Рядный шестицилиндровый двигатель Ford

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  "Форд рядный шестицилиндровый двигатель"  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( январь 2021 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) Эта статья, возможно, содержит оригинальные исследования . Пожалуйста, улучшите его , проверив сделанные утверждения и добавив встроенные цитаты . Заявления, содержащие только оригинальные исследования, следует удалить. ( Август 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) Эта статья написана как личное размышление, личное эссе или аргументированное эссе , в котором излагаются личные чувства редактора Википедии или представлены оригинальные аргументы по теме. Пожалуйста, помогите улучшить его , переписав в энциклопедическом стиле . ( Август 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

В 1906-1907, Форд ' первый с прямой-6 двигатель был введен в модели K . Генри Форд не любил машину, потому что двигатель мог превзойти ее трансмиссию. ^{[ необходима цитата ]}

Следующая шестерка Ford была представлена ​​в модели Ford 1941 года . Американская Ford Motor Company продолжала производить рядные шестицилиндровые двигатели до 1996 года, когда они были прекращены в пользу более компактных конструкций V6 . Ford Australia производила эти двигатели для своих автомобилей Falcon и Ford Territory до октября 2016 года. В 240/300 3,9 / 4,9 также используется 3-ступенчатая механическая коробка передач Ford и 4-ступенчатая повышающая передача Clark.

Первое поколение [ править ]

Все шестицилиндровые двигатели Ford первого поколения были плоскими . Это были двигатели серий G и H объемом 226 куб. Дюймов (3,7 л), используемые в легковых и грузовых автомобилях, и двигатели серии M объемом 254 куб. Дюймов (4,2 л), используемые в более крупных грузовиках Ford и для промышленного применения.

226 [ править ]

Представленный с 1941 модельного года, первый Ford L-6 (обозначенный G-серией) имел объем 226 кубических дюймов (3,7 л) и выдавал 90 л.с. (67 кВт), столько же, сколько Flathead V-8 того года. Как и V-8, это был также двигатель с плоской головкой или L-образной головкой. В 1948 году Ford повысил степень сжатия шестицилиндрового двигателя с плоской головкой или L-6 (обозначенного H-series или Rouge 226), так что он генерировал 95 л.с. (71 кВт) и 180 фунт-фут (244 Н · м) крутящего момента. Двигатели серий G и H использовались в полноразмерных легковых и грузовых автомобилях Ford, чтобы заменить меньший 136 куб. Дюйм (2,2 л) Flathead V8, который использовался с Ford 1937 года . Ford прекратил производство двигателей H-серии с 1951 модельного года.

254 [ править ]

Версия L-6 объемом 254 куб. См (4,2 л) (обозначенная как серия M или Rouge 254) использовалась с 1948 по 1953 год в грузовиках Ford серии F6 (COE, Dump, полу- и т. Д.), А также в небольших грузовиках. Школьные автобусы Ford. Двигатель серии M производил 115 л.с. (86 кВт) и 212 фунт-фут (287 Нм). крутящего момента. Они также использовались в различных промышленных приложениях. например, для приведения в действие водяных насосов для целей орошения и в винодельческих хозяйствах для управления рисками путем включения гигантских гребных винтов, предотвращающих замерзание, на стендах посреди рядов винограда.

Второе поколение [ править ]

Второе поколение было недавно разработанным шестицилиндровым двигателем, выпускавшимся с 1952 по 1964 год и имевшим многие детали с Y-образными блоками Ford, такие как весь клапанный механизм и проблемы, связанные с системой смазки Y-образного блока. Эти двигатели имеют выпускной и впускной патрубки со стороны водителя и распределитель со стороны пассажира. В легковых автомобилях он называется «Генератором пробега» или «Производителем пробега I-блока» («Я люблю рядный») и «Ограничитель затрат» в грузовых автомобилях.

215 [ править ]

Совершенно новый OHV I-6 предлагался для грузовика F-серии 1952-53 годов. Он вытеснил 215 куб. Дюймов (3,5 л) и выдавал 101 л.с. (75 кВт). Он также использовался в полноразмерных автомобилях Ford 1952-53 годов .

223 [ править ]

215 вырос до 223 куб. Дюймов (3,7 л) I-6 для F-серии 1954 года. Мощность теперь составляла 115 л.с. (86 кВт) для грузовиков и 120 л.с. (89 кВт) для автомобилей Ford 1955 года . В грузовиках 1956 года мощность достигала 137 л.с. (102 кВт). Хотя это не самый популярный вариант двигателя, 223 куб. Дюймов (3,7 л) был единственным цилиндровым двигателем I-6, который предлагался в грузовиках Fairlane (до 1961 года), Galaxie и F-серии в период с 1955 по 1964 год. редкость, но встретить нелегко. 223 куб. Дюйм (3,7 л) I-6 также использовался в грузовиках Ford 1963-1964 годов, которые также использовали карбюратор Autolite 1100 с штамповкой C4TF-E и производили 145 л.с. (108 кВт) с крутящим моментом 206 фут-фунт, и Mercury. Метеор-Монтерей в 1961 году. 223 также использовался в генераторных установках Onan 30EC и, возможно, в других.^[1]

262 [ править ]

262 куб. В (4,3 л) версия I-6 также производилась. 262 I-6 строился с 1961 по 1964 год для использования в грузовиках Ford средней и большой грузоподъемности. Этот двигатель также использовался в промышленных целях.

Третье поколение [ править ]

Третье поколение производилось на заводе Lima Engine в Лиме, ​​штат Огайо , с 1960 по 1984 год. Официально получившая название Thriftpower Six , эта линейка двигателей иногда упоминается как Falcon Six . Примечание. Автомобильные компании, включая Ford, в 1972 году перешли с валовых оценок на номинальные значения чистой мощности и крутящего момента (в основном из-за законов о выбросах, которые в то время были приняты по всей стране). Изменения в контроле за сжатием двигателя и выбросами затрудняют сравнение двигателей разных лет выпуска (особенно до 1972 года).

144 [ править ]

Рядный шестицилиндровый двигатель 144 куб. Дюймов (2,4 л) был впервые представлен в Ford Falcon 1960 года выпуска . 144 выпускался с 1960 по 1964 год и в среднем производил 90 л.с. (67 кВт). Несмотря на то, что он не был известен своей мощностью или крепким двигателем, он оказался экономичным и на то время мог обеспечить довольно хороший расход топлива (до 30 миль на галлон). Эта маленькая шестерка была основой всех рядных шестицилиндровых двигателей Ford "Falcon". Впускной коллектор на этой серии был отлит как единое целое с головкой блока цилиндров (эта конструкция также использовалась Chevrolet с некоторыми из своих более поздних рядных шестицилиндровых двигателей третьего поколения, у старых двигателей были отдельные коллекторы); в результате их было нелегко модифицировать для большей мощности. Этот двигатель имел четыре коренных подшипника и мог быть идентифицирован по трем втулкам сердечника сбоку блока.

Этот двигатель использовался в:

• 1960-1964 Ford Falcon
• 1960-1964 Ford Ranchero
• 1960 - 1964 Mercury Comet
• 1961-1964 Ford E-Series

170 [ править ]

В 1961 году 170 куб. Дюймов (2,8 л) стали опцией для линий Falcon и Comet. 170 Special Six была версией модели 144 с обводкой, изменяющей ход с 2,5 до 2,94 дюйма. Оригинальная модель Ford Mustang 1965 года использовала версию с мощностью 101 л.с. (75 кВт) в период с марта (начало производства) по июль 1964 года. Фургон Econoline и Ford Bronco получили версию для тяжелых условий эксплуатации с механическими подъемниками клапана . Этот двигатель имел четыре основных подшипника, и их можно было определить по трем стопорным пробкам на боковой стороне блока. 170 Special был снят с производства в 1972 году.

187 [ править ]

С 1965 по 1969 год Ford Argentina производила специальный блок, аналогичный более раннему 200 ci (четыре коренных подшипника, ход 3,126 дюйма), но с внутренним диаметром 3,56 дюйма. На смену ему пришел 188 ci 1969 года. Мощность была 116 л.с.

200 [ править ]

Модель двигателя I-6 объемом 200 кубических сантиметров была представлена ​​в середине 1963 года с диаметром цилиндра и ходом 3,685 на 3,126 дюйма (93,6 на 79,4 мм) и разделяла конструкцию четырех основных подшипников двигателя 170. Ранние 200-х годов можно определить по трем замкам. пробки. Начиная с 1965 года, модели 200 были модернизированы до семи основных подшипников, чтобы уменьшить гармонические колебания и повысить долговечность. Двигатели 1965 года выпуска и позже можно идентифицировать по пяти замораживающим пробкам и литейному коду C5DE-H. Мустанг 1965 года (август 1964 года и далее) использовал этот двигатель в стандартной комплектации, мощностью 120 л.с. (89 кВт). Мустанг продолжал использовать 200-й в качестве базового двигателя, пока он не был снят с производства в 1971 году. Начиная с 1966 года, колокол на шести болтахвведен фланцевый блок. Начиная с 1980 года, одна версия блока 200 была модернизирована с использованием фланца колоколообразного корпуса и низкоустановленного стартера, очень похожего на рядный шестицилиндровый стартер 250 с низкой установкой. Эту версию легко определить по расположению стартера у направляющей поддона картера, и она называется Big Bell 200. Конструкция большого колокола необычна, но востребована энтузиастами производительности I-6, поскольку ее можно модифицировать для установки небольшого блока Ford. Шестиболтовой раструб V8. До 1983 модельного года выпускались параллельные стартерные блоки 200 с высокой установкой, и они более распространены, чем стартерные 200 с низким креплением.

Когда в 1979 году Ford представил Ford Mustang с кузовом Fox третьего поколения , в первоначальную линейку двигателей входил Cologne V6 . Тот же двигатель был также предложен в чрезвычайно успешном Ford of Europe Capri Mk II. Двигатель V6 объемом 2,8 л был популярным вариантом для американского Mustang и европейского Capri MkII, и в результате завод двигателей в Кельне не мог удовлетворить спрос на двигатели для обоих континентов. Итак, Cologne 2.8 L V6 был исключен из модельного ряда двигателей Mustang в середине 1979 года производства и заменен рядным шестицилиндровым двигателем Falcon 200cid, который теперь назывался 3.3L двигателем. Двигатель и передняя подвеска K-member были переданы от Fairmont , что помогло снизить затраты, вместо того, чтобы переделывать Mustang под другой двигатель.

Модель 200 использовалась в Ford Maverick и Mercury Comet и продолжалась в Fairmont (и, по сути, идентичной Mercury Zephyr), пока они не были заменены в конце 1983 модельного года. Ford Granada и Mercury Monarch предложил 250ci L6 ('75 -'80) , а затем 200ci L6 ('81 -'82) как часть их двигателей модельного ряда, когда они были заменены в 1983 году Форд LTD и Mercury Marquis . Эти две модели использовали двигатель с 1983 по 1984 год, когда он был заменен 3,8-литровым двигателем Essex V6.

У Ford также были проблемы с удовлетворением спроса на двигатель с верхним расположением ступенек 2,3 л, который использовался во множестве моделей по всему миру. В ожидании очередной нехватки двигателей завод по производству двигателей Ford в Лиме, ​​штат Огайо, который уже производил двигатель с верхним распределительным валом объемом 2,3 л, решил, что они могут модифицировать литейные формы с рядными шестью блоками Falcon, чтобы удалить цилиндры 4 и 5 для создания четырехцилиндрового двигателя. Была разработана чугунная головка блока цилиндров с сильным завихрением, и двигатель получил обозначение 2,3 л HSC, чтобы отличить его от конструкции с таким же рабочим объемом 2,3 л с верхним расположением цилиндров . Этот двигатель имеет много общих частей с 200, и люди, перестраивающие свои 200 двигателей, часто используют поршни HSC объемом 2,3 л в качестве дешевой замены.

Приложения:

• 1963-1967 Ford Ranchero
• 1963-1969 Ford Fairlane (Америка)
• 1964-1970 Ford Falcon (Северная Америка)
• 1965-1971; 1979-1982 Ford Mustang
• 1968-1969 Ford Torino
• 1970-1977 Ford Maverick (Америка)
• 1975-1980 Ford Granada (Северная Америка)
• 1978-1980 Ford Fairmont
• 1973-1977 Ford Bronco
• 1980-1982 Ford Thunderbird (восьмое поколение)
• 1983-1984 Ford LTD (Америка)
• 1964-1967; 1971-1977 Комета Меркурия
• 1975-1980 Монарх Меркурия
• 1978-1983 Меркьюри Зефир
• 1979-1982 Меркьюри Капри
• 1983-1984 Меркьюри Маркиз

250 [ править ]

250 куб. дюйм. Вариант двигателя I-6 предлагался в 1969 году для Mustang, а в 1970 году - для компактных автомобилей Ford (Maverick). 250 был изменен с ходом 200, сделанным путем изменения хода с 3,126 дюйма на 3,91 дюйма (99 314 мм). Мощность двигателя Mustang составляла 155 л.с. (115 кВт), и он стал базовым двигателем в 1971 году. Ford Granada и Mercury Monarch предлагали 250ci L6 ('75 -'80), а затем 200ci L6 ('81-'82) в качестве часть их линейки двигателей, когда они были заменены в 1983 году Ford LTD и Mercury Marquis .

Мощность была переоценена до 98 л.с. (73 кВт) на 1972 год (из-за изменений номинальной мощности) и 88 л.с. (66 кВт) в следующем году. Этот двигатель имел семь коренных подшипников, и их можно было определить по пяти стопорным пробкам на боковой стороне блока. Блок использует низко расположенный стартер и шесть болтов колокола, разделяя его колокол с Windsor V-8s 302-351W, поздним (1965–68) 289, ранним 4.6 и 240-300 CID Ford Six. Последним годом производства 250-й модели был 1980 год.

Приложения:

• 1968-1976 Форд Ранчеро
• 1968-1973 Форд Торино
• 1969-1973 Форд Мустанг
• 1970-1977 Ford Maverick (Америка)
• 1975-1980 Ford Granada (Северная Америка)
• 1968-1969 Комета Меркурия
• 1972-1976 Меркьюри Монтего
• 1975-1980 Монарх Меркурия

Четвертое поколение [ править ]

Шестерки 240 и 300 производились на заводе Cleveland Engine в Брук-Парке, штат Огайо, с 1964 по 1996 годы, и хорошо известны своей долговечностью. Простая конструкция и прочная конструкция по сей день вызывают любовь к этим двигателям у ряда энтузиастов Ford. Двигатель заслужил многие прозвища «пуленепробиваемый» и «неразрушимый». Популярная легенда гласит, что это многочисленные заявления владельцев, которые намеренно пытались уничтожить рядный шестицилиндровый Ford с помощью преднамеренного злоупотребления, но им не удалось это сделать.

Одним из примеров прочной конструкции двигателя является тот факт, что не используются ни цепь ГРМ, ни ремень ГРМ (оба из которых могут порваться, вызывая нежелательный простой или даже повреждение двигателя ... хотя это крайне маловероятно в случае цепи). Вместо этого в этом поколении Ford Six были разработаны износостойкие шестерни. Также в этих двигателях использовалось 7 коренных подшипников.

И 240 и 300, независимо от того , приложения, использовали один ствол Autolite 1100/1101 (или Картер YF / A) карбюратор до введения электронного впрыска топлива в 1987 г. При правильном зацеплении, многие F-грузовики и Бронкос не достигнуты 20 + миль на галлон. Этот факт активно использовался в рекламной кампании Ford (в некоторых телевизионных рекламных объявлениях и в письменной литературе требовалось даже 30 миль на галлон), поскольку двигатели V8 в этих грузовиках редко превышали 14 миль на галлон.

Экономия топлива 300 делает двигатель популярным среди любителей грузовиков, которым нужна как мощность, так и экономичность. Добавление высокопроизводительных деталей (таких как впускной и выпускной коллекторы с четырехцилиндровым карбюратором ) приводит к тому, что выходная мощность двигателя приближается к тем же уровням, что и стандартная версия HO (High Output) дополнительного 351 V8, с небольшим или без изменений в экономике.

240 [ править ]

Шесть на 240 куб. Дюймов (3,9 л) для полноразмерных автомобилей 1965–1972 годов (продолжалось до 74 в моделях парка) и 65–74 грузовика или фургона производили 150 л.с. (112 кВт) (брутто). В стационарных условиях (генераторы и насосы), работающие на СНГ или природном газе, он известен как CSG-639. Модель 240 имела диаметр цилиндра 4 дюйма и ход поршня 3,18 дюйма.

300 [ править ]

Шестерка 300 куб. Дюймов (4,9 л) была добавлена ​​в серию F в 1965 году. По сути, это 240 куб. Дюймов (3,9 л) с более длинным ходом 3,98 дюйма. Два двигателя почти идентичны; Отличия заключаются во вращающемся узле и размерах камеры сгорания в головке (головки взаимозаменяемы). Он производил 170 л.с. (127 кВт) (брутто). 300 стал базовым двигателем серии F в 1978 году и имел мощность 114 л.с. (85 кВт) (количество л.с. изменилось из-за перехода Ford на номинальную полезную мощность в 1971 году). Выходная мощность была увеличена примерно до 122 л.с. (91 кВт) в начале 1980-х годов, прежде чем был введен впрыск топлива. Он стал основным двигателем в линейке, затмив 240. В отличие от двигателя Falcon, он имел отдельные впускной и выпускной коллекторы, которые можно было легко заменить на коллекторы вторичного рынка, обещающие еще большую мощность.за счет установки карбюраторов большего размера и более проточной выхлопной системы.

Также в конце шестидесятых и начале семидесятых годов модель 300 использовалась в более крупных транспортных средствах, таких как самосвалы, многие из которых весили от 15 000 до 20 000 фунтов (7 000–9 000 кг). Эти 300 были оснащены выпускным коллектором HD (Heavy Duty) с увеличенным расходом, а также коваными коленчатыми валами и шатунами, поскольку двигатели должны были постоянно работать в диапазоне 3000–4000 об / мин. Эти редкие, но эффективные коллекторы имели гораздо более высокий расход выхлопных газов из-за того, что многие из этих двигателей работали часами при 3000 об / мин или более. Из-за их простой и плавной конструкции энтузиасты часто ищут эти коллекторы из-за легкости, с которой они позволяют модернизировать турбокомпрессоры на двигателе.

Размеры двигателя были преобразованы в метрическую систему для 1983 года, в результате чего 300 стал «4,9». Впрыск топлива и другие изменения 1987 года увеличили мощность до 150 лошадиных сил при сжатии 8,8: 1. Несмотря на то, что этот двигатель славился своей долговечностью, низким крутящим моментом и простотой обслуживания, его производство постепенно прекращалось, и производство прекратилось в 1996 году. В грузовиках F-серии он был заменен на Essex V6 с их модернизированным дизайном 1997 года. 300 4.9 поставлялся с трансмиссиями Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 и S5-47, а также с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач M5OD, созданной Mazda, а также с Borg-Warner T18, Tremec RTS и New Process NP435. 4-ступенчатые механические коробки передач. 4,9-литровый 6-цилиндровый двигатель был построен на заводе по производству двигателей в Кливленде, штат Огайо.

Гонщик Скотт Донохью участвовал в гонках на раллийном грузовике с Ford 4.9 и трижды выигрывал Baja 1000. Этот двигатель также используется Стюартом и Стивенсоном в багажном тягаче MA (pdf) и Harlan в своих стандартных тягачах [1] ^{[ постоянное мертвое звено ]} , а также во множестве другого оборудования, такого как подъемники. генераторы, измельчители древесины, тракторы и, пока они не переоборудованы в дизельные двигатели, большинство грузовиков с ИБП . Многие грузовики UPS по сей день используют 300. В стационарных условиях (генераторы и насосы), работающие на СНГ или природном газе, этот двигатель известен как CSG-649.

Приложения:

• 1965-1996 Форд F-серии
• 1968-1996 Ford E серии
• 1979-1992 Ford Bronco

Ford Australia [ править ]

Начиная с 1960 года, Ford of Australia использовал те же двигатели I-6, что и Северная Америка, включая модели Purit 144 и 170 ci. Выпуск 144 был прекращен в конце 1966 года. Также, как и в Северной Америке, в феврале 1964 года был добавлен двигатель Super Pursuit 200 куб. с объемом двигателя 188 и 221 куб.см (под маркой 3,1 и 3,6 литра). Они вытеснили в модельном ряду моторы 170 и 200. Модели 188 и 221 ci также оснащались вариантом Ford Falcon Argentine с 1970 по 1991 год.

В 1970 г.Ford of Australia увеличил количество двигателей до 200 и 250 кубических сантиметров. Головка имела ту же конструкцию, что и предыдущие модели, со встроенным впускным отверстием для одноствольного карбюратора Bendix-Stromberg. В конфигурации Falcon 250 ci I-6 имел мощность 155 л.с. (116 кВт). Примерно в это же время компания Ford of Australia также разработала головку блока цилиндров «2V» («две трубки Вентури» или «2 ствола» в терминологии Ford, отражая новый карбюратор с 2 цилиндрами в отличие от предыдущего одноствольного), который в целом Уважение было аналогично предыдущему встроенному воздухозаборнику с «бревенчатой ​​головкой», за исключением съемного алюминиевого воздухозаборника, на котором установлен двухцилиндровый карбюратор Bendix-Stromberg WW. Чтобы воспользоваться преимуществами значительно улучшенной дыхательной способности новой головы благодаря съемному воздухозаборнику,250-2V также отличался гораздо лучшим «дышащим» выпускным коллектором. Результатом стал двигатель мощностью 170 л.с. (127 кВт).

В течение многих лет головка блока цилиндров 250-2V была очень популярна в гонках, и многие из них были импортированы в Северную Америку, где владельцы автомобилей с рядным шестицилиндровым двигателем Falcon модернизировали свои двигатели, установив более совершенную головку блока цилиндров.

В 1976 году австралийский Ford обновил двигатели с новой конструкцией чугунной головки с поперечным потоком. Объем двигателя оставался 200 и 250 кубических сантиметров, но теперь он составил 3,3 и 4,1 литра соответственно. Эти двигатели предлагались на Ford Falcon XC в Австралии. В то время как предыдущий цельный двигатель I-6 был заимствован из семейства двигателей Ford FE, новый двигатель с поперечным потоком заимствован из семейства двигателей Ford 351 Cleveland. Обычная модернизация двигателя с поперечным потоком - использование коромысел с роликовым наконечником 351 Cleveland.

Ford of Australia обновил конструкцию с поперечным потоком в середине 1980 года, добавив новую алюминиевую отливку. Головка из сплава была использована для сокращения времени прогрева и снижения расхода топлива и выбросов. До 1982 года двигатели оснащались одноствольным карбюратором Bendix-Stromberg, но с марта 1982 года они оснащались двухкамерным карбюратором Weber, который имел более низкий расход топлива по сравнению с одноствольным карбюратором. Карбюраторные двигатели Weber получили обозначение Alloy-Head II.

Позже версия Bosch Jetronic с впрыском топлива с прямым впрыском топлива была предложена в XE Falcon и была доступна только с алюминиевой головкой 4.1 L. XF Falcon 4.1 затем получил систему управления двигателем Ford EEC-IV с Multi Point. Электронный впрыск топлива (MP-EFI). Карбюраторный двигатель по-прежнему входил в стандартную комплектацию, а EFI - по желанию. В двигатель на основе карбюратора были внесены изменения, чтобы приспособить систему EFI. Степень сжатия на 4,1 л составила 8,89: 1. Впускные отверстия головки блока цилиндров были модифицированы, чтобы обеспечить зазор для форсунок, был разработан новый впускной коллектор, а в моторном отсеке было внесено множество других изменений, чтобы приспособить новую топливную систему.

• Мощность при указанных оборотах (DIN) до 86 года на этилированном топливе
  • 3,3 л 90 кВт (121 л.с.) @ 4100 об / мин
  • Карбюратор 4,1 л 98 кВт (131 л.с.) при 3750 об / мин
  • Двигатель 4,1 л EFI 120 кВт (161 л.с.) при 4000 об / мин
• Крутящий момент при указанных оборотах (DIN) до 86 г., работающие на этилированном топливе
  • 3,3 л 240 Нм (180 lb⋅ft) @ 2500 об / мин
  • Карбюратор 4,1 л 305 Нм (225 lb⋅ft) @ 2400 об / мин
  • Двигатель 4,1 л EFI 333 Нм (246 lb⋅ft) @ 3000 об / мин
• Мощность при указанных оборотах (DIN) Двигатель, соответствующий требованиям ADR 37, работающий на неэтилированном топливе
  • 3,3 л 89 кВт (119 л.с.) @ 4000 об / мин
  • 4,1 л Карбюратор 98 кВт (131 л.с.) при 3600 об / мин
  • Двигатель 4,1 л EFI 123 кВт (165 л.с.) при 4000 об / мин
• Крутящий момент при указанных оборотах (DIN) Двигатель, соответствующий требованиям ADR 37, работающий на неэтилированном топливе
  • 3,3 л 238 Нм (176 lb⋅ft) @ 2200 оборотов в минуту
  • Карбюратор 4,1 л 297 Нм (219 фунт-футов) @ 2000 об / мин
  • Двигатель 4,1 л EFI 325 Нм (240 lb⋅ft) @ 3000 об / мин

В 1988 году рядные шесть двигателей претерпели серьезную модернизацию для EA Falcon и теперь оснащены новой алюминиевой головкой с поперечным потоком с одинарным верхним кулачком (SOHC) . Распределительный вал и вспомогательный вал приводятся в движение «дуплексной» цепью. Дуплексная цепь приводит в движение валы распределителя и масляного насоса. Распределительный вал опирается на головку блока цилиндров с помощью подшипников «без верха». Вкладыши подшипников не используются. Распределительный вал удерживается в нужном положении за счет давления пружины клапана. Гидравлические регуляторы зазора, установленные на коромыслах, используются для обеспечения нулевого зазора клапана. Как и во всех предыдущих и текущих моделях, блок из чугуна, но с уменьшенным диаметром цилиндра, чтобы попытаться снизить выбросы.

Двигатели SOHC предлагались объемом 3,2 л (с впрыском в корпус дроссельной заслонки) и 3,9 л (с корпусом дроссельной заслонки или многоточечным впрыском топлива). В 1989 году версия 3,2 л TBI была прекращена, а в 1991 рабочий объем 3,9 л был увеличен до 4,0 л (теперь только с MPI) и был рассчитан на 148 кВт (198 л.с.). В 1995 году был представлен впускной коллектор с двойным резонансом для серии EF. Также для Falcon серии EF в стандартном двигателе использовалась высокоэнергетическая система зажигания с катушкой . Однако в EL Falcon использовалась установка зажигания с распределителем и катушкой, как в моделях Falcon до EF.

Ford of Australia снова модернизировал I-6 в 1998 году и увеличил размер основного подшипника и добавил пояс главной шпильки лестничного типа, интегрированный с масляным поддоном, чтобы повысить жесткость нижнего конца. Двигатель также получил технологию изменения фаз газораспределения в некоторых моделях XR, которая может опережать или замедлять синхронизацию кулачков в зависимости от частоты вращения двигателя, что дает гораздо более широкий диапазон мощности. Двигатель Falcon Forte 2002 года имел номинальную мощность 157 кВт, варианты модели XR имели либо 164 кВт (HO - высокая мощность), либо 172 кВт (VCT), а Fairmont - 168 кВт (VCT). Все были двигатели И-6 на 4,0 литра.

В 2002 году двигатель получил двойные верхние распредвалы (DOHC) с регулируемыми фазами газораспределения, как и у Barra.рядные шесть двигателей и, в зависимости от версии двигателя, были предложены в 2002 BA Falcon, Fairlane и SX Territory, все имели Barra 182. В настоящее время BA 195 приводит в действие Falcon и Falcon "Utes" (с 2008 года). с территорией СЗ (с 2011 г.). BA195 рассчитан на 261 л.с. (195 кВт) при 6000 об / мин и 391 Нм (288 lb⋅ft) при 3250 об / мин или 198 кВт и 409 Нм на топливе премиум-класса с октановым числом 95 с более высокими значениями, достигаемыми для октанового числа 98, превышающего 420 Нм. крутящий момент против 391 Нм при обычном октановом числе 91, в то время как BA 190 рассчитан на 255 л.с. (190 кВт) при 5250 об / мин и 383 Н · м (282 фунт-фут) при 2500 об / мин. Как и Barra 182, который производит ((convert / 244 / hp / kw / 0 / abbr = on)), все двигатели DOHC оснащены системой прямого зажигания с катушкой на свече.

Были сделаны некоторые заслуживающие внимания версии рядных шестерок DOHC Barra.

Барра 240T , который был турбонаддувом, с впрыском топлива, промежуточным охлаждением , DOHC инлайн шесть производит 240 кВт (322 л.с.) и 450 Нм (330 lb⋅ft) крутящего момента, была предложена в период с 2002 по 2005 в Б. А. сокола XR6 и XR6 Turbo, а также Territory Turbo. За этим последовал в BF и BF Mk II (между 2005 и 2008 годами) Barra 245T, производивший 329 л.с. (245 кВт) мощности и 480 Н · м (350 фунт-фут) крутящего момента, за которым, в свою очередь, последовала модель. FG (с 2008 года) от Barra 270T, производящего 362 л.с. (270 кВт) мощности и 533 Нм (393 фунт-фут) крутящего момента.

Высокопроизводительное подразделение FPV Ford Australia создало еще более мощные варианты моделей с турбонаддувом, которые были модернизированы в значительной степени одновременно с обновлениями обычного Falcon. Первым рядным 6-моторным автомобилем с турбонаддувом от FPV был BA Mk II F6 (2004–2005), который выдавал 362 л.с. (270 кВт) мощности и 550 Нм (410 lbft) крутящего момента. У BF (2005–2006) и BF Mk II (2006–2008) F6 были одинаковые показатели мощности и крутящего момента. Первое повышение мощности и крутящего момента произошло с нынешней моделью FG, которая имеет мощность 416 л.с. (310 кВт) при 5500 об / мин и крутящий момент 565 Нм (417 фунт-фут). Barra 310T является первым австралийским двигателем, который развивает мощность более 100 л.с. на литр, и до выпуска нового Ford V8 с наддувом «Майами» выдавал больше крутящего момента, чем любой двигатель, построенный в Австралии на сегодняшний день.

Последней итерацией рядного шестицилиндрового двигателя DOHC Barra стал ограниченный выпуск XR6 Sprint (500 экземпляров). Этот автомобиль был доступен только с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач ZF и выдавал 325 кВт при 6000 об / мин и 576 Нм при 2750 об / мин. При избыточном усилении он может увеличиваться до 370 кВт и 650 Нм в течение десяти секунд. ^[2]

Компания Nizpro Turbocharging , базирующаяся в Виктории (Австралия) и имеющая свои корни в двигателях Nissan, обратили свое внимание на двигатель Barra и были первыми, кто в 2004 году смог надежно извлечь 1000 л.с. (746 кВт) из двигателя Barra 240T с тщательно спроектированными кулачками и коллекторами. , и турбокомпрессор. Благодаря системе управления двигателем Motec предел оборотов двигателя был увеличен до 7200 об / мин, и он обеспечивал крутящий момент 1000 Нм (740 фунт-фут) всего лишь при 3500 об / мин. Использовались нестандартные коленчатый вал , шатуны и поршни, но головка блока цилиндров осталась неизменной, за исключением распредвалов и клапанных пружин. Двигатель был доступен для заказа, но по цене более 38000 австралийских долларов.

Ford of Australia намеревался прекратить производство двигателей I-6 на своем заводе по производству двигателей в Джилонге в 2010 году и заменить их импортными двигателями Duratec V6 из Северной Америки. Из-за резкого роста цен на нефть в 2008 году и последовавших за этим экономических потрясений решение было отменено. Вместо этого австралийский Ford объявил 20 ноября 2008 года, что 21 миллион австралийских долларов будет инвестирован в завод двигателей в Джилонге, чтобы привести двигатели I-6 в соответствие с действующими стандартами выбросов Евро IV.

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]