Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Первой мировой войны плакат для совета судоходства США, около 1917–18.

Emergency Fleet Corporation (EFC) была учреждена Советом судоходства Соединенных Штатов , иногда называют Советом судоходства войны, 16 апреля 1917 [1] в соответствии с Законом о судоходстве (39 Stat. 729) для приобретения, обслуживания и эксплуатации торговые суда для обеспечения национальной обороны, внешней и внутренней торговли во время Первой мировой войны .

Совет по судоходству был создан в то время, когда Соединенные Штаты были в мире, с намерением восстановить национальный торговый флот. Все изменилось с войной. По словам председателя правления Эдварда Н. Херли :

Когда Соединенные Штаты объявили войну Германии, вся цель и политика Судоходного совета и Корпорации флота в мгновение ока претерпели радикальные изменения. Из организации, созданной для восстановления прежней славы американского торгового флота, Судоходная палата была преобразована в военное агентство, которое должно было соединять океан с кораблями и поддерживать линию сообщения между Америкой и Европой. Задуманный как инструмент мира, Совет стал инструментом войны. В отличие от других военных ведомств - армии и флота - он начинался с нуля - ни кораблей, ни офицеров, ни экипажей, ни организаций. [1]

Через десять дней после объявления войны в ответ на эти требования военного времени была создана Корпорация Чрезвычайного флота.

EFC была переименована в Корпорацию торгового флота US Shipping Board в феврале 1927 года, а затем полностью упразднена в октябре 1936 года. Ее функции были переданы Морской комиссии Соединенных Штатов . [2]

Происхождение [ править ]

2 апреля 1917 года президент Вудро Вильсон сослался на отказ Германии приостановить неограниченную подводную войну в Северной Атлантике и Средиземном море [3] в своем запросе об объявлении войны Германии, и Конгресс согласился 2 апреля 1917 года. В том апреле 1 250 000 тонн дедвейта. были потоплены, при этом за первые две недели после объявления войны было потоплено 122 океанских корабля. [1] Британские потери за этот период равнялись средним потерям на рейсах туда и обратно 25%. Потери союзников еще до прихода США были настолько велики, что строительство на верфях за пределами США не могло выдержать текущие потери.

Конгресс отклонил предыдущие попытки создать совет по судоходству для управления морскими делами США, начиная с законопроектов, внесенных еще в начале войны, 4 сентября 1914 года. Президент Вильсон неоднократно просил принять закон о судоходстве до тех пор, пока представитель Джошуа У. Александрпредставил законопроект 15455 Палаты представителей, который стал законом как Закон о судоходстве 1916 года (39 Stat. L. 728). В соответствии с этим законом был учрежден Совет по судоходству Соединенных Штатов во главе с пятью уполномоченными, назначенными президентом и утвержденными Сенатом. Этот совет полностью контролировал американские корабли и судоходство. Наиболее важным в отношении Корпорации аварийного флота было ее право создавать корпорации для приобретения, обслуживания и эксплуатации торговых судов при определенных условиях. Через десять дней после объявления войны, 16 апреля 1917 года, Правление создало Корпорацию Чрезвычайного флота (EFC) в округе Колумбия с уставным капиталом в 50 000 000 долларов. [1]

Реализация [ править ]

Закон о судоходстве был актом мирного времени, не полностью предвосхищая условия военного времени. 11 июля 1917 года президент своим указом передал EFC все свои полномочия и полномочия во время войны на приобретение существующих судов, а также на строительство и эксплуатацию всех судов, приобретенных или подлежащих приобретению Соединенными Штатами. EFC действовала в основном под этими полномочиями, а не в основном в мирное время на протяжении войны. В то время как Закон предусматривал корпорации с Соединенными Штатами как просто мажоритарным держателем акций, реальность военного времени заключалась в том, что они были единственным держателем акций. Юридически EFC не могла фактически управлять судами, если для этого не было найдено частных компаний. На самом деле условия военного времени требовали ужесточения государственного контроля. Как корпорация, даже с полной государственной собственностью, EFC не имела полномочий Совета,таким образом, Совет по судоходству обычно принимал, а затем передавал суда и объекты EFC, которая подчинялась федеральным законам и законам штата, регулирующим деятельность корпораций.[1]

Ранняя полемика [ править ]

Фундаментальный недостаток привел к ранним спорам. Председатель Совета судоходства Соединенных Штатов Уильям Денман (юрист и участник кампании Вудро Вильсона) также был главой EFC, имея лишь номинальные полномочия в отношении EFC, за важнейшим исключением права подписывать контракты. Генеральный директор EFC, генерал Джордж Вашингтон Геталс , обладал всеми другими эффективными полномочиями без той решающей силы, необходимой для реализации политики Корпорации. [4]Популярная концепция того, что стало полемикой между Денманом и Геталсом, включала поддержку Уильямом Денманом деревянного судостроения и оппозицию генерала Гетала. То, что Геталс не мог подписывать контракты, хотя предполагалось, что он будет строить корабли, а Денман в качестве президента Fleet Corporation, который мог подписывать контракты, не мог контролировать фактическую работу EFC, привело к публичной отставке обоих мужчин. [1] После войны программа деревянных кораблей, в частности, привела к появлению большого количества корпусов без полезного использования, которые тогда были проблемой утилизации. Оглядываясь назад, некоторые считали все эти усилия пустой тратой. [5]Непрактичный план массового производства тысячи маленьких деревянных пароходов был разработан юристом Уильямом Денманом и яхтсменом-любителем из Массачусетса (Фредерик А. Юстис). Оба человека убедили Вудро Вильсона в этой схеме и заявили, что известный инженер генерал Джордж Вашингтон Геталс согласился им помочь, Белый домобъявил прессе, что Гетальс возьмется за эту работу (без его ведома). Гетальс неохотно согласился - потому что его быстрая отставка привела бы к катастрофе в отношениях с общественностью президента, - но вскоре он понял, что план строительства деревянных кораблей был ошибочным (они были маленькими, медленными и не могли эффективно производиться серийно). Гетальс призвал судостроителей заняться массовым производством стальных судов путем изготовления стандартных деталей по всей стране, и этот план в конечном итоге будет принят. [6]

Восстановление Совета [ править ]

«Каждая минута на счету для Першинга», Корпорация аварийного флота Совета судоходства США, ок. 1917–1919

Президент принял отставку Денмана и Геталса и назначил Эдварда Н. Херли председателем Совета судоходства 27 июля 1917 года. Контр-адмирал Вашингтон Л. Кэппс сменил Геталса на посту генерального директора EFC. [1] Кэппс ушел в отставку из-за плохого состояния здоровья, и его место на две недели сменил контр-адмирал Фредерик Р. Харрис, который ушел в отставку из-за проблемы с полномочиями. Затем вице-президент EFC Чарльз Пьез установил стабильность, рекомендуя упразднить должность генерального директора и назначить Чарльза М. Шваба на новую должность генерального директора. Таким образом, Шваб смог полностью сосредоточиться на вопросах EFC, в то время как Пиез занимал должности вице-президента и генерального директора.[7]

Действия [ редактировать ]

К моменту вступления в войну на верфях США было менее 50 000 рабочих верфей, и производство не могло удовлетворить потребности военного времени и истощение. В соответствии с делегированными президентскими полномочиями Совет по судоходству через адмирала Кэппса, генерального директора Fleet Corporation, реквизировал верфи и все стальные суда дедвейтом более 2500 тонн, находившиеся в стадии строительства. Основная цель заключалась в том, чтобы сосредоточить работу верфи на требованиях США, а не на коммерческих потребностях нейтральных и даже союзных клиентов. Другой целью была стандартизация производства. Верфи безуспешно протестовали. Поскольку многие из 431 задействованного судна были только контрактами или все еще строились, EFC взяла на себя ответственность за их завершение. Были международные последствия,Одним из них является тот факт, что у Великобритании было большое количество этих кораблей, также запланированных для военной службы. В конце концов, корабли были реквизированы, и британцы были удовлетворены тем, что они будут использоваться в военных действиях.[1]

Корабли вражеских государств, интернированные в США, были захвачены, а некоторые заграничные. Затем находящиеся в эксплуатации американские корабли были реквизированы, а их владельцы стали операторами EFC. Даже судоходство в районе Великих озер было задействовано в обслуживании океана.

Получив доступные корабли и верфи, EFC приступила к расширению судостроительных мощностей. Ранняя концепция управления постройкой кораблей на существующих верфях быстро показала свою неадекватность, поскольку они завершали сборку корпусов, реквизированных по контракту, в процессе выполнения или по приказу ВМФ. Пришлось основать совершенно новые верфи при спонсорской поддержке EFC. На четыре финансируемых государством верфи приходилось 25% новых стальных судов, построенных с 94 путями.

  • Бристольская верфь: Торговая судостроительная корпорация [Примечание 1]
  • Остров Хог : Американская международная судостроительная корпорация. [Примечание 2] Проект острова Хог вызывал споры, но в итоге стал прототипом серийных кораблей, способных обслуживать до 78 кораблей одновременно в пути или оснащении. [1]
  • Ньюарк: Корпорация подводных лодок [8] [9]
  • Уилмингтон-Каролинская судостроительная компания: это была небольшая верфь во время Первой мировой войны и, по-видимому, не являлась прямым предшественником судостроительной компании Северной Каролины, известной во время Второй мировой войны . В своих показаниях г-н Пьез отметил: «Судостроительная компания Каролины строит верфь с четырьмя путями в Уилмингтоне, Северная Каролина. Наши агенты - это судостроительная компания Каролины, которая на самом деле является строительной компанией Фуллера из Нью-Йорка, которые являются крупными строителями». [10]

При полной эксплуатации эти верфи имели больше годовой вместимости, чем в любой стране до 1918 года. [1]

Западный мир в 1922 году

Программа судостроения завершилась доставкой 9 мая 1922 года корабля, завершенного и доставленного как Western World , спущенного на воду как Nutmeg State 17 сентября 1921 года, судостроительной корпорацией Bethlehem Shipbuilding Corporation в Спарроуз-Пойнт, штат Мэриленд . [11]

Суда, построенные в рамках EFC, были обычным явлением в торговле после войны, даже когда многие стояли на приколе. Двадцать лет спустя во время кризиса судоходства, прежде чем США начали производство военного времени, в какой-то степени снова используя модель USSB / EFC, британская потребность в корпусах привела к тому, что многие из старых припаркованных кораблей, теперь находящихся под контролем Морской комиссии, вступили в эту войну. [12]

Споры [ править ]

Emergency Fleet Corporation Design 1001, тип Ferris, фотография USS Banago (ID # 3810).
Незавершенные торговые суда стояли на приколе в Сиэтле, штат Вашингтон , примерно с начала до середины 1919 года, вероятно, хранилище в Сиэтле, используемое Северным Тихоокеанским отделением Корпорации флота чрезвычайных ситуаций для деревянных грузовых судов, которые оно принимало без двигателей после перемирия Первой мировой войны. Управление морской истории и наследия, онлайн-библиотека избранных изображений, фото №: NH 43179.

EFC был предметом споров. Перемирие вступило в силу до того, как верфи (Боровой остров, безусловно, самый крупный и получивший наибольшую известность) вышли на полную мощность, а затраты были очень большими. Программа деревянных кораблей, в частности, привела к появлению большого количества корпусов без полезного использования, которые тогда были проблемой утилизации. Подготовка к производству военного времени привела к перенасыщению кораблей и возникновению проблем на рынке с миром. Оглядываясь назад, некоторые считали все усилия напрасными. [5] Были обвинения в мошенничестве, в том числе обвинения и гражданские иски против Чарльза В. Морса .

USSB и EFC используются как теми, кто считает, что правительство слишком близко к промышленности в сотрудничестве для военных проектов [13], и те, кто считает, что правительство должно держаться подальше от таких вопросов и стать источником потерь даже в чрезвычайных ситуациях в стране. [14]

Спорные деревянные корабли [ править ]

Заметным, возможно, печально известным проектом был деревянный океанский пароход. Уильям Денман был одним из первых сторонников этих кораблей, поскольку в стране было много древесины, и было сомнение, сможет ли отечественное производство стали справиться с требованиями судостроения в сочетании с другими проблемами военного времени. И британские, и американские официальные лица считали эти корабли стоящими, если бы они могли совершить один успешный рейс в один конец на войну. [1] Тем не менее, программа деревянных кораблей была настолько противоречивой, что Эдвард Н. Херли, председатель Совета судоходства США, был вынужден защищать их в публичной речи в отеле Commodore в марте 1919 года [15].затем в 1927 году в его книге «Мост во Францию», в главе под названием «Деревянные корабли были необходимы»: «Я убежден, что мы были вполне оправданы в строительстве деревянных кораблей, хотя никто не хотел брать на себя ответственность за них, потому что критики и насмешек, которые они получили ". [16]

Некоторые из нескольких проектов обычно называют Ferris Designs в честь Теодора Э. Ферриса , официального военно-морского архитектора USSB. Феррис проектировал как стальные, так и деревянные корабли для массового производства. Одна конструкция, 1001, предназначалась для деревянных паровозов емкостью 3500 тонн с размерами приблизительно 281 X 46 X 23,5 футов (7,2 м), построенных в основном из предварительно вырезанных пронумерованных компонентов сосны или пихты Дугласа. [17]

Были и другие конструкции деревянных кораблей, многие из которых были уникальными для региональных верфей, и был построен большой деревянный флот, который некоторые называют флотом «белых слонов». [18] Некоторые были сожжены в результате несчастных случаев; однако другие были сожжены после войны для извлечения ценных металлов. Например, в 1922 году Western Marine and Salvage Company (WM&SC) в Александрии, Вирджиния купила 233 таких корабля за 750 000 долларов, чтобы с них можно было убрать оборудование в Александрии, а затем отбуксировать их обратно на якорную стоянку на Потомаке и сжечь, чтобы вернуть оставшийся металлолом. Эта деятельность вызвала протесты со стороны водников, и в 1924 году операция была перенесена на 566 акров (2,29 км 2 ) принадлежащих компании сельскохозяйственных угодий, окружающих залив Мэллоуз в штате Мэриленд. [17]

Распоряжение [ править ]

EFC была переименована в Корпорацию торгового флота Совета по судоходству США актом Конгресса от 11 февраля 1927 г. (44 Stat. 1083). Одним из первых президентов был бывший армейский офицер Альберт Клейтон Далтон .

Совет и Корпорация были впоследствии упразднены 26 октября 1936 года, а их функции были переданы Морской комиссии США Законом о торговом флоте (49 Stat. 1985) от 29 июня 1936 года [2].

См. Также [ править ]

  • Исторический район Дандолк
  • Апартаменты на берегу реки
  • Федеральная морская комиссия
  • Морская администрация США

Заметки [ править ]

  1. ↑ См. Историю судостроения, Merchant Shipbuilding Corp., Честер, Пенсильвания. Архивировано 10 мая 2012 г., в Wayback Machine.
  2. ^ "Верфь острова Хог, Филадельфия, Пенсильвания" . Американская международная судостроительная корпорация, Филадельфия, Пенсильвания.Теперь это место международного аэропорта Филадельфии и пристанища известных кораблей " Hog Islander ".
  • К ноябрьскому перемирию 1918 года 397 деревянных корпусов Ferris были частично или полностью закончены из тысячи корпусов.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k «Мост во Францию. Автор Эдвард Н. Херли, военный председатель Совета судоходства США» . Gwpda.org . Дата обращения 19 августа 2015 .
  2. ^ a b «Национальные архивы - отчеты Корпорации Чрезвычайного Флота Управления Судоходства США и ее преемника, Корпорация Торгового Флота Совета Судоходства США - История» . Archives.gov . Проверено 28 апреля 2012 .
  3. ^ «Государственный департамент США: вступление Америки в Первую мировую войну, 1917» . State.gov . Проверено 28 апреля 2012 .
  4. ^ Ричард Страйнер (2014). Вудро Вильсон и Первая мировая война: слишком тяжелое бремя. Роуман и Литтлфилд. п. 125.
  5. ^ а б «От корабельных путей к взлетно-посадочным полосам: преобразование острова Хог, часть вторая» . Phillyhistory.org. 2008-11-25 . Проверено 28 апреля 2012 .
  6. ^ Anne Сиприано Venzon (2013). Соединенные Штаты в Первой мировой войне: энциклопедия. Рутледж. стр.550.
  7. ^ «Корабли и люди, которые их сделали; Первоначально опубликовано в 1918 году» . Oldandsold.com. 1918-04-16 . Проверено 28 апреля 2012 .
  8. ^ Джордж, HM (1921). «Верфь подводных лодок достраивает последний корабль и готовится к закрытию» . Морской вестник . Нью-Йорк: Nautical Gazette, Inc. 100 (12 марта 1921 г.): 335 . Дата обращения 4 августа 2015 .
  9. Перейти ↑ Colton, T. (13 марта 2012 г.). "Подводная лодка, Ньюарк, штат Нью-Джерси" . История судостроения . Т. Колтон . Дата обращения 4 августа 2015 .
  10. ^ | Слушания USSB, Комитет Сената по торговле (стр. 71) . 1918 г.
  11. ^ Тихоокеанская американская пароходная ассоциация; Ассоциация судовладельцев тихоокеанского побережья (1922 г.). «Последнее судно USSB» . Тихоокеанское морское обозрение . Сан-Франциско: Дж. С. Хайнс. 19 (август): 469 . Дата обращения 19 августа 2015 .CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  12. ^ " " Стальное судостроение под управлением судоходного совета США, 1917-1921 гг. "Н.Л. Маккеллара (PDF) . Проверено 28 апреля 2012 .
  13. ↑ «Сага о Боровом острове, 1917-1921: История Первой Великой Войны» Джеймса Дж. Мартина » . Tmh.floonet.net. Архивировано из оригинала на 2005-01-28 . Проверено 28 апреля 2012 .
  14. ^ "Как федеральное правительство вошло в бизнес морских перевозок" . Independent.org . Проверено 28 апреля 2012 .
  15. ^ Херли, Эдвард Н. (1919). План эксплуатации нового американского торгового флота; Речь, произнесенная Эдвардом Н. Херли, председателем Совета судоходства США, перед Национальной морской лигой в отеле Commodore, Нью-Йорк, в четверг вечером 27 марта 1919 года . п. 3 . Проверено 19 декабря 2011 года .
  16. ↑ Эдвард Н. Херли, председатель Совета судоходства США во время войны (1927). "Мост во Францию; Глава VII," НЕОБХОДИМЫ ДЕРЕВЯННЫЕ СУДА " " . JB LIPPINCOTT КОМПАНИЯ . Проверено 19 декабря 2011 года .
  17. ^ a b «Департамент природных ресурсов Мэриленда: Призрачный флот залива Маллоуз» . Архивировано из оригинала на 2011-04-20 . Проверено 19 декабря 2010 .
  18. ^ «Историческая комиссия Техас; Текущие Археологии в Техасе, Том 10, № 1, декабрь 2008:.„Корабли пылают в Бомон “ » (PDF) .

Источники [ править ]

  • «Мост во Францию». Автор Эдвард Н. Херли, председатель Совета судоходства США во время войны.
  • Национальный архив: отчеты Морской комиссии США

Внешние ссылки [ править ]

  • Судостроители на верфях Grey`s Harbour Yards компании Grant-Smith-Porter Co., Абердин, Вашингтон - отчеты Совета по судоходству США (32-PN-5)
  • Деревянные грузовые корабли Ferris времен Первой мировой войны