Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Гарнкирк и железная дорога Глазго
Обзор
Сроки работы1831–1844 гг.
ПреемникКаледонская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Предыдущий калибр4 фута 6 дюймов ( 1372 мм )

Железная дорога Гарнкирк и Глазго была ранней железной дорогой, построенной в основном для доставки угля в Глазго и другие рынки с угольных месторождений Монкленда, сокращая путь и обходя монополистические сборы канала Монкленд ; Пассажиропоток также развивался в начале существования линии.

Он был официально открыт 27 сентября 1831 года с использованием конной тяги и имел ширину колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), которая была принята железной дорогой Монкланд и Киркинтиллох , с которой она должна была соединиться.

Он зависел от железной дороги Монкленда и Киркинтиллоха для доступа к лучшим участкам угольных месторождений, но в конечном итоге он обошел это ограничение, продлив свою линию на юг через Коатбридж, что обеспечило прямую связь с другой угольной железной дорогой, железной дорогой Уишоу и Кольтнесс . Расширяя свои горизонты, он изменил свое название на Железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж .

Первоначально выбранная ширина колеи была теперь ограничением, и она изменила ее ширину до стандартной 4 фута 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм). КогдаКаледонская железная дорогапродвинулась на Глазго, Глазго, Гарнкирк и Коатбридж предоставили готовый подъездной путь, и каледонская компания приобрела линию Гарнкирк.

Большая часть его первоначального маршрута остается открытой и сегодня.

Истоки [ править ]

Карта маршрутов железной дороги Гарнкирк и Глазго

В восемнадцатом веке город Глазго испытывал растущий спрос на уголь как для бытовых, так и для промышленных целей; наиболее удобным источником было угольное месторождение Монкленд, к югу от Эйрдри , но расстояние более десяти миль повлекло за собой значительные расходы из-за отсутствия эффективных транспортных средств. Канал Монкленд был открыт в 1791 году [1], что значительно снизило цены на уголь в Глазго. Однако картель некоторых владельцев угля попытался удержать цены на искусственно высоком уровне, и с 1813 года им удалось добиться почти монополии на поставку угля Монкленда, при этом канал также взимал монопольные цены на перевозку.

К 1823 году была продвинута железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), соединяющая угольное месторождение с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе . Хотя это обеспечивало путь в Глазго в обход канала Монкленд, «почти нет сомнений в том, что основным намерением промоутеров M&KR было обеспечение удобного маршрута для угля Монкленда на рынок Эдинбурга». [2] Соответственно, именно основные потребители угля в Глазго доминировали, предлагая железную дорогу для транспортировки угля непосредственно в Глазго. Среди главных спонсоров был Charles Tennant & Co , у которого был химический завод St. Rollox в Таунхеде, Глазго , рядом с каналом Монкленд. [3][4]

Железная дорога называлась Железной дорогой Гарнкирк и Глазго (G&GR), что указывало на маршрут и пункт назначения новой железной дороги; Хотя в Гарнкирке имелись обширные залежи шамотной глины , он не был важным терминалом новой железной дороги: большая часть грузопотока полезных ископаемых будет происходить по системе M&KR. Уставный капитал компании должен был составлять 28 497 фунтов стерлингов 17 шиллингов 4 пенни. [5] [6] Новая компания получила свой парламентский акт 26 мая 1826 года, и этот закон уполномочил ее сделать необходимое соединение с железной дорогой Монкленд и Киркинтиллох.

Закон предусматривал, что компания не может выплачивать дивиденды более 10%, если они не уменьшат свои сборы до установленных сумм. Было принято решение изменить курс железной дороги, и для этого потребовался дополнительный капитал в размере 11 000 фунтов стерлингов. [5]

Перекресток должен был быть в Бедли (недалеко от современного Мюрхеда ) и идти по более северному маршруту, чем тот, который был построен на самом деле. Однако промоутеры решили, что было бы выгодно сократить масштабы использования конкурирующей линии M&KR и сделать градиенты более благоприятными для загруженного трафика. Соответственно, был разыскан и получен новый закон 14 июня 1827 года, разрешающий перекрестку в Гартшерри, а терминал Глазго - на «перекрестке», где встречаются канал Монкленд и канал Форт и Клайд. Закон о поправках также разрешил увеличение капитала в размере 9350 фунтов стерлингов. Соответственно, маршрут пролегал от перекрестка с M&KR в Гартшерри, недалеко от шахты Гаргилл, через Гартклосс, Гарткош, Гарнкирк , Робройстон., Милтон, Брумфилд, Джермистон, Роузбанк и Пинкстон, чтобы остановиться на складе в Глазго в Таунхеде. Депо Таунхед находилось в том месте, где Кеппочхилл-роуд пересекала канал Форт и Клайд . Автомагистрали М8 и Springburn Дорожная развязка система стерли сайт, но это было примерно в современном западном конце Чарльз - стрит. [2] [6] [7]

Строительство [ править ]

Контракты были заключены быстро, и первая дрянь была прекращена 28 августа 1827 года. Инженерами были Томас Грейнджер и Джон Миллер , которые также были инженерами M&KR. [6] [8]

Железной дороги планировалось иметь пологие градиенты и выравнивание хорошее, в отличие от линии Monkland и Kirkintilloch и других минеральных коротких линий, и почти 8 1 / 4  степени -mile (13,3 км), первый (восточный) 5 1 ⁄ 4  мили (8,4 км) были ровными, а остальные спустились на 1 из 144. С самого начала он был спроектирован как локомотивная линия - дальновидное решение, хотя и повлекло за собой значительные дополнительные расходы при строительстве более тяжелых путей. [8]

Это потребовало серьезных земляных работ с большими насыпями в Гартклосе, Гарткоше , Прованмилле и Гермистон , а также глубокими вырубками в Гарткоше, Блэкфолде и Прованмилле. [4] Кроме того, потребовались значительные работы, чтобы сформировать железную дорогу через Робройстон-Мосс: после выравнивания на полотно пути были уложены ветки деревьев и на них были уложены продольные деревянные балки; на них были закреплены перекладины из пихты обыкновенной, а затем на них были уложены продольные доски из красной сосны размером 9 на 4,5 дюйма (230 мм × 110 мм) (ширина x толщина); наконец, на доски были уложены рельсы плотностью 12 фунтов на фут (18  кг / м ). В другом месте на линии рыбные пузатые рельсы до Биркиншоупатент - еще одно дальновидное решение - по 28 фунтов на ярд (14 кг / м) и длиной 15 футов (4,6 м) были уложены на каменные блоки, каждый из которых весил 3 длинных центнера (340  фунтов ; 150  кг ). [2]

Линия была построена с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), которая была принята M&KR; обмен вагонами с этой линией был необходим. [7]

Фрэнсис Уишоу в 1839 году писал, что на линии было шесть железнодорожных переездов. [6]

Строительство было отложено из-за исключительно плохой погоды, и компании пришлось получить парламентское разрешение на дополнительный капитал, который она получила 17 июня 1830 года на дополнительные 21 150 фунтов стерлингов. [5]

Первые коммерческие перевозки были осуществлены в марте 1831 года, когда уголь был отправлен на восток из шахты Гартклосс в систему M&KR, но в мае 1831 года начали работать конные угольные поезда из Монклендса в Глазго. [2]

Эксплуатация и движение [ править ]

Теперь, сразу после открытия, 1 июня 1831 года было запущено пассажирское сообщение, идущее от конечной остановки G&GR Townhead и Leaend, на окраине Airdrie, на Ballochney Railway , поезда, курсирующие между M&KR. Каждый день совершалось четыре поездки.

Более того, Бьюкенен сообщил, что:

Кроме того, каждый раз двигатель запускается с загрузкой угля с верхней части линии или с возвращением порожних фургонов, присоединяется небольшой пассажирский фургон, не регулируемый ни часами, и значительное количество отставших находят дорогу. таким образом вдоль линии. [9]

В конце июня 1831 года первый локомотив компании вступил в строй; он назывался St Rollox и был 2-2-0 типа « Планета », построенный Робертом Стивенсоном и компанией и использовавшийся для обслуживания пассажиров. M&KR не допустит, чтобы локомотив выехал на их рельсы, и поезда тянутся лошадьми из Гаргилла (Гартшерри) на восток.

Этот более современный тип локомотива снова продемонстрировал динамичное мышление G&G. К сентябрю 1831 года была готова двойная линия рельсов, а 27 сентября состоялось торжественное открытие линии. [10] [4]

Угольные железные дороги [ править ]

Железнодорожные компании, открывшиеся в районе Монклендс и Глазго, стали известны как угольные железные дороги , обозначив как их основные перевозки, так и их взаимозависимость.

Компания G&GR зависела от линии Monkland и Kirkintilloch для исходящего трафика с угольного месторождения Monklands, а когда железная дорога Wishaw and Coltness Railway(W&CR) открылся в 1833 году, движение с юга проходило через линию M&K. Хотя G&GR планировал использовать локомотивы, очевидно, что было также значительное движение на конной тяге. M&KR стремилось к парламентскому авторитету, чтобы удвоить свою линию, а G&GR попыталось получить пункт, дающий им полномочия на управление линией Wishaw и Coltness. G&GR утверждало, что, когда линия M&K была увеличена вдвое, трафик для каждого направления должен быть распределен для каждого пути; G&GR утверждало, что эти два пути должны быть выделены для использования локомотивов и (их собственных) конных поездов соответственно. Между двумя компаниями явно возникли трения из-за того, что конные поезда G&GR задерживали локомотивы M&KR. [11]

Однако к 1838 году G&GR управляла локомотивами над G&GR и W&CR. [12]

Пассажирские поезда из Эдинбурга [ править ]

Когда 31 августа 1840 года открылась железная дорога Сламаннан , она предложила прямое пассажирское сообщение между Эдинбургом и Глазго. Восточный терминал компании Slamannan находился на Козуэй, на канале Юнион , на некотором расстоянии от столицы. 30 июля 1840 года началась служба, включавшая переход по каналу из Порт-Хоптауна в Эдинбурге; пересекать линию компании Slamannan, которая включала подъем по канатной дороге в Козуэйенде; Баллокнейская железная дорога, включая наклонную площадку с двойным канатом в Коммонхеде; железная дорога Монкланд и Киркинтиллох между Киппсом в Гартшерри; и сам G&GR.

Некоторое время этот транзит был основным маршрутом между Эдинбургом и Глазго (Таунхед), занимая около пяти часов. Это продолжалось до февраля 1842 года, когда открылась железная дорога Эдинбурга и Глазго , оплатив все сквозное движение по маршруту Сламаннана. [10]

Совместное использование локомотива и лошади привело к трудностям; В 1840 году компания составила устав, согласно которому пассажирские поезда в обоих направлениях должны делить один путь с конными поездами, идущими на восток (т. е. разгруженными), а другой - с гружеными конными поездами, идущими на запад. Фургоны всегда должны были уступать дорогу пассажирским поездам и локомотивам и не должны были начинать путь, если не были уверены, что доберутся до разъезда, прежде чем их обгонят. [13] (Непонятно, как они могли узнать это при отсутствии даже примитивных телекоммуникаций.)

К первой половине 1845 года компания перевозила весь уголь по своей линии, в то время как сторонние перевозчики перевезли 19% «других товаров». [14]

В этот период обращалось внимание на высокую стоимость эксплуатации линии; в 1839–1843 гг. валовой доход составлял 15 337 фунтов стерлингов, а рабочие расходы составляли 51,3% от этой суммы. [15]

Железная дорога Глазго, Гарнкирк и Коатбридж [ править ]

Система Глазго Гарнкирк и Коатбридж в 1846 году

Возникли трения между G&GR и соседними M&KR. G&GR постоянно жаловался на пассажирскую станцию ​​M&KR в Коатбридже (" The Howes ") как на средство устрашения для пассажиров. Более фундаментальной проблемой было интенсивное движение на участке M&KR, пересекающем перекресток основных дорог в Коатбридже. Кроме того, компания Wishaw and Coltness Railway (W&CR) полагалась на секцию M&KR для транспортировки угля с ее линии на G&GR. M&KR отказалось пустить локомотивы на свою линию, хотя две другие железные дороги использовали их регулярно.

В конце концов, G&GR решила построить свою собственную независимую линию, параллельную и в обход M&KR, и соединяющуюся напрямую с линией W&CR. Когда он добился парламентских полномочий, он изменил свое название на более подходящее Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway (GG&CR). Он был образован 19 июля 1844 года. [7] [10]

Новый маршрут, проходящий с севера на юг между Гартшерри и Уиффлет, и к западу от линии M&KR, открылся в июле 1845 года. Он пересекал канал Монкленд и Банковскую улицу в Коатбридже по мосту, а также пересекал филиал M&KR Rosehall на уровне . Возникла новая станция Коатбридж, которая много позже стала Коатбридж Централ . [10]

Каледонская железная дорога [ править ]

С 1844 года деловые круги продвигали идею новой железной дороги от Карлайла до Эдинбурга и Глазго. Старые угольные железные дороги уже оказались в невыгодном положении из-за их нестандартной ширины колеи в 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), которая препятствовала обмену движением с более современными железными дорогами, которые развивались. Каледонская железная дорога предложила значительный дополнительный трафик, соединившись с линией Уишоу и Кольтнесс в Гаррионгилле и продолжив путь до Глазго через нее и GG&CR. Поскольку каледонская линия должна была иметь стандартную колею ( 4 фута 8 метров).  1 / 2  в(1435 мм)), это было очевиднозависитэтих железных дорог колеи меняющих к костюму. Фактически все угольные железные дороги решили изменить согласованно, и, вероятно, это произошло 26 августа 1847 года и в течение нескольких дней после этого. В это время проходила забастовка горняков, поэтому прекращение движения минералов для проведения работ было не так сложно, как могло бы быть. [10]

Каледонская железная дорога преследовала свои планы войти в Глазго, а также добраться до Стерлинга и Перта путем строительства возле Гартшерри, чтобы встретить проектируемую Шотландскую центральную железную дорогу в Гринхилле. Каледонцы вели переговоры о приобретении как W&CR, так и GG&CR, и фактически они арендовали GG&CR с 1 января 1846 года. [2] 3 августа 1846 года был получен парламентский акт об объединении, и окончательное объединение произошло 29 июня 1865 года [2]. 7]

Компания GG&CR не была распущена до 2 августа 1880 г. [7]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ↑ Glasgow Courier, 18 октября 1791 г., цит. По Мартину.
  2. ^ a b c d e Дон Мартин, Железная дорога Гарнкирка и Глазго , библиотеки и музеи района Страткельвин, 1981
  3. Перейти ↑ Thomas 1971 , p. 43 год
  4. ^ a b c Железная дорога Гарнкирка и Глазго (Библиотека Митчелла, Коллекция Глазго, 1831 г.) , История Глазго
  5. ^ a b c Джозеф Пристли, Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании , Лонгман, Рис Орм, Браун и Грин, Лондон, 1831 г.
  6. ^ а б в г Уишоу
  7. ^ a b c d e Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Patrick Stephens Limited, Веллингборо, 1990, ISBN  1-85260-049-7
  8. ^ a b C Дж. А. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг. , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN 978-0-85976-088-1 
  9. ^ Джордж Бьюкенен, в Видах открытия железной дороги Глазго и Гарнкирк; также Отчет об этой и других железных дорогах в Ланаркшире , Эдинбург, 1832 г., цитируется у Робертсона.
  10. ^ a b c d e Дон Мартин, Монкленд и Киркинтиллох и связанные железные дороги , Публичные библиотеки Страткельвина, Киркинтиллох, 1995, ISBN 0 904966 41 0 
  11. ^ Дом дискуссии общин 18 июня 1833, сообщили в Robertson
  12. ^ Отчет комитета управления железной дороги Уишоу и Кольтнесс , 5 февраля 1838 г., цитируется в Робертсоне.
  13. ↑ Парламентские документы 1841 г., цитируемые в Робертсоне.
  14. ↑ Парламентские документы, Отчет Департамента железных дорог за 1844-1845 гг., Цит. По Робертсону.
  15. ^ Таблица 19 в Робертсоне

Источники [ править ]

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Cunnison, J. и Gilfillan, JBS, (1958). Третий статистический отчет Шотландии: Глазго . Глазго: William Collins Sons & Co. Ltd.
  • Джоветт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
  • Литтл, М., (1979). Железнодорожная сеть Большого Глазго . В: Шотландский транспорт, 33 , Общество шотландских трамвайных музеев. ISSN 0048-9808.
  • Томас, Джон (Введение) (nd) [после 1977 г. и до 1982 г.]. Смит, WAC (составитель) (ред.). Рельсы вокруг Глазго . Пейсли: Scottish Steam Railtours Group. ISBN 0-9506-9090-2.
  • Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. Том VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685 .
  • Уишоу, Фрэнсис (1969) [1840]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4786-1.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 109–113. OCLC  833076248 .

Внешние ссылки [ править ]

  • RAILSCOT на железной дороге Глазго и Гарнкирк
  • Историческая, 1846 г., статья о Монкланде, касающаяся угля, железного камня, каналов и железнодорожного транспорта .
  • Март 1843 г. Расписание  . Руководства Брэдшоу- черезWikisource.