Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с Glenfarg Line (NBR) )
Перейти к навигации Перейти к поиску

В железных дорогах Кинросс были локальная сеть из трех сельских железных дорог , которые сделали город Кинросс в Шотландии их цель в 1850 - х годах.

Они были:

  • Файф и Кинросс железной дороги от Ladybank до Кинросс;
  • Кинросс-Шир железной дороги от около Кауденбиат до Кинросс; а также
  • Devon Valley Railway из Tillicoultry в Кинросс, хотя последнее название не было завершено до 1872 года .

Эти однопутные сельские линии стали частью основной сети, когда в 1878 г. был открыт первый мост Тей, а в 1890 г. - Форт-Бридж. Для маршрута Форт-Бридж были построены два новых участка маршрута, разделительная линия около Cowdenbeath и линия Glenfarg, соединяющая Mawcarse и Bridge of Earn, недалеко от Перта. Все местные пассажирские перевозки были прекращены к 1964 году, а маршрут через Гленфарг в Перт был закрыт в 1970 году, чтобы освободить место для автомагистрали M90 . [1]

История [ править ]

Кинросс [ править ]

Во внутренних районах страны Кинросс, уездный город Кинросс-Шир, мало развивался до эпохи железных дорог. К 1829 году его население составляло всего 7 762 человека, и только недавно хлопчатобумажная промышленность превратилась в отрасль. [2]

Тем не менее, это место выбрали строители трех независимых железных дорог. К 1850 году вокруг него были проложены основные железнодорожные пути:

В течение некоторого времени в южной части области вокруг Данфермлина велись угольные разработки, в это время открывались месторождения в большей степени.

Железная дорога Файф и Кинросс [ править ]

Линии Кинросса в 1872 году

Железная дорога Файф и Кинросс была уполномочена Актом парламента от 16 июля 1855 года построить 14-мильную линию, чтобы построить ветку от Эдинбургской, Пертской и Данди железной дороги в Ледибэнке до Кинросса. Предусматривалось расширение в будущем до Tillicoultry, где можно было соединить железнодорожную ветку Стерлинг и Данфермлайн с Аллоа. Очередь должна была быть единой. Уставный капитал схемы составлял 70 000 фунтов стерлингов. [3] [4]

Предложение встретило значительную оппозицию в парламенте, особенно со стороны EP&DR и Шотландской центральной железной дороги, которые опасались расширения линии до конкурирующего сквозного маршрута. После того как закон был принят, был заключен контракт на строительство на сумму 47 818 фунтов стерлингов; [4] 14 января 1856 г. в Охтермухти среди значительного ликования был срезан первый дерн. [Примечание 1] В ноябре 1856 г. в парламент было подано заявление об отклонении в Милнаторте и новой линии от отклонения к EP&D около Южного Люмфиннанса. , и филиал к шахте Келти. Соединение Южного Лумфиннана было бы прямым дублированием маршрута железной дороги Кинросс-Шир, и последний был разрешен, в то время как предложенная F&KR поправка была отклонена.

По мере приближения даты открытия директора обнаружили, что EP&DR не желает оставлять локомотив для работы на линии, как надеялись, хотя они были готовы нанять подвижной состав небольшой компании. К F&KR обратились Р. и У. Хоторн , которые приобрели Leith Engine Works, с предложением локомотива. F&KR заказало две тендерные машины 0-4-0 с частичной оплатой акциями. При поставке локомотивы были названы замком Лох-Левен и Фолклендским замком . Подвижной состав закупался на месте, и предложение EP&DR не было принято. [5]

Линия была открыта от Ladybank до Strathmiglo 6 июня 1857 года и продлена до Milnathort 9 марта 1858 года [примечание 2] и, наконец, до Hopetown of Kinross 20 августа 1858 года. Линия была одинарной на всем протяжении. [4] [5] [6] [7]

Доступ к Ladybank был поворотом, ведущим на юг по главной железнодорожной линии Эдинбург, Перт и Данди; он присоединился к этой линии на некотором расстоянии к югу от станции Ледибэнк, и пассажирские поезда, прибывающие в Ледибэнк, развернулись по главной линии к перрону там. [примечание 3] [8]

Линия получила разрешение на продление до пересечения с железной дорогой Кинросс-Шир на объединенной станции Кинросс Законом от 28 июня 1858 года. [3] Расширение было открыто 20 сентября 1860 года, когда первоначальная станция F&KR была переименована в Хопфилд.

Работа железной дороги F&KR была окончательно передана EP&DR 5 апреля 1861 года; [7] F&KR всегда испытывал недостаток в деньгах, и он обеспечил поглощение EP&DR Законом от 29 июля 1862 г. [4]

Железная дорога Кинросс-Шира [ править ]

10 августа 1857 года железной дороге Кинросс-Шира было разрешено построить однополосный маршрут длиной 7 миль от ветки Данфермлин железной дороги Эдинбург, Перт и Данфермлин возле Люмфиннанса до Кинросса. Уставный капитал составлял 53 000 фунтов стерлингов. [3]

На парламентской сессии 1858 года обе компании представили совместный законопроект о соединении двух линий и создании совместной станции. Железная дорога Кинросс-Шир открыла свою линию 20 июня 1860 года на временной станции примерно в четверти мили к югу от ныне разрешенной совместной станции [примечание 4], а расширение до совместной станции с железной дорогой Файф и Кинросс было открыто 20 Сентябрь 1860 г. EP&DR согласилось работать на линии при условии, что графство Кинросс приобретет собственный локомотив, и оно сделало это, получив один, похожий на двигатели F&KR, также от R&W Hawthorn.

Незадолго до открытия подрядчик пригрозил помешать этому, пока его счет не будет оплачен. [5]

Расписание движения пассажиров на двух линиях Кинросса работало согласованно, поезда на Кинроссе хорошо пересекались. Между двумя железными дорогами было заключено соглашение о перевозках, определяющее, по какому маршруту должны идти потоки, начинающиеся или заканчивающиеся на линии; это иногда приводило к некоторым нелогичным маршрутам.

Компания получила Акт от июля 1861 года о строительстве ответвления от Келти до Кингсита, где планировалось соединить его с западной частью Файф Минеральной железной дороги. линия открылась в 1863 году.

Финансовые показатели маленькой компании были плохими, и ей неизбежно пришлось искать поглощения у своего более крупного соседа; Парламентские полномочия объединяться с EP&DR были получены 1 августа 1861 года. [3] [5]

Железная дорога Девон-Вэлли [ править ]

Железная дорога Девон-Вэлли была включена 23 июля 1858 года [4] для строительства линии от железнодорожной станции Стерлинг и Данфермлайн в Тилликолтри до Хоупфилда (Кинросс); уставный капитал составлял 90 000 фунтов стерлингов. Дальнейший акт от 1 августа 1861 г. разрешил несколько отклонений, а затем Закон 1863 г. привел к сокращению капитала на 10 000 фунтов стерлингов. Шотландская центральная железная дорога и железная дорога Эдинбурга и Глазго каждая имела право внести по 30 000 фунтов стерлингов в подписку на акции, но 4 августа 1858 года обе эти компании заявили о своем изменении. Тем не менее к 1864 году NBR внесло 40 000 фунтов стерлингов, опасаясь вторжения в Файф конкурирующей Каледонской железной дороги . [7]

Первый дерн был срезан 4 августа 1860 года, но тогда ничего особенного не было сделано, так как оказалось трудно собрать деньги. В конце концов, 1 мая 1863 года был открыт участок длиной 6,5 миль между Кинроссом и Рамблинг-Бридж. [4] [6]

Следующий участок должен был проходить по исключительно труднопроходимой местности, и было решено строить его с другого конца маршрута, в Тилликолтри. Работа началась там, и 3 мая 1869 года линия была открыта к Доллару. NBR заплатил 10 фунтов стерлингов за пожизненное членство в Ассоциации водоснабжения Доллара за воду для двигателей DVR. [9]

Закон о железной дороге Девон-Вэлли 1866 года обязывает Северную британскую железную дорогу заплатить 60 000 фунтов стерлингов за завершение строительства линии DVR; это было согласовано, когда NBR был в экспансионистских настроениях и желал исключить Каледонскую железную дорогу из области. Теперь NBR должен был выполнить свое обещание. NBR решил, что конфигурация станции Rumbling Bridge неудобна для расширения, и изменило предложенную трассу, ослабив основной градиент с 1: 50 до 1: 63. Сложный промежуточный участок был завершен, и 1 мая линия была открыта на всем протяжении. 1871. [5] [9]

Линия DVR присоединилась к железнодорожной линии Файф и Кинросс в Хоупфилде, теперь переименованной в Кинросс Джанкшен. Компания DVR была независимой, но линия работала NBR, пока она не поглотила DVR в 1875 году. [5]

DVR был передан NBR 1 января 1875 года, и 100 фунтов стерлингов акций DVR были обменены на 62 обыкновенные акции NBR по 10 фунтов стерлингов. [3] [7]

Мост Тай [ править ]

См. Также: Мост Тай

Завершение трех линий Kinross дало NBR маршрут от Ladybank до Alloa. Открытие первого моста Тей позволило через Кинросс добраться из Эдинбурга и Глазго в Данди и Абердин. Завершение строительства второго моста Тай преобразило Файф, позволив Северной британской железной дороге курсировать скоростными поездами из Данди в Глазго и Эдинбург. Некоторые поезда ходили из Глазго в Перт через долину Девон (изображенную в рекламных целях как «Живописный маршрут»), и десять поездов ежедневно курсировали между этими местами, половина по маршруту долины Девон и половина по традиционному маршруту. [5]

Форт-Бридж [ править ]

Основная статья: Железные дороги подхода Форт-Бридж
Кинросс в 1890 году, когда открылся Форт-Бридж.

2 июня 1890 года Форт-Бридж был полностью открыт для всех транспортных средств. Это потребовало ряда улучшений на основных маршрутах Северо-Британской железной дороги, ведущих к нему. Маршрут Кинросса был преобразован в часть главной линии от Кауденбита до Перта, а весь участок маршрута от Келти до перекрестка Мокасср был удвоен и модернизирован для работы основной линии.

Линия Гленфарга [ править ]

Линия Гленфарг - это название, которое часто называют линией между Кинроссом и Пертом (на самом деле, перекресток Мокарс и перекресток Хилтон).

Еще в 1863 году, задолго до постройки мостов Форт или Тай, Северная Британская железная дорога получила парламентские полномочия на строительство линии через Гленфарг, соединяющей предполагаемые Данфермлин и Куинсферри железную дорогу и линии Кинросс, которые должны были быть удвоены. Из Гленфарга линия будет идти прямо в Перт, минуя каледонский маршрут от Hilton Junction через туннель Moncrieffe. В конце Квинсферри через Форт будут идти паромы.

В 1867 году ничего не было сделано, и Компании пришлось попросить разрешения на дополнительное время для строительства линии; тем временем акционеры стали беспокоиться о финансовых обязательствах по многочисленным схемам нового строительства, и проект был свернут. [7]

Схема была восстановлена ​​во время подготовки к строительству Форт-Бридж . Было очевидно, что это коренным образом изменит схему движения транспорта: движение NBR по-прежнему пересекало Ферт-оф-Форт на пароме. Наряду с подъездными железными дорогами в Квинсферри была построена новая линия от Соутона, на некотором расстоянии к западу от Эдинбурга, до Далмени. В Файфе строилась линия Гленфарг, соединяющая Мокарс на линии Файф и Кинросс с мостом Эрн на маршруте NBR от Ladybank, недалеко от перекрестка Hilton, откуда у NBR были полномочия на Перт.

Покинув северную сторону Форт-Бриджа, поезда должны были добраться до Инверкейтинга по подъездной железной дороге, а затем по линии 1866 г. Присоединяясь к Данфермлинскому филиалу старой компании EP&DR, поезда могли идти на восток несколько миль, прежде чем перейти на другой участок нового маршрута в Кауденбите, дающий доступ в Южном перекрестке Келти к старой железной дороге Кинросс-Шир. Затем маршрут продолжился через Кинросс до линии Файф и Кинросс-Шир, в Мокарсе расходился на новый маршрут Гленфарга, а оттуда - в Перт. Все это было двухпутным, и соответствующие участки железных дорог Кинросса, которые раньше были тихой заводью, были удвоены и модернизированы до стандартов движения основных линий.

2 июня 1890 года Форт-Бридж был открыт для движения, и в тот же день были открыты линия Гленфарга и линия отклонения в обход Кауденбита.

Улучшения Cowdenbeath [ править ]

Линия светотеневой границы в Кауденбите, от Южного перекрестка Кауденбита, использовала новую, более удобную станцию ​​Кауденбит, названную Cowdenbeath New, а со 2 июня 1890 года первоначальная станция получила название Cowdenbeath Old. От старой магистрали в районе Кауденбита было множество соединений угольных шахт, и заторы там вызвали строительство короткого соединения от новой линии Кауденбит, возвращающейся к исходной линии в Лумфиннансе. Он был введен в эксплуатацию к 1915 г. [10], и к нему были переброшены поезда в направлении Торнтона. Он был известен как Петля Кауденбита. Теперь в Кауденбите было две пассажирские станции, «Старая» и «Новая», и 31 марта 1919 года старая станция Кауденбита была закрыта, а Кауденбит-Новая была переименована в Кауденбит. [примечание 5] [11]Участок первоначальной магистрали был понижен до статуса минеральной и оставался открытым по крайней мере до 1960 года. [12]

Маршрут отклонения остается в употреблении и сегодня: обычные пассажирские поезда в сторону Гленрота расходятся с первоначальной главной линией на том месте, которое было Южным перекрестком Кауденбита на новой линии 1890 года, заходя на то, что раньше было Новой станцией Кауденбита; затем они следуют по кольцевой дороге Cowdenbeath Loop на северном перекрестке Cowdenbeath и снова присоединяются к исходной основной линии на бывшем южном перекрестке Lumphinnans. Это единственная часть сети, описанная в этой статье, которая остается открытой для трафика.

Обслуживание пассажирских поездов 1938 г. [ править ]

В 1938 году пассажирское сообщение на линиях Кинросса было двухосным.

Первый проходил из Эдинбурга через Данфермлин и Кауденбит в Кинросс и Перт. На маршруте было шесть скоростных поездов, в том числе два спальных вагона от Кингс-Кросс до Инвернесса. Большинство дневных поездов заходило в Данфермлин и Кинросс. Вдобавок было четыре сквозных остановки поездов и несколько коротких выработок.

Второй - от Аллоа и Тилликолтри до Кинросса и Ледибэнка. В каждую сторону было по четыре поезда с короткими остановками. [11] В течение нескольких лет между открытием Тей-Бридж и Форт-Бридж, это был важный маршрут для Северной Британской железной дороги между Глазго, Аллоа, Кинросс и Данди, но это значение потеряло после 1890 года.

Закрытие [ править ]

Железнодорожный маршрут Девон-Вэлли был закрыт 15 июня 1964 года, хотя грузовые перевозки продолжались между Тилликултри и Аллоа до 25 июня 1973 года.

Линия Файф и Кинросс была закрыта между Ледибенком и Мокарс Джанкшен 5 июня 1950 года для пассажиров и товаров 5 октября 1964 года.

Kelty - Kinross - Glenfarg - Hilton Распределительная линия закрыта на 5 января 1970 года, хотя грузопоток продолжал Кинросс и Milnathort до 4 мая 1970 года [6] Когда линия Glenfarg закрыла Перт услуг Эдинбурга были направлены вдоль моста Заработать Линия Ladybank была вновь открыта (закрыта в сентябре 1955 г.) [13]

Первоначальный участок железной дороги Кинросс-Шир между Центральным перекрестком Лумфиннанс и Южным перекрестком Келти был закрыт для пассажиров 2 июня 1890 года, когда открылась световая линия [13], но оставался открытым для движения минералов, по крайней мере, до 1960 года. [12]

Топография [ править ]

Кинросс-Шир железная дорога

  • Lumphinnan Junction ; отошли от Данфермлина к линии Торнтон; позже появился северный изгиб, и соединения были названы Lumphinnan Central Junction (ближайший Dunfermline), East Junction (ближайший Thornton) и North Junction (ближайший Kelty);
  • Южный перекресток Келти ; схождение прямой линии от Cowdenbeath;
  • Келти; открыт 20 июня 1860 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .; расхождение шахтных линий;
  • Блайрадам; открыт 20 июня 1860 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
  • Кинросс; временный вокзал открыт 20 июня 1860 г .; закрылся вскоре после 20 сентября 1860 г., когда линия была продлена;
  • Кинросс вскоре после 20 сентября 1860 г .; переименован в Лох-Левен 1871; закрыт 1 сентября 1921 г.

Файф и Кинросс железная дорога

  • Кинросс (совместная станция открылась при продлении линии); выше;
  • Кинросс; открыт 20 августа 1858 г .; переименован в Hopefield Junction 1860; переименован в Kinross Junction 1871; переселился на 200 ярдов к северу 1890 г .; закрыт 5 января 1970 г .; схождение линии Девон-Вэлли;
  • Милнаторт; открыт 9 марта 1858 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Mawcarse; открыт 9 марта 1858 г .; затем Mawcarse Junction до 1962 года; закрыт 15 июня 1964 г .; расхождение линии Гленфарга;
  • Гейтсайд; открыт 9 марта 1858 г .; закрыт 5 июня 1950 г .;
  • Strathmiglo; открыт 6 июня 1857 г .; закрыт 5 июня 1950 г .;
  • Auchtermuchty; открыт 6 июня 1857 г .; закрыт 5 июня 1950 г .;
  • Ladybank ; Станция на главной линии железной дороги Эдинбурга, Перта и Данди (открыта 20 сентября 1847 года).

Девон-Вэлли Железнодорожная

  • Земледелие; открыт в январе или феврале 1852 года (вокзал Стерлинг и Данфермлин); закрыт 15 июня 1964 г .; конечный узел с железной дорогой Стерлинг и Данфермлин;
  • Доллар; открыт 3 мая 1869 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Грохочущий мост; открыт 1 мая 1863 г .; закрыта 1 октября 1868 года для восстановления линии; открыт 1 октября 1870 г. при отклонении; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Крук из Девона; открыт 1 мая 1863 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Cleish Road; открыт 1 мая 1863 г .; переименован в Balado 1878; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Кинросс (Hopefield Junction); выше. [14]

Гленфарг Лайн

  • Mawcarse; выше;
  • Гленфарг; открыт 2 июня 1890 г .; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Мост заработка; открыт 1 февраля 1892 г. (перенос станции EP&DR); закрыт 15 июня 1964 г .; сближение с Эдинбургом, линия Перт и Данди на Перт. [8] [15]

Уклоны на маршруте после 1890 года от Кауденбита до Перта были серьезными. Кауденбит находился на вершине крутого подъема из Инверкейтинга, и при выходе с линии упал на две мили со скоростью 1 к 80/78. Были неровности обратного хода до Милнаторта, после чего линия поднялась со скоростью 1 к 158 - 200, поскольку до развязки Mawcarse. Сложная местность оттуда до моста Earn вынудила преодолеть трехмильный подъем со скоростью 1: 94, после чего последовал спуск на 1 из 75 на шесть миль без перерыва до Bridge of Earn. [16]

Заметки [ править ]

  1. ↑ Томас, Забытые железные дороги, стр. 109; Томас и Тернок говорят 12 января.
  2. ^ Томас и Тернок; также Томас стр. 110; Брайс сообщает (стр. 93), что он открылся до Милнатора 15 марта 1858 г. и до Кинросса 26 августа 1858 г. Росс говорит (стр. 53) между Ледибенком и Кинроссом 15 марта 1858 г.
  3. ↑ От архивариуса Исследовательской группы Северной Британской железной дороги. Кобб показывает северный отрог у Ледибэнка, но это не подтверждается имеющимися крупномасштабными картами.
  4. ^ Фактически на юго-восточной стороне Кауденбит-роуд.
  5. ^ Хотя "Брэдшоу" 1938 года все еще использует "Cowdenbeath (New)".

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Предложения о прямом железнодорожном сообщении Перт - Эдинбург должны быть рассмотрены Транспортной Шотландией» . www.railtechnologymagazine.com . Проверено 23 октября 2020 года .
  2. ↑ Edinburgh Gazetteer или Compendious Geographic Dictionary , Longman, Rees, Orme, Brown and Green, Эдинбург 1829 г.
  3. ^ a b c d e Е. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
  4. ^ a b c d e f Уильям Скотт Брюс, Железные дороги Файфа , Melven Press, Перт, 1980, ISBN 0 906664 03 9 
  5. ^ a b c d e f g Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия , David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1976, ISBN 0 7153 7185 1 
  6. ^ a b c Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, Север Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8 
  7. ^ a b c d e Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4 
  8. ^ a b Col MH Cobb, Железные дороги Великобритании - Исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0 
  9. ^ a b Джон Томас, Северная Британская железная дорога, том 1 , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1969, ISBN 0 7153 4697 0 
  10. ^ Обозрение боеприпасов Великобритании, план 1: 2,500, Файфшир
  11. ↑ a b Bradshaws July 1938 Railway Guide , David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1969, ISBN 0 7153 4686 5 
  12. ^ a b Британские железные дороги, Шотландский регион, Приложение к Своду правил и положений: Раздел 1 - Восток , Глазго, 1960, страницы 79 и 82
  13. ^ a b Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Файфа , Stenlake Publishing, Catrine, 1998, ISBN 1 84033055 4 
  14. ^ Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Стерлингшира и Клакманнаншира , Stenlake Publishing, Catrine 2002, ISBN 1 84033 184 4 
  15. ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  16. ^ Железнодорожный журнал, Градиенты британских магистральных железных дорог , опубликованный железнодорожным издательством Co, Лондон, 1947 г.