего компания Budd Company оставила только (намного) более мощный двигатель от создания исторически обтекаемого состава.

Великая депрессия привела к катастрофической потере бизнеса для железнодорожной отрасли в целом и для производителей моторных вагонов , чьи основных рынков, услуги линии ответвления, была в числе первого , чтобы быть вырезать. Интересы производителей легкого оборудования и железнодорожных операторов сошлись в разработке нового поколения легких, высокоскоростных, модернизированных поездов с электроприводом внутреннего сгорания для магистральных перевозок. [3] Burlington и Union Pacific железных дорог стремились повысить эффективность их обслуживания пассажиров и посмотрели на легкой, петролейном питание технологии , предлагаемый Баддом и Pullman-Standardза свои решения. Проект Union Pacific был назван M-10000 (названный The Streamliner, а затем City of Salina в налоговой службе 1935–41), а Burlington's был назван Burlington Zephyr . Оба были сочлененными и пошли на вооружение как трехвагонные (в том числе силовые). Основной движущей силой для Zephyr» движения с был новый 600 л.с. дизельный двигатель и для M-10000 600 л.с. двигатель с искровым зажиганием , работающие на„нефтяной дистиллят“, топлива , аналогичной керосина. Оба двигателя были произведены Winton Engine Corporation , дочерней компанией General Motors .

Оба поезда были звездными достопримечательностями Всемирной выставки 1934 года (« Век прогресса ») в Чикаго, штат Иллинойс . M-10000 был официально назван The обтекаемым во время своего демонстрационного периода, оригинальное использование термина по отношению к поездам. Его рекламный тур с февраля по май 1934 года привлек более миллиона посетителей и внимание национальных СМИ как предвестник новой эры в железнодорожном транспорте. 26 мая 1934 года « Зефир» совершил рекордный пробег «От рассвета до заката» из Денвера, штат Колорадо, в Чикаго, став грандиозной выставкой «Век прогресса». Zephyrпреодолел расстояние за 13 часов, достигнув максимальной скорости 112,5 миль в час (181,1 км / ч) и пробежав среднюю скорость 77,6 миль в час (124,9 км / ч). Топливо для пробега стоило 14,64 доллара США (по 4 цента за галлон США). Мероприятие транслировалось в прямом эфире по радио и собрало огромную радушную толпу, поскольку "серебряная полоса" проносилась мимо. Ощущения от Zephyr добавили поразительный внешний вид его рифленого кузова из нержавеющей стали и заостренная, закругленная, аэродинамическая передняя часть, которая символизировала его современность и нашла отражение в стиле паровоза в последующие годы.

Zephyr , после его Миров стендовые и общенациональная демонстрация тура, вошли службы доходов между Канзас - Сити штата Миссури и Линкольн Небраска 11 ноября 1934 г. В общей сложности девять Zephyr поездные были построены для Burlington между 1934 и 1939, обслуживающих различные маршруты на Среднем Западе , как называли поезда. Burlington Zephyr был переименован в Pioneer Зефир в честь своего статуса как первый из флота. Два города-побратима Zephyr с одинаковой конфигурацией из трех автомобилей введены в эксплуатацию на линии между Чикаго и городами-побратимами.в апреле 1935 года. Были построены и введены в эксплуатацию более крупные поезда на более длинных маршрутах с использованием более мощных двигателей Winton, двухмоторных силовых агрегатов и, в конечном итоге, бустерных силовых агрегатов для удовлетворения дополнительных требований к мощности. Четыре автомобиля Mark Twain Zephyr были введены в эксплуатацию на трассе Сент-Луис, штат Миссури - Берлингтон, штат Айова, в октябре 1935 года. В мае 1936 года на маршруте Denver Zephyr между Чикаго и Денвером поступили два частично сочлененных автомобиля. Частично сочлененные комплекты из десяти автомобилей в ноябре 1936 года, которые, в свою очередь, заменили оригинальные комплекты Twin Cities Zephyr, которые затем отправились на другие маршруты, которыми руководил Берлингтон . Последний из классических зефировпостроенный для трассы Канзас-Сити - Сент-Луис Генерал Першинг Зефир , вступивший в строй в июне 1939 года с новейшим двигателем GM мощностью 1000 л.с. и обычным сцепным устройством. Оригинальные комплекты поездов Zephyr оставались в эксплуатации даже в послевоенную эпоху, а последний комплект из шести вагонов был снят с производства как Nebraska Zephyr в 1968 году.

M-10000 поступил на вооружение между Канзас-Сити, штат Миссури, и Салиной, штат Канзас, 31 января 1935 года под названием Streamliner, позднее ставший городом Салина в соответствии с соглашением об именах Union Pacific для его расширяющегося парка дизельных обтекаемых поездов. M-10000 служил этот маршрут в виде набора из трех автомобилей , пока не вышел в отставку в 1941 году , то слом в 1942 году; он предоставил переработанный дюралюминий для военных самолетов. [4]

Union Pacific заказала еще пять поездов, созданных на основе первоначальной конструкции M-10000, и открыла высокоскоростное сообщение из Чикаго с его городами Портлендом (июнь 1935 г.), Лос-Анджелесом (май 1936 г.), Сан-Франциско (июнь 1936 г.) и Денвером ( Июнь 1936 г.) обтекатели. Комплект М-10001 состоял из единого силового агрегата с дизельным двигателем Winton мощностью 1200 л.с., тянущим шесть конических низкопрофильных вагонов в виде оригинального комплекта М-10000 . Комплект М-10002 состоял из локомотива с кабиной и ускорителем мощностью 1200 + 900 л.с., тянущего девять вагонов такой же формы. В Сан - Франциско и Денвер наборы оснащалисьлокомотивы с кабиной и ускорителем в автомобильном стиле с двигателями мощностью 1200 л.с. Две установки City of Denver начали обслуживать две машины короче, чем наборы M-10002 и M-10004 , с более просторными и тяжелыми автомобилями с прямыми бортами. Первоначальное обслуживание западного побережья состояло из пяти рейсов в месяц по каждому маршруту. На участке Чикаго - Денвер было обеспечено ежедневное ночное обслуживание путем выделения трех локомотивных комплектов для двух поездов, а затем дополнения этой конюшни локомотивным оборудованием, взятым с других участков.

Несмотря на прорыв в расписании поездов дальнего следования M-1000x «Город», послужной список автопарка отражал ограниченность их технологий в удовлетворении потребностей в услугах дальнего следования и с большей пропускной способностью. M-10001 служил в течение 32 месяцев в городе Портленд , пока он не был заменен, повторно введено в эксплуатацию на Портленд - бежать в Сиэтле, затем вытащили из службы в последний раз в июне 1939 года М-10002 провел 19 месяцев в городе из Лос-Анджелеса , 39 месяцев как город Портленд , десять месяцев не служил, начиная с июля 1941 года, затем был окончательно уволен в отставку в марте 1943 года после службы на участке Портленд - Сиэтл. После 18 месяцев службы в качестве города Сан-ФранцискоМ-10004 провел шесть месяцев в ремонте, затем служил вторым блоком в Лос-Анджелесе с июля 1938 года до тех пор, пока он не был снят с эксплуатации в марте 1939 года.Силовые блоки M-10001 и M-10004 были преобразованы в дополнительные ускорители дляПоезда города Денвер и их вагоны стали запасным оборудованием. Двапоезда города Денвер , после поглощения энергии от M-10001 и M-10004 , оставались в эксплуатации до 1953 года.

В gg1 электровозах принесли обтекаемую стилизацию в Пенсильвании железнодорожного парка «s электровозов в конце 1934 года.

Бостон и Мэн «s Летучий Yankee , идентично оригинальному Zephyr, поступил на службу между Бостоном и Портленд штата Мэн 1 апреля 1935 года.

Эшелоны Gulf, Mobile и Northern Railroad Rebel были похожи на Zephyr по форме, но не были сочленены. Разработанный Отто Kuhler , на ALCO питания дизеля-электрика , построенный American Car и Foundry Company были помещены в эксплуатацию 10 июля 1935 года.

Illinois Central 121 поездной был первым из Green Алмазные streamliners работает между Чикаго и Сент - Луисе. Это был сочлененный поезд из пяти единиц (включая электромобиль) для дневной службы. Набор, построенный Pullman, имел тот же формат мощности и дизельный двигатель Winton мощностью 1200 л.с., что и M-10001, с некоторыми аспектами стиля, которые напоминали более поздние поезда M1000x. Он работал с мая 1936 года до замены в 1947 году. После капитального ремонта он был размещен на трассе Джексон Миссисипи - Новый Орлеан, пока не был списан и списан в 1950 году.

Визуальный стиль новых поездов заставил существующие парки локомотивов и вагонов внезапно выглядеть устаревшими. Вскоре железнодорожные линии отреагировали добавлением обтекаемых кожухов и различной степени механического улучшения старых локомотивов, а также изменением стиля тяжелых вагонов. Первым американским паровозом, получившим такое лечение, был один из локомотивов класса J-1 Hudson компании New York Central Railroad, построенный в 1930 году, который был повторно представлен с обтекаемым кожухом и назван Commodore Vanderbilt в декабре 1934 года [5] . Стиль Вандербильта был уникальным дизайном Карла Кантолы. Следующим проектом Нью-Йорка в области обтекаемого стиля стал дизайн экстерьера и интерьера в полный рост их Mercury.комплекты поездов Генри Дрейфусса в 1936 году. Раймонд Лоуи разработал кожух в стиле ар-деко со схемой пулевого фронта для локомотивов K4s Пенсильванской железной дороги в 1936 году. В 1937 году Отто Кулер использовал вариации дизайна пулевого фронта на локомотиве 4-6-2. локомотив для Балтимор и Огайо «ы Royal Blue , и Дрейфус на Нью Йорк Сити новый J-3a Hudsons для 20 - го века Limited и других экспрессов.

В то время как оптимизация паровых локомотивов была больше связана с маркетингом, чем с производительностью, недавно разработанные локомотивы с современной паровой технологией стали очень быстрыми. Класс Милуоки дорога Atlantics , специально построенный , чтобы конкурировать с Twin Cities Zephyr в 1935 году, был первым «steamliners» , оборудованным для резервного копирования их стилизованных претензии на дополнительную скорость. Во время пробега локомотива № 2 с динамометрическим вагоном 15 мая 1935 года была зафиксирована максимальная скорость 112,5 миль / ч (181,1 км / ч). Это была самая высокая подтвержденная скорость, достигнутая паровозом в то время, что сделало №2 рекордсменом по железнодорожной скорости для пара и первым паровозом, разогнавшимся до максимальной скорости 110 миль в час (180 км / ч). Этот рекорд продержался до немецкого DRG Class 05.Локомотив превысил его в следующем году. В 1937 году Милуоки представил Hudsons класса F7 на трассе Twin Cities Hiawatha , которые, как известно, курсировали со скоростью более 110 миль в час (177 км / ч) и, как говорят, время от времени превышали 120 миль в час (193 км / ч). [6] Милуоки Дорожные Speedsters «s были разработаны Отто KUEHLER с„лопатой нос“укладка и для класса А некоторые детали Evocative из Zephyrs.

Паровозы Streamliner продолжали выпускаться и в раннюю послевоенную эпоху; Среди самых отличительных были паровозы с двойным приводом 6-4-4-6 типа S1 и 4-4-4-4 типа T1 Пенсильванской железной дороги, разработанные Раймондом Лоуи . С точки зрения долговечности наиболее успешными были локомотивы Southern Pacific GS-3, представленные в 1938 году, а также классы Norfolk и Western J1. В отличие от конструкций, в которых котел полностью закрывался кожухом, обтекаемость локомотивов серии ГС-3 / ГС-4 заключалась в установке горизонтального кожуха заподлицо с дымовой трубой и дымоотводящего бортика вдоль котла, оставляющего серебристый слой. покрашенная коптильня в полный рост.

GM Electro-Motive Corporation (EMC) начала производство обтекаемых дизельных пассажирских локомотивов, включающих легкую конструкцию кузова и закругленную переднюю часть с граблями, представленную на Zephyr, и высоко установленную заднюю кабину локомотивов M-1000x. в 1937 году. TA представлял собой 1200-сильную версию, производившуюся для Rock Island Rockets , серии из шести легких полуартикулярных поездов с тремя и четырьмя вагонами. В серии EMC E локомотивы включены две особенности их ранее EMC 1800 л.с. BBразработка дизайна локомотивов, двухдвигательного формата и многоблочных систем управления, облегчающих создание локомотивных агрегатов с кабиной и бустером. E-блоки принесли достаточную мощность для полноразмерных поездов , таких как B & O Capitol Limited , AT & SF Super Chief , и модернизированной Union Pacific в городе Лос - Анджелесе и город Сан - Франциско , который бросил вызов силы пары во всех аспектах обслуживания пассажиров. EMC внедрила стандартизированное производство в локомотивную промышленность с соответствующей экономией на масштабе.а также упрощенные процессы заказа, производства и обслуживания локомотивов, а также предложение различных вспомогательных услуг, снижающих технологические и начальные барьеры затрат, которые могут препятствовать переходу на дизельное топливо.

С улучшением мощности и надежности новых дизельных агрегатов с помощью модели E3 с двигателем GM 567 мощностью 2000 л.с. в 1938 году, преимущества дизеля стали достаточно убедительными для растущего числа железнодорожных линий, чтобы выбрать дизельное топливо вместо пара для нового пассажирского оборудования. Преимущества современных паровозов в мощности и максимальной скорости с лихвой компенсировались преимуществами дизельного топлива в гибкости обслуживания, простоях, затратах на техническое обслуживание и экономической эффективности для большинства операторов. American Locomotive Company (КУАП), строитель из Speedsters Гайавата, пила дизель , как будущее обслуживания пассажиров и введенных обтекаемых локомотивы зависит от конструкции E единиц в 1939 году. Замена пара на дизель была прервана вступлением США во Вторую мировую войну, когда военная премия за дизельные технологии остановила производство дизельных локомотивов для обслуживания пассажиров в период с сентября 1942 года по январь 1945 года.

Япония [ править ]

Японские правительственные железные дороги, класс C53 № 43, модернизированный локомотив

Тенденция обтекаемых моделей также поразила Японию. В 1934 году Министерство путей сообщения ( Японские государственные железные дороги , JGR) решило преобразовать один из своих 3-цилиндровых паровозов класса C53 в обтекаемый стиль. Выбран локомотив №43 класса С53. Однако Хидео Шима , главный инженер по переоборудованию, думал, что оптимизация не имела практического эффекта для снижения сопротивления воздуха, потому что японские поезда в то время не превышали максимальную скорость 100 км / ч (62 миль в час). Поэтому он спроектировал локомотив так, чтобы он создавал воздушный поток, который отводил выхлопной дым от локомотива. Он не ожидал практического эффекта от полного снижения сопротивления воздуха, поэтому никогда не пробовал проверять расход топлива или тяговое усилие переоборудованного локомотива. [7]Японское правительство планировало использовать этот переделанный модернизированный локомотив на пассажирском экспресс-маршруте между Осакой и Нагоей. [8]

Переделанный тепловоз завоевал большую популярность у публики. Поэтому компания JGR решила построить 21 новую модернизированную версию локомотива класса С55 (японский) . Кроме того, JGR построила 3 ​​модернизированных электровоза класса EF55 . Дизель-разгонный агрегат Kiha-43000 и электропривод Moha-52 также получили обтекаемую форму. Южно-Маньчжурская железная дорога, находившаяся под контролем Японии в то время, также разработала модернизированные локомотивы класса Pashina и использовала Asia Express, который полностью согласовывался с локомотивами Pashina. [7]

Ремонт этих обтекаемых паровозов требовал много человеко-часов из-за их корпуса. После начала Второй мировой войны нехватка опытной рабочей силы усугубила проблемы. Наконец, кожухи были сняты, и эти локомотивы использовались с жалким видом. [7]

Австралия в период Второй мировой войны [ править ]

Локомотивы Streamliner прибыли в Австралию относительно поздно. В 1937 году обтекаемые корпуса были установлены на четырех локомотивах класса S Victorian Railways для движения « Дух прогресса» между Мельбурном и Олбери . Аналогичные кожухи были затем установлены на двух узкоколейных локомотивах класса R правительственных железных дорог Тасмании для экспрессов из Хобарта в Лонсестон .

Несмотря на - или, возможно, из-за - стратегических приоритетов Второй мировой войны, в Австралии во время и сразу после войны были построены несколько новых обтекаемых локомотивов. Первые пяти локомотивов класса Новых Южный Уэльс С38 были скромно упрощенны с характерными коническими носами, в то время как двенадцать классов Южной Австралии железных дорог 520 локомотивы признаков экстравагантной рационализации в стиле Pennsylvania Railroad «s T1 .

Во всех случаях обтекаемость австралийских паровозов была чисто эстетической, с незначительным влиянием на скорость поездов.

После Второй мировой войны [ править ]

Соединенные Штаты [ править ]

Служба высокоскоростного пара продолжалась после окончания войны, но становилась все более нерентабельной. Super Hudsons Нью-Йорка вышли из эксплуатации в 1948 году, когда линия была переведена на дизельное топливо для обслуживания пассажиров. Milwaukee Road списала свои высокоскоростные паровозы Hiawatha в период с 1949 по 1951 год. Все эти культовые локомотивы были списаны. Последний из недолговечных локомотивов класса T1 Пенсильванской железной дороги вышел из строя в 1952 году. Последними построенными паровозами были три локомотива класса Norfolk и Western 4-8-4 J1 в 1950 году. Они находились в государственной службе до 1959 года.

В 1951 году Комиссия по торговле между штатами ввела правила, ограничивающие скорость большинства поездов до 79 миль в час (127 км / ч) или ниже, если не были установлены автоматическая остановка поезда , автоматическое управление поездом или сигнализация в кабине . [9] Новые правила сводили к минимуму одно из ключевых преимуществ железнодорожного транспорта перед автомобилем, которое становилось все более привлекательной альтернативой по мере развития послевоенного строительства автомобильных дорог. Железнодорожные операторы продавали свои услуги на основе роскошных экскурсий, поскольку авиакомпании все больше конкурировали с железнодорожными линиями в сфере дальних путешествий.

Нью - Йорк Центральная железная дорога «S Aerotrain в Буффало Центральный вокзал в 1956 году.

В 1956 году General Motors и Болдуин - Pullman консорциум экспериментально возродили облегченную концепцию пользовательских обтекаемой. Ни один из проектов не оказал длительного воздействия на обслуживание пассажиров. Проект GM был Aerotrain с футуристической кабиной в автомобильном стиле, в которой тянулись автомобили, адаптированные по дизайну GM для автобусов дальнего следования. [10] [11] Dan'l Вебстер и Xplorer streamliners, показывая низкий профиль и алюминиевые автомобили, служившие в районе Нью - Йорк-Нью - Хейвен и в Огайо, соответственно, но были проблематичны , и вскоре выведен из эксплуатации.

Появление в конце 1950-х годов авиалайнеров вызвало новый виток ценовой конкуренции со стороны авиакомпаний за дальние поездки, что серьезно повлияло на количество пассажиров и прибыльность междугородних пассажирских железнодорожных перевозок. Постановления правительства вынуждали железные дороги продолжать движение пассажирских поездов даже на протяженных маршрутах, где, как утверждали железные дороги, было практически невозможно получить прибыль. В отличие от авиационной и автомобильной инфраструктуры, которая субсидировалась государством, железнодорожная инфраструктура полностью поддерживалась за счет операционных доходов. К концу 1960-х годов большинство операторов стремились полностью отказаться от обслуживания пассажиров.

Acela Express на вокзале Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия, 2018 г.

С 1971 года Amtrak эксплуатирует большинство пассажирских железнодорожных систем в Соединенных Штатах. Последние единицы E, находившиеся в регулярной эксплуатации, были выведены из эксплуатации в 1993 году. Некоторые электровозы GG1 оставались в эксплуатации до 1983 года. Легкая аэродинамическая конструкция кузова, впервые применявшаяся в Zephyr , была повторно представлена ​​с тепловозами Amtrak GE Genesis в их стремлении к большей топливной эффективности.

Поезда Amtrak Acela Express, движущиеся со скоростью до 150 миль в час (240 км / ч), были представлены в Северо-восточном коридоре Бостон- Вашингтон, округ Колумбия . [12] Многие районы вокруг Соединенных Штатов рассматривают возможность строительства новых высокоскоростных линий, но железнодорожное сообщение в Соединенных Штатах гораздо менее распространено, чем в Европе или Японии. В 2008 году избиратели в Калифорнии одобрили облигации для начала строительства высокоскоростных железнодорожных линий, обслуживающих Центральную долину, район залива и южную Калифорнию. Строительство первого сегмента между Бейкерсфилдом и Мерседом началось в 2015 году. Более высокие, чем предполагалось, административные и строительные расходы привели к приостановке дальнейшего строительства в 2019 году.

Сохранившиеся примеры [ править ]

Восстановленный Южный Тихий океан GS-4 номер 4449 (дневной свет), работающий в Такоме, Вашингтон , в июне 2011 г.

После 26 лет службы и прохождения более 3 000 000 миль (4 800 000 км) Pioneer Zephyr отправился в Чикагский музей науки и промышленности . Летучий Yankee , третий обтекаемого поступить на службу, проходит восстановление в рабочее состояние. Silver Charger локомотив General Pershing Zephyr поездной оставался на службе до 1966 года , а также реставрируется.

Восстановлен Norfolk and Western No. 611, действующий в Манассасе, Вирджиния , 7 июня 2015 г.

В декабре 1974 года обтекаемый паровой двигатель Southern Pacific 4449 "Daylight" сошел с открытой публичной демонстрации, чтобы пройти реставрацию и перекраску, что позволило ему потянуть американский поезд свободы , который проехал по 48 соседним Соединенным Штатам как часть национального парка. 1976 Празднование 200-летия . [13] За исключением случайных перерывов в обслуживании и осмотрах, восстановленный локомотив эксплуатируется в экскурсионных службах по всей этой территории с 1984 года. [14]

Аэротрейн № 3 Рок-Айленда на выставке в Музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури (май 2006 г.)

Дважды отреставрированный модернизированный паровой локомотив J1 № 611 Норфолка и Западной железной дороги эксплуатировался на экскурсионных рейсах в Соединенных Штатах с 1982 по 1994 год и с 2015 по 2017 год. [15] Локомотив использовался для демонстрации на специальных мероприятиях. [16]

Примеры предварительного Второй мировой войны «наклонная нос» ЕМС EA , E3 , E5 и E6 локомотивов находятся на выставке в Балтиморе и Музей железной дороги Огайо , в Музей транспорта в Северной Каролине , в железнодорожный музей Иллинойс , и Железнодорожный музей Кентукки . Е5, облицованный нержавеющей сталью, иногда сочетается с одним из оригинальных автомобильных комплектов Denver Zephyr для экскурсионных услуг. По состоянию на 2017 год блок Rock Island No 630 E6 находился на ремонте для демонстрации в Айове.

В EMD LWT12 локомотивы и несколько легковых автомобилей General Motors' два Aerotrains в настоящее время на дисплее в Соединенных Штатах. Национальный музей железной дороги в Грин - Бей, штат Висконсин в настоящее время демонстрирует Чикаго, Рок - Айленд и Pacific Railroad «s Aerotrain локомотив № 2 и два пассажирских вагонов. [10] [17] Музей транспорта в Кирквуд, штат Миссури (около Сент - Луиса ) демонстрирует рок - острова локомотива № 3 и двух легковых автомобилей. [10] [18]

Европа [ править ]

Класс 601 от TEE 1986, Мюнхен, Зюдринг

В Европе традиция обтекателей обрела новую жизнь после Второй мировой войны . В Германии снова использовались DRG Class SVT 137 , но с меньшей скоростью. Основанный на Kruckenberg SVT 137, DB Class VT 11.5 (позже переименованный в DB Class 601) использовался как « Trans Europ Express (TEE)» для международных высокоскоростных поездов.

В Восточной Германии DR Class VT 18.16 также был построен для международных экспресс-перевозок. С 1965 года DB использовала все больше и больше обтекаемых электровозов DB Class 103 с регулярными поездами для высокоскоростных перевозок, но с 1973 года DB снова использовала DB Class ET 403 (прозвище «Дональд Дак») как настоящий рационализатор. ET 403 представлял собой четырехсекционный электропоезд с опрокидывающейся технологией.

С 1991 года ICE Service с ICE 1 (класс 401) используется для высокоскоростного обслуживания. Однако потребовалось 60 лет, чтобы побить рекорд скорости первого «Летающего гамбургера» 1933 года по маршруту Гамбург-Берлин.

Швейцарский SBB и голландский NS разработали RAm TEE (голландский: DE) для маршрутов Цюрих - Амстердам и Амстердам - Брюссель - Париж. Эти поезда были проданы в 1977 году канадской Нортлендской железной дороге Онтарио (ONR) и служили на линии Торонто - Мусони как Northlander . С 1961 года компания SBB использовала SBB RAe TEE II , четырехсистемный электрический модернизированный поезд для службы TEE.

Италия использовала довоенные поезда, а компания FS разработала новые поезда, такие как FS Class ETR 300 ("Settebello", FS Class ETR 401 , ETR 450 (Pendolino) и ETR 500) .

В Соединенном Королевстве оптимизация услуг прекратилась с началом Второй мировой войны. Во время войны с модернизированных локомотивов LNER и LMS была удалена часть модернизации, чтобы облегчить техническое обслуживание. К концу 1940-х и началу 1950-х годов состояние железных дорог улучшалось, поскольку состояние путей, вызванное повреждениями во время войны и отложенными работами по техническому обслуживанию, было отремонтировано для более магистрального пути для высокоскоростного движения.

Первыми экспериментами с услугами дизельных двигателей рационализации в Соединенном Королевстве были поезда Blue Pullman, представленные в 1960 году и снятые с производства в 1973 году. Они обеспечивали предоставление роскошных бизнес-услуг со скоростью 140 км / ч, но были незначительно успешными и работали немного быстрее, чем обычные услуги. . За Blue Pullman последовали исследования обтекаемых поездов и поездов с наклоном, которые привели к созданию культового InterCity 125 ( класс 43 ), предлагающего поезда со скоростью 125 миль в час (201 км / ч) по Соединенному Королевству.

Япония [ править ]

Odakyu разработал серию 3000 с использованием аэродинамической трубы

После Второй мировой войны японские железные дороги предпочитали составные поезда, даже на своих магистралях. В 1949 году Японские национальные железные дороги (JNR) выпустили электропоезда серии 80, которые впервые использовались для поездов дальнего следования в составе составных поездов. Ведущие вагоны электропоездов серии 80, построенные после 1950 года, отличались обтекаемой конструкцией.

Серии 0 поездной на Токайдо Синкансэн высокоскоростной железнодорожной линии в Токио (1967)

В 1957 году Odakyu Electric Railway выпустила электропоезда серии 3000 . Внешний дизайн разработан с использованием аэродинамической трубы, предназначенной для самолетов. Odakyu 3000 стал тогда мировым рекордом скорости (145 км / ч (90 миль / ч)) для узкоколейного поезда. Поезда с несколькими единицами теперь подходят для поездов дальнего следования с помощью JNR Series 80 и для высокоскоростных поездов с помощью Odakyu 3000.

Этот опыт привел к разработке первого Синкансэн , серии 0 . 0 были под сильным влиянием Odakyu 3000, а также были разработаны с использованием аэродинамической трубы. Ведущие тренеры 0-й серии были разработаны с использованием Douglas DC-8 для справки. На скорости 200 км / ч (120 миль / ч) аэродинамический стиль «сверхскоростного поезда» серии 0 оказал существенное влияние на снижение сопротивления воздуха. [19] [20]

Скоростные поезда сегодня ходят [ править ]

Во всем мире многие, если не большинство, высокоскоростных пассажирских поездов в настоящее время модернизированы, и скорости продолжают расти, поскольку высокоскоростные железнодорожные перевозки становятся обычным железнодорожным сообщением на дальние расстояния.

Конкретные наборы поездов [ править ]

Основная статья: Список оптимизированных комплектов поездов

Трамваи и скоростные автобусы [ править ]

Ранние версии трамваев PCC в Северной Америке назывались Streamliners .

Высокоскоростной обтекаемый междугородний "Bullet" № 206 (1931 г.) выставлен на выставке в Стимтауне в Скрэнтоне, штат Пенсильвания. Обратите внимание на сходство с более поздним Fliegender Hamburger , немецким высокоскоростным поездом 1933 года (автор Питер Ван ден Босше)

Однако аэродинамические исследования на междугородней арене появились гораздо раньше , то есть среди предшественников недавнего легкорельсового транспорта . В 1905 году Комиссия по испытаниям электрических железных дорог начала серию тестовых запусков для разработки конструкции кузова, которая снизила бы сопротивление ветру на высоких скоростях. Секции вестибюля различной формы были подвешены независимо от кузова с динамометром для измерения сопротивления каждой. Было выполнено более 200 тестовых запусков на скорости до 70 миль в час (около 112 км / ч) с параболическими, клиновыми, стандартными и плоскими концами тамбура.

Результаты испытаний показали, что передняя часть параболической формы снижает сопротивление ветра на высоких скоростях по сравнению с обычным закругленным профилем. Однако с учетом того, что в то время были тяжелые железнодорожные вагоны и умеренные скорости, существенной экономии не было. От рационализации отказались еще на четверть века. [21]

Однако с 1920-х годов для уменьшения веса кузова стали использоваться более прочные сплавы, легкие металлы и улучшенная конструкция, что, в свою очередь, позволило использовать тележки и двигатели меньшего размера с соответствующей экономией в энергопотреблении. В 1922 году компания GC Kuhlman Car Company построила десять легких вагонов для железной дороги Западного Огайо. [22]

После тщательного исследования в аэродинамической трубе - первого в железнодорожной отрасли [23] - компания JG Brill в 1931 году выпустила свои первые вагоны Bullet , способные развивать скорость выше 90 миль в час (145 км / ч). [24] Имея 52 сиденья, они весили всего 26 тонн, хотя некоторые из них использовались почти 60 лет.

Автомобили [ править ]

См. Также: Коэффициент лобового сопротивления автомобиля
1913 г. - прототип ALFA 40/60 HP ( Alfa Romeo )
Chrysler Airflow 1934 года
Toyota AA 1936 года, вдохновленная Chrysler Airflow

Многие инженеры пытались внедрить аэродинамику в форму автомобилей в 1920-х годах, и некоторые из них были запущены в производство. Первым таким автомобилем (прототипом), имеющим форму слезы и колесами внутри кузова, был автомобиль Persu [25] (1922 г.) с коэффициентом лобового сопротивления 0,22, построенный румынским инженером Аурелом Персу .

Серийные машины [ править ]

  • Chrysler Airflow [26]
  • Коммодор Хадсона [27] [28]
  • IHC Metro [29]
  • Линкольн-Зефир [30] [31]
  • Понтиак Стримлайнер [32]
  • Saab 92 [33]
  • Татра Т77
  • Toyota AA
  • VW Beetle
  • Citroen DS [33]

Гонки на наземной скорости [ править ]

Электрический [ править ]

  • Buckeye Bullet
  • белое свечение

Внутреннее сгорание [ править ]

  • Золотарник
  • JCB Dieselmax

Самолет и ракета [ править ]

  • Голубое пламя
  • Тяга SSC

Экспериментальные машины [ править ]

  • Димаксион (1933)
  • Schlörwagen (1939)

Велосипеды [ править ]

Велосипедные обтекатели помогают оптимизировать автомобиль и водителя. Веломобили , полностью закрытые велосипеды или трехколесные велосипеды, еще больше упрощают работу. Именно обтекаемые велосипеды установили множество рекордов по ВПЧ. [34]

Автобусы [ править ]

GM Futurliner # 10 (построенный в 1936 г.) теперь принадлежит Национальному музею автомобилей и грузовиков.

Многие автобусы в 1930-х годах приобрели стильный обтекаемый вид [35], испытания показали, что обтекаемая конструкция снижает затраты на топливо. [36]

Начиная с 1934 года, Greyhound Lines работал с Yellow Coach Manufacturing Company для его серии 700 автобусов, первый для серии 719 прототипов в 1934 году, и с 1937 года в качестве эксклюзивного клиента для желтого в серии 743 автобус, который Greyhound назвал «Супер тренер» и купил с 1937 по 1939 год - 1256 человек. [37]

General Motors также изготовила по индивидуальному заказу двенадцать обтекаемых моделей Futurliner для Парада прогресса 1936 года, а затем и для Всемирной выставки в Нью-Йорке 1939 года и передвижных выставок. [38]

Мотоциклы [ править ]

Смотрите также: Категория: обтекаемую мотоциклы и Streamlined мотоцикл

Рекорд наземной скорости [ править ]

Рекордные по наземной скорости мотоциклы включают в себя:

  • Подтвержденная атака
  • Большой красный
  • BUB Seven Streamliner
  • Гиронавт Х-1
  • Удар молнии
  • НГУ Дельфин I и Дельфин III
  • Серебряная Птица

Эффективность шоссе [ править ]

  • Веттер Стримлайнер
  • Крейг Веттер: задача по экономии топлива

Корабли [ править ]

Паром Калакала

Обтекаемая форма была применена к авто / пассажирскому парому Kalakala в стиле ар-деко в 1930-х годах. Kalakala действовала до 1967 года и была списана в начале 2015 года.

Трейлеры [ править ]

Трейлер Airstream

Производители прицепов для кемпингов (караванов) использовали обтекаемую форму, чтобы упростить буксировку прицепов. Текущие и прошлые производители включают Airstream , Avalon, Avion, Boles Aero, Bonair Oxygen, Curtis Wright, Silver Streak, Spartan, Streamline и Vagabond.

Посетители Sterling Streamliner [ править ]

Вдохновленный обтекаемыми формами поездов, и особенно Burlington Zephyr , Роланд Стикни в 1939 году спроектировал закусочную в форме обтекаемого поезда под названием Sterling Streamliner [39]. Построенный JB Judkins , фирмой, которая также производила кузова для автомобилей, [40] ] Стерлинг и другие закусочные были прекращены в 1942 году в начале в связи с участием Америки во Второй мировой войне.

Два Sterling Streamliner продолжают работать: Salem Diner в своем первоначальном месте в Салеме, Массачусетс, и Modern Diner в Потакете, Род-Айленд . Еще один Sterling Streamliner заброшен на Hix Bridge Road в Вестпорте, штат Массачусетс .

Заметки [ править ]

  1. ^ «Локомотив с обтекаемой оболочкой разработан для скорости» . Популярная механика . 64 (4): 541. октября 1935 . Проверено 25 ноября 2014 года .
  2. ^ "Nederlands: Stoomlocomotief nr. 3804 (serie 3700/3800) van de NS met stroomlijnbekleding (bijnaam 'Potvis'); около 1936. Collectie van het Utrechts Archief" . Проверено 8 ноября 2018 .
  3. ^ a b Соломон, Брайан (2015). Streamliners: локомотивы и поезда в эпоху скорости и стиля . С. 32–33. ISBN 978-0760347478.
  4. ^ Strack, Дон. "Юнион Пасифик Дизель История, 1934-1982 годы" . UtahRails.net .
  5. ^ «Обтекаемый паровой двигатель достигает высокой скорости» . Популярная механика . 63 (2): 122. февраль 1935 . Проверено 25 ноября 2014 года .
  6. ^ Scribbins 1970 , стр. 63.
  7. ^ a b c Шима, Хидео; Такада, Такао; Йошимура, Мицуо (январь 1984 г.). «Трехсторонний разговор об обтекаемой эпохе». Иллюстрированный журнал «Железная дорога» (на японском языке) (426): 10–15.
  8. ^ "Скоростной экспресс в Японии, доставленный Streamline Engine" . Популярная механика . 65 (4): 551. апреля 1936 . Проверено 25 ноября 2014 года .
  9. ^ «Спросите поезда с ноября 2008 года» . Журнал "Поезда". 23 декабря 2008. Архивировано из оригинала 24 июня 2010 . Проверено 29 декабря 2009 года .
  10. ^ a b c (1) "GM's" Aerotrain ": история и работа" . American-Rails.com . Дата обращения 13 мая 2020 . Архивировано 13 мая 2020 года в Wayback Machine .
    (2) Найт, Ник (4 мая 2016 г.). «Когда погибли Streamliners! Aerotrain не удалось захватить воображение американской публики» . Винтажные новости . Дата обращения 9 мая 2020 .
  11. ^ (1) «Аэродинамический поезд: самый современный поезд GM» . Архивировано из оригинала 28 июля 2005 года . Проверено 16 октября 2020 года . В «Автомобильном Голливуде: Битва за красивое тело» . Архивировано из оригинала 27 июля 2005 года . Проверено 16 октября 2020 года .
    (2) GUSTAVTIME (6 декабря 2018 г.). "Высокоскоростной аэротрейн!" (видео) . Проверено 18 мая 2020 года - через YouTube. 10:39 минут видео, показывающее внутренний и внешний вид демонстрационного Aerotrain, движущегося со скоростью до 80 миль (129 км) в час по Пенсильванской железной дороге № 1000, и внешний вид Aerotrain № 1001, движущегося по Северной железной дороге Сакраменто .
  12. ^ "Расписание сотрудников Северо-восточного коридора № 5" (PDF) . Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Амтрак). 7 июня 2020. с. 110 . Проверено 24 декабря 2017 г. - через Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано 7 июня 2020 года в Wayback Machine .
  13. ^ (1) «Экскурсии: Американский поезд свободы» . Друзья 4449. Архивировано 3 июля 2018 года . Дата обращения 2 ноября 2019 .
    (2) Вина, Ларри (2019). "История американского поезда свободы 1975-1976 годов" . Freedomtrain.org . Архивировано 10 апреля 2019 года . Дата обращения 2 ноября 2019 .
    (3) Баррис, Уэс. «Американский поезд свободы» . Steamlocomotive.com. Архивировано 12 июля 2019 года . Дата обращения 2 ноября 2019 .
    (4) «Второе пришествие поезда свободы» . Поезда American Freedom Come To Pittsburgh: 15-17 сентября, 1948 и 7-10 июля, 1976 . Бруклинское соединение. Архивировано 4 апреля 2019 года . Дата обращения 2 ноября 2019 .
    (5) Келли, Джон (25 мая 2019 г.). «В 1975 и 76 годах по США шла чушь, полная артефактов», - «Вашингтон Пост» . Архивировано 27 мая 2019 года . Дата обращения 2 ноября 2019 .
  14. ^ (1) Хакстейбл, Нильс (2002). Отражения дневного света, Vol. 1: От дневного света к звездному (1-е изд.). Паровые сцены. С. 75, 95. ISBN 978-0969140924.
    (2) «Экскурсии: Бенд, 23-24 марта 2002 г.» . Друзья SP 4449 Архивировано из оригинала 2 октября 2018 года . Проверено 23 июня 2019 .
    (3) Франц, Джастин (8 июня 2015 г.). «SP 4449 готов к выпуску в 2015 году» . Поезда Журнал Новости Wire. Архивировано 12 июня 2015 года . Дата обращения 12 июня 2015 .
    (4) «SP 4449 Новости и недавние события» . СП 4449 . Портленд, Орегон: Друзья SP 4449 2019. Архивировано из оригинала 7 ноября 2019 года . Дата обращения 7 ноября 2019 .
    (5) «Холидей Экспресс 2019» . Праздничный экспресс . TicketsWest. 2019. Архивировано из оригинала 3 ноября 2019 года . Дата обращения 3 ноября 2019 .
  15. ^ (1) Ринн, Джим (2000). Камелот Steam: Южный и Южный Норфолк Экскурсии в цвете (1-е изд.). Издательство TLC. С. 102–105. ISBN 1-883089-56-5.
    (2) «Предстоящие события» . Роанок, Вирджиния: Транспортный музей Вирджинии . 2015. Архивировано из оригинала 18 апреля 2015 года . Проверено 4 февраля 2017 года .
    (3) «611 весенних экскурсий» . Спенсер, Северная Каролина: Транспортный музей Северной Каролины . 11 января 2016 года Архивировано из оригинала 13 января 2016 года . Проверено 4 февраля 2017 года .
    (4) «Роанокер, Гринсборо / Роанок / Гринсборо, 23 и 24 апреля» . Роанок, Вирджиния: Транспортный музей Вирджинии. 2016. Архивировано из оригинала 23 марта 2016 года . Проверено 7 марта 2017 года .
    (5) «Экскурсионные билеты!» . Роанок, Вирджиния: Транспортный музей Вирджинии. 2016. Архивировано из оригинала 5 мая 2016 года . Проверено 4 февраля 2017 года .
  16. ^ (1) «611 посещений Страсбурга - воссоединение пара» . Ронкс, Пенсильвания: Страсбургская железная дорога. 2019. Архивировано из оригинального 29 апреля 2019 года . Проверено 29 апреля 2019 .
    (2) Найт, Крис (22 августа 2019 г.). «Огромный N&W; поезд 611 направился к Страсбургской железной дороге [фото]» . LNP Media Group . Архивировано из оригинального 22 августа 2019 года . Проверено 23 августа 2019 .
  17. ^ (1) "General Motors Aerotrain" . Грин-Бэй, Висконсин: Национальный музей железных дорог. Архивировано из оригинала 6 апреля 2020 года . Дата обращения 4 мая 2020 .. Примечание. Страница содержит описание аэродинамического состава и изображение передней части локомотива аэродинамического состава № 2.
    (2) «Аэродинамический транспорт № 2» . Август 1970. Архивировано из оригинала (фотографии) 14 мая 2020 года - через Flickr. Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанский регион ... "Аэротрейн № 2" в Национальном железнодорожном музее, Грин-Бей, 8/70 .
    Примечание. На фотографии показан поезд, по всей видимости, состоящий из локомотива Rock Island Aerotrain № 2, двух вагонов Aerotrain и дополнительных вагонов, не относящихся к Aerotrain .
  18. ^ (1) "1955: Чикаго, Рок-Айленд и Тихий океан" Аэротрейн "# 3" . Сент-Луис, штат Миссури: Национальный музей транспорта . Дата обращения 4 мая 2020 .
    (2) «Аэротрейн» . Воспоминания Streamliner . 28 февраля 2013 г. Архивировано из оригинала 13 мая 2020 года . Дата обращения 12 мая 2020 ..
    (3) "1955: Чикаго, Рок-Айленд и Тихий океан" Аэротрейн № 3 " . Сент-Луис, штат Миссури: Национальный музей транспорта. Архивировано из оригинального 27 -го октября 2019 года . Дата обращения 4 мая 2020 ..
    (4) «Живой Сент-Луис - Аэротрейн» (видео) . Сент-Луис, Миссури: KETC . Проверено 25 мая 2020 года - через YouTube. Продюсер Джим Кирхерр посещает Музей транспорта, где выставлен GM Aerotrain. Видео: 9:12 мин.
    (5) «Наука имеет значение - Эпизод 126 - Aerotrain» (видео) . 1 октября 2015 . Проверено 15 мая 2020 года - через YouTube. Aerotrain, выставленный в Музее транспорта, не соответствовал заявленному в его счету как «поезд будущего», несмотря на современный стиль и инженерные инновации. Видео: 8:06 мин.
  19. ^ Yoshio Ubukata, "50 лет обтекаемых электричек и DMUs в Японии" The Railway Живописного No.426 (январь 1984) pp.16 - 22 Denkisha Kenkyukai (на японском языке)
  20. ↑ Шиничи Танака, «Обтекаемый стиль подвижного состава Синкансэн», Железнодорожный иллюстрированный номер 426 (январь 1984 г.), стр. 29–31 Денкиша Кенкюкай (на японском языке)
  21. ↑ Миддлтон, 1961, стр. 65–66.
  22. ↑ Миддлтон, 1961, стр. 62–63.
  23. ^ P&W высокоскоростная линия; http://www.phillytrolley.com/philwest.html
  24. ↑ Миддлтон, 1961, стр. 69–70.
  25. ^ "Обтекаемый силовой автомобиль" . Европейское патентное ведомство.
  26. ^ Биллингтон, Дэвид П .; Биллингтон-младший, Дэвид П. (2013). Мощность, скорость и форма: инженеры и создание двадцатого века . Издательство Принстонского университета. п. 199. ISBN 9781400849123. Дата обращения 5 ноября 2019 .
  27. ^ Golfen, Боб (2 декабря 2018). "Красивый коммодор Гудзона" . Журнал классических автомобилей . Дата обращения 5 ноября 2019 .
  28. ↑ Диксон, Сэм (11 марта 2016 г.). «Дух завтрашнего дня: Streamliners ……» . Винтажные новости . Дата обращения 5 ноября 2019 .
  29. ^ Макнессор, Майк (май 2016 г.). «Метро разумное - 1951 г. Международный комбайн Метро» . Hemmings Classic Car . Дата обращения 5 ноября 2019 .
  30. ^ «Линкольн-Зефир - первый успешный обтекаемый автомобиль в Америке» . DriveTribe . 25 октября 2018 . Проверено 16 октября 2020 года .
  31. ^ "1936 Линкольн Зефир Седан" . Генри Форд . Проверено 16 октября 2020 года . Даже задние фонари обтекаемы. Zephyr имел большой успех.
  32. ^ Ганнелл, Джон (2012). Стандартный каталог Pontiac, 1926-2002 гг . Пингвин. ISBN 9781440232404. Проверено 16 октября 2020 года .
  33. ^ a b Левин, Тони (2017). Speed ​​Read Car Design: История, принципы и концепции современного автомобильного дизайна . Мотоциклы. п. 30. ISBN 9780760362068. Проверено 16 октября 2020 года .
  34. ^ Международная ассоциация транспортных средств с приводом от человека http://ihpva.org/land.htm Проверено 31 декабря 2012 г.
  35. ^ «Автобус Streamline похож на дирижабль на колесах» . Популярная механика : 487. апреля 1935 . Проверено 7 августа 2010 года .
  36. ^ «Испытания в аэродинамической трубе показывают, что автобус экономит топливо» . Популярная механика . 66 (2): 185. августа 1936 . Проверено 16 октября 2020 года .
  37. ^ «Желтый автобус, часть 2, Yellow Coach Mfg. Co., Желтый грузовик и автобус, Желтый автобус, Автобус Greyhound, Silversides, Грузовик GMC, CCKW, DUKW, General Motors» . www.coachbuilt.com . Проверено 22 марта 2018 . В результате ряда значительных обновлений и модификаций автобус модели 719 Дуайта Остина превратился в автобусы Greyhound Super Coach с дизельным двигателем и кондиционером конца 30-х и 40-х годов. До 1939 года было построено 1256 автобусов модели 743 Yellow Coach.
  38. ^ "Парад прогресса 1936 | Архив | Центр наследия GM" . gmheritagecenter.com . Проверено 22 марта 2018 .
  39. ^ Витцель, Майкл Карл (2006). Американская закусочная . MBI Publishing. С. 76–78. ISBN 978-0-7603-0110-4.
  40. ^ "Стерлинг-закусочная 1939 года" . Инвестиции в антикварные автомобили . Проверено 7 августа 2010 года .

Ссылки [ править ]

  • Streamliners: потерянные поезда Америки  - американский опыт
  • Скриббинс, Джим (1970). История Гайаваты . Милуоки, Висконсин: издательская компания Kalmbach . LCCN  70107874 . OCLC  91468 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Межгородская эра Миддлтон, Уильям Д. 1961, Четвертое издание 1968, Kalmbach Publishing
  • Выставка All Aboard the Silver Streak: Pioneer Zephyr в Чикагском музее науки и промышленности.
  • Утраченное обещание американской железной дороги. в Wayback Machine (архивировано 14 июня 2001 г.) The Wilson Quarterly (в Интернет-архиве )
  • Оптимизированный транспорт в эпоху ар-деко  - рационализация автомобилей, поездов и самолетов 1930-х годов.
  • Обтекаемые локомотивы эпохи качелей
  • "Кабина водителя помещена перед обтекаемым двигателем" Popular Mechanics , октябрь 1934 г., нижняя страница 560