FS класс 400

FS Class 400 SFAI 1281-1300 (старый) SFAI 1201-1220 (новый) RM 4001-4020
Локомотив РМ 4001
Тип и происхождение Тип питания Готовить на пару Строитель Koechlin Дата постройки 1861–1871 гг. Всего произведено 20
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  Уайт 0-8-0 Измерять 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) Диаметр драйвера . 1,21 метра Длина Первая серия: 14,447 метров (включая тендер) Вторая серия: 13,728 метров (включая тендер) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 3 тонны Крышка для воды 7000 литров Давление в котле 8 бар Цилиндров 2 снаружи Размер цилиндра 560 мм x 610 мм Шестерня клапана Стивенсон
Показатели производительности Максимальная скорость 40 км / ч Выходная мощность Первая серия: 434 кВт Вторая серия: 448 кВт Тяговое усилие 7,140 кгс

FS Class 400 - паровозы французской постройки, построенные для эксплуатации в Италии. Это тендерные тепловозы 0-8-0 с двумя внешними цилиндрами.

История [ править ]

Во второй половине 1860 года ход строительства железной дороги Порреттана выявил необходимость заказа локомотивов, подходящих для сложного Апеннинского маршрута, поэтому был выдан заказ на строительство группы из 10 единиц для престижного локомотивного завода Koechlin в Мюлузе . Для горного маршрута локомотивы имели колесную формулу 0-8-0 для максимального сцепления. Это было первое использование восьмицепных локомотивов на итальянских железных дорогах. Локомотивы были поставлены между 1861 и 1866 годами и поступили в эксплуатацию на железной дороге Порреттана. Вторая партия из 10 штук была заказана в 1871 году.

Право собственности [ править ]

1. LVCI
2. Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale
3. Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (SFAI)
4. Rete Mediterranea (RM)
5. Итальянские государственные железные дороги (FS)

Нумерация [ править ]

Поставки происходили постепенно, начиная с 1861 года. Из-за изменений в компании ранняя нумерация была сложной, но согласно Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (SFAI), они стали 1281–1290 гг. Чтобы справиться с увеличением трафика, компания заказала еще одну партию из 10 локомотивов, очень похожих, но более мощных, на заводе Koechlin в 1871 году. Они были назначены на линию Frejus и пронумерованы 1291-1300. Более поздние изменения нумерации и имена показаны в таблице ниже. Несколько локомотивов были списаны после аварийного повреждения, но 14 единиц уцелели и были переданы Итальянским государственным железным дорогам (FS) в 1905 году. Локомотивы имели прочную конструкцию, характерную для тех, что были спроектированы Эдуардом Беньо, но были очень элементарными. После нескольких лет службы с FS они были отнесены к банковским тяжелым поездам на старой линии Giovi . Они были выведены из эксплуатации в 1909 году и списаны к 1910 году.

Особенности [ править ]

Локомотивы имели колесную формулу 0-8-0 . Они не производились серийно, и между агрегатами имелись некоторые различия в деталях. За ведущими колесами располагалась широкая топка , сохраняющая осевую нагрузку.до 12,5 тонн, часть веса пришлась на тендер. Котел подавал насыщенный пар с максимальным давлением 8 бар, а двигатель имел два внешних цилиндра. Продолжительная мощность машин первой серии составляла 590 л.с. Локомотивы не оснащались пневматическими тормозами, а только паровым тормозом двигателя и ручным тормозом тендера. Подножка была тесной и закрывалась простым навесом. Он был изменен под владением RM, закрыв его, чтобы обеспечить лучшее укрытие для экипажа. Тендеры варьировались, одни двухосные, а другие - трехосные. В последующие годы тендеры были изменены так, что они больше не несли часть веса локомотива. Как было принято в то время, паровозы крестили, и каждый получил свое имя.Семь единиц попали в серьезные аварии, шесть списаны. Седьмой унаследовал ФС в аварийном состоянии.

Первая серия [ править ]

Очевидной особенностью 10 локомотивов первой серии был трехосный тендер, на котором перевозилась часть веса локомотива. Продолжительная выходная мощность составляла 590 л.с. (434 кВт). Песочница была размещена рядом с паровым куполом, а подающая труба подавала песок перед второй осью. Предохранительный клапан располагался на небольшом куполе сверху топки.

Вторая серия [ править ]

Вторая серия из 10 машин была модифицирована за счет принятия двухосного тендера. Длина топки была увеличена, чтобы сделать ее более вместительной, а длительная выходная мощность увеличилась до 610 л.с. (448 кВт). Песочницу переместили ближе к центру котла и доставили песок перед третьей осью. Предохранительный клапан находился на паровом куполе сразу за дымоходом.

Распределения [ править ]

• Локомотивное депо Флоренции
• Локомотивное депо Генуи Ривароло

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Корноло, Джованни (1998). Ле локомотив вапор . Парма: Эрманно Альбертелли.
• Корноло, Джованни (2014). Локомотив a vapore, fascicolo 1 (изд. Ristampa ). Мост Сан-Николо: Ermanno Albertelli-Duegi Editrice.
• Корноло, Джованни (2014). Локомотив а вапоре, фасциколо 2 (изд. Ристампа ). Мост Сан-Николо: Ermanno Albertelli-Duegi Editrice.
• Карбончини, Адриано Бетти (1981). "Come ho realizzato una Beugniot". iTreni oggi . Salò: Edizioni ETR. п. 11.