Модель пространства цепа (FSM) - это модель того, как пассажир автомобиля движется в транспортном средстве, которое сталкивается с придорожным элементом, таким как ограждение или противоударная подушка . Его основная цель - оценить потенциальный риск причинения вреда гипотетическому пассажиру, когда он или она воздействует на внутреннюю часть пассажирского салона, и, в конечном итоге, эффективность экспериментальной придорожной особенности, проходящей полномасштабные краш-тесты транспортного средства.
FSM устраняет сложность и затраты, связанные с использованием антропометрических манекенов с инструментами во время экспериментов по краш-тестам. Кроме того, хотя манекены для краш-тестов были разработаны для моделирования столкновений между транспортными средствами, они не являются точными при использовании для различных углов столкновения, которые возникают при столкновении транспортного средства с придорожным элементом; Напротив, автомат был разработан для таких коллизий. [1]
История
FSM основан на исследовании, проведенном в Юго-Западном научно-исследовательском институте в 1980 году [2] и опубликованном в 1981 году в статье Джарвиса Д. Мичи «Оценка риска столкновения на основе модели пространства-цепного пассажира». [3] FSM (придуманный Мичи) был принят дорожным сообществом и опубликован в качестве ключевой части «Рекомендуемых процедур оценки безопасности дорожных принадлежностей», опубликованных в 1981 году в отчете 230 Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог (NCHRP). [4] В 1993 году Отчет NCHRP был обновлен и представлен как Отчет NCHRP 350; [5] в этом исследовании, проведенном Техасским научно-исследовательским институтом транспорта , FSM был повторно исследован и не был изменен в новой публикации. В 2004 году Дуглас Габауэр дополнительно исследовал эффективность FSM в своей докторской диссертации . [1] Американская ассоциация государственных автомобильных дорог и транспорта должностных лиц (AASHTO) сохранил FSM как метод оценки риска причинения вреда и пассажиров транспортных средств в 2009 году «Руководство по оценке безопасности оборудования» , который заменил NCHRP отчет 350, о том , что ФШМ «хорошо послужил своему прямому назначению». [6]
Подробности
Гипотеза конечного автомата разделяет столкновение на два этапа. На первом этапе необузданный пассажир перемещается вперед и вбок в пространстве отсека из-за ускорений при столкновении транспортного средства, а затем ударяется об одну или несколько поверхностей (включая рулевое колесо) со скоростью «V». Согласно модели, ускоряющийся объект - это транспортное средство (а не пассажир). Пассажир не испытывает силы, вызывающей травму, до контакта с поверхностями отсека. [3]
На втором этапе предполагается, что пассажир остается в контакте с поверхностью отсека и испытывает те же ускорения, что и транспортное средство, до конца столкновения. Пассажир может получить травму в конце первого этапа из-за скорости удара о поверхности отсека и из-за ускорений транспортного средства во время второго этапа. Скорость удара и ускорение пассажира рассчитываются на основе истории ускорений транспортного средства и геометрии отсека. Наконец, гипотетические скорость удара и ускорение пассажира затем сравниваются с пороговыми значениями устойчивости человека к этим силам. [3]
Рекомендации
- ^ a b Габауэр, Дуглас, «Методология оценки модели пространства цепа с использованием технологии записи данных о событиях», Департамент машиностроения, Университет Роуэна, Глассборо, Нью-Джерси, 2004.
- ^ Мичи, JD, "Разработка улучшенных критериев для оценки характеристик безопасности дорожных принадлежностей", Заключительный отчет внутреннего исследовательского проекта № 03-9254, Юго-западный научно-исследовательский институт, Сан-Антонио, Техас, июнь 1980.
- ^ a b c Мичи, Дж.Д., «Оценка риска столкновения на основе модели пространства с цепом, находящегося в кабине», в журнале Transportation Research Record 796, 1981, стр. 1–9.
- ^ Мичи, JD Отчет о национальной совместной программе исследований автомобильных дорог 230: Рекомендуемые процедуры для оценки безопасности дорожных принадлежностей. Совет по исследованиям транспорта NCHRP, Вашингтон, округ Колумбия, март 1981 г.
- ^ Росс, HE, младший и др. Отчет 350 Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог: Рекомендуемые процедуры для оценки безопасности характеристик автомобильных дорог. Совет по исследованиям транспорта NCHRP, Вашингтон, округ Колумбия, 1993.
- ^ Руководство по оценке оборудования безопасности. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 2009.