Эдинбург и Северная железная дорога

Эдинбург и Северная железная дорога

Обзор
Locale	Шотландия
Сроки работы	1845 г. - 29 июля 1862 г. ( 1845 ) ( 1862-07-29 )
Преемник	Северо-Британская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Карта маршрута Легенда Шотландский Мидленд Узел железной дороги Данди и Перт Железнодорожный Перт ( SCR ) Moncrieffe Tunnel Ньюпорт Железнодорожный Hilton Junction Тайпорт Шотландский Центральный Железнодорожный Leuchars (стар.) Мост заработка Тей-Бридж Линии ( NBR ) Гленфарг Линия (NBR) Абернети Leuchars Newburgh Сент-Эндрюс Железнодорожный Glenburnie (1847–1848) Дэрси Ньюбург и North Fife железная дорога Купар Коллесси Спрингфилд Ladybank Файф и Кинросс вокзал Kingskettle Фолклендская дорога Маркинч Лесли Железнодорожный Левен Железнодорожный Торнтон-Джанкшен Данфермлин Филиал (E&NR) Wemyss и Бакхэвен железная дорога Дайзарт Sinclairtown Кирколди Kirkcaldy District Железная дорога (NBR) Kinghorn Burntisland Абердур Линия ( NBR )

Эдинбург и Северная железная дорога была железнодорожная компанией , уполномоченная в 1845 году соединить Эдинбург как Перт и Данди. Он полагался на паромные переправы через заливы Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тай , но, несмотря на эти недостатки, он оказался чрезвычайно успешным. Он взял на себя короткую железную дорогу на южном берегу Форта, дающую прямое сообщение с Эдинбургом, и изменил свое название на Эдинбург, Перт и Данди .

Он управлял пассажирскими и товарными паромами через два залива напрямую, но, стремясь преодолеть затраты на транспортировку товаров и минералов на причалах, он ввел революционную систему, в которой железнодорожные товарные вагоны переводились на рельсы на пароходах с помощью передвижных аппарелей. . Вагоны передвигались на собственных колесах, и эта система стала первым в мире железнодорожным паромом с роликовым механизмом , который использовался с 1850 года.

Железная дорога Эдинбурга, Перта и Данди была передана Северной Британской железной дороге в 1862 году. Паромная система пользовалась успехом, но конкурирующие наземные маршруты имели значительное преимущество, и Северная Британская железная дорога решила соединить мосты через Форт и Тай, как часть стратегии по созданию эффективного и современного маршрута из Эдинбурга в Абердин. Это было достигнуто в 1890 году.

Большая часть сети остается в использовании, хотя северная оконечность от Leuchars до паромного терминала Tayport закрыта, а некоторые участки ветки Dunfermline закрыты.

История [ править ]

До железных дорог [ править ]

Естественный барьер залива Ферт-оф-Форт на протяжении веков препятствовал транспорту между Эдинбургом и Файфом и указывал на север. Ферт - оф-Тей представил еще один барьер дальше на север, и самым ускоренным маршрут из Эдинбурга в Данди и за его пределами был прибрежным парохода из Лейта . Промежуточные пункты обслуживались паромами, пересекающими Форт, но доступные гавани были примитивными, а переходы во многих случаях были опасными. Было опробовано несколько разных мест расположения гаваней, но до наступления эпохи железных дорог явно доминирующий маршрут не был разработан.

Железная дорога от Эдинбурга до Форта [ править ]

Первым определенным шагом к созданию железнодорожного сообщения была железная дорога Эдинбурга и Ньюхейвена, которая получила парламентский акт 13 августа 1836 года. Технический проект линии был разработан Томасом Грейнджером и Джоном Миллером , которые сделали свое имя на Монкленд и Киркинтиллохская железная дорога в 1823 году, а впоследствии - ряд других шотландских линий. Однако затраты на строительство линии были не по карману Компании, и какое-то время ничего не было сделано.

После изменения местоположения северного терминала в 1842 году открылась железная дорога Эдинбург, Лейт и Ньюхейвен до Тринити, немного западнее Ньюхейвена. Однако эта предполагаемая гавань не была развита, и была принята дальнейшая замена терминала на Грантон. Линия открылась туда с Канал-стрит, в комплексе, который позже стал станцией Уэверли, в 1846 году. Основная цель линии заключалась в доставке пассажиров и товаров в гавани на Ферт-оф-Форт, откуда паромы обеспечивали дальнейший транспорт до различных мест. в Файфе и дальше, включая северные части Шотландии и восточное побережье Англии.

Герцог Buccleuch разработан Granton Harbor и организовал для эффективных паромов , чтобы работать оттуда в Fife; основной паромной переправой был Бернтисленд. ^{[1] [2]}

Железная дорога через Файф [ править ]

Еще в 1819 году была предложена железная дорога от Бернтиленда до залива Ферт-оф-Тай . Инженер Роберт Стивенсон спроектировал линию, но дальше ничего сделано не было. Дальнейшие предложенные схемы последовали в 1835 и 1836 годах. В октябре 1840 года было принято определенное решение принять одну из этих схем, но теперь денежный рынок был трудным, и было решено отложить до улучшения условий. За прошедший период были предложены две конкурирующие схемы, но они ни к чему не привели. Таким образом, в начале 1844 года был выпущен проспект Эдинбургской, Данди и Северной железной дороги с капиталом в 800 000 фунтов стерлингов. это должна была быть схема, разработанная Томасом Грейнджером и его партнером Джоном Миллером.. 1 марта 1844 года название предполагаемой компании было сокращено до Эдинбургской и Северной железной дороги . Он должен был пролегать от Бернтиленда через Киркколди и Маркинч до Ледибэнка и Ньюбурга на южном берегу Тея. В Ньюбурге линия должна была пересечь Тей и соединиться с предполагаемой железной дорогой Данди и Перт , по которой поезда E&NR получат доступ в Перт вдоль северного берега Тая. ^[3]

Хотя такая линия вызвала энтузиазм, поступило только около половины подписки, необходимой для представления законопроекта в парламенте, и председатель Временного комитета предложил разработать более скромную схему и предполагаемое представление на сессии парламента 1844 года. пришлось отложить. ^[4]

Пересмотренная схема предусматривала строительство железной дороги из Бернтисленда в Кингскеттл, а затем через Ньюбург в Перт, пересекающую Тей немного выше Ньюбурга и соединяющую (предложенную) железную дорогу Данди и Перт; и короткая ветка к гавани Кирколди, и более длинная ветка к Купару. Линия должна была быть одинарной, а переход через Тей должен был проходить через остров Мугдрам, разделяющий реку Тай на два канала; южный канал будет пересекаться поворотным мостом или плавучим мостом, а северный канал - дамбой. Железная дорога Данди и Перт оплатит половину стоимости перехода через Тей. Линия от схождения с линией Данди и Перт до самого Перта будет работать как две отдельные линии, по одной для каждой компании; вся система E&NR будет одной линией. Ориентировочная стоимость пересмотренной схемы составляла 500 000 фунтов стерлингов.

Заинтересованные люди в Купаре были недовольны тем, что их город будет обслуживать конечная остановка, к которой можно добраться только с юга, и предложили Купар, паромный порт-он-Крейг и железную дорогу Данди, чтобы восстановить прежнее предложение, и Эдинбург и Северный согласились относитесь к их линии дружелюбно.

Предлагаемая Эдинбургско-Пертская железная дорога конкурировала со сторонниками E&NR за разрешение парламента; они предложили маршрут через паром в Квинсферри с длинной веткой через Данфермлин и Лохгелли до Кирколди; филиал мог уничтожить прибыльный трафик полезных ископаемых, который E&NR надеялся обеспечить. ^[4]

На парламентской сессии 1845 года E&NR пришлось защищать наспех подготовленные модификации своих более ранних планов, и противодействие со стороны сторонников Эдинбурга и Перта было ожесточенным. Радикальные взаимные компромиссы были достигнуты с промоутерами Эдинбургской и Пертской железных дорог, и если бы обе схемы были приняты, оставшаяся схема E&NR была бы смертельно ранена.

Было гораздо хуже: теперь Адмиралтейство вместе с магистратами Перта выступило против моста в Мугдруме на основании вмешательства в судоходство, и оказалось, что это сопротивление невозможно преодолеть: вся линия Перта находился под угрозой. Организаторы E&NR увидели, что железная дорога Strathearn Junction получила разрешение на строительство короткой соединительной линии между предлагаемой E&NR в Ньюбурге и предлагаемой линией Шотландской центральной железной дороги в Hilton Junction. В последнюю минуту E&NR выкупила ветку Strathearn Junction и изменила свои собственные предложения по достижению Перта по ее маршруту. Теперь им не нужно было пересекать Тай, чтобы добраться до Перта.

Теперь, в последний момент, выяснилось, что депонированные планы E&PR не соответствуют постоянным распоряжениям, и схема E&PR была немедленно отброшена. Было внесено временное предложение для филиала E&NR в Данфермлайне, и внезапно был утвержден законопроект E&NR, включающий этот филиал. Теперь по инициативе парламента линия должна была стать двухколейной, что значительно увеличивало расходы; и доступ в Перт будет через (предложенную) шотландскую центральную железнодорожную линию от Hilton Junction через Moncrieffe Tunnel. Хотя это предполагало зависимость от другой компании и некоторые сопутствующие компромиссы, это позволило избежать пересечения реки Тай. ^{[2] [4]}

Эдинбургская и Северная железная дорога разрешили [ править ]

Законопроект об Эдинбургской и Северной железной дороге был принят 11 июня 1845 года, а компания была зарегистрирована 31 июля 1845 года. Разрешенная протяженность пролегала от Бернтисленда до Перта, с ответвлением на Купар и коротким ответвлением на гавань Киркалди. Линия должна была быть двухпутной, и молодая компания надеялась избежать этого финансового бремени.

Вскоре были объявлены тендеры на строительство, и переговоры с герцогом Бакклю привели к тому, что компания приняла паромы Granton и связанные с ними терминалы. В первый контракт было включено короткое сообщение с небольшой гаванью Петтикур: одобрение парламента было получено ретроспективно в 1846 году. Петтикур находился в нескольких милях к востоку от Бернтисленда, в естественном убежище на мысе, и некоторые строительные материалы были там высажены. Шестнадцать локомотивов, количество которых вскоре увеличилось до 26, было заказано у R и W Hawthorn , а также был заказан подвижной состав. Дополнительно заказывались пассажирские и грузовые паромы. ^{[1] [2]}

Железная дорога Эдинбурга, Лейта и Грантона [ править ]

Эдинбургской и Северной железной дороге было разрешено построить свои линии в Файфе, на северной стороне залива Ферт-оф-Форт; тем не менее, чтобы добраться до Эдинбурга, его пассажиры и товары должны были попасть в город из одной из гаваней на южной стороне. В 1836 году железной дороге Эдинбурга, Лейта и Ньюхейвена было разрешено построить линию от Принсес-стрит в Эдинбурге до Форта. После нескольких неудачных запусков он открыл линию от Тринити, недалеко от Ньюхейвена, до Скотленд-стрит, немного севернее Принсес-стрит, в 1842 году. В 1844 году он получил парламентское разрешение на расширение до Грантон-Харбор, который теперь рассматривается как более перспективный паромный терминал для пересекая Форт, компания сменила название на Эдинбург, Лейт и Грантонская железная дорога . ^[5]

Компании всегда не хватало денег, и она искала более крупный бизнес, которому могла бы продать свой концерн. Эдинбургская и Северная железная дорога была очевидным партнером, и E&NR поглотила EL&GR Законом от 22 июля 1847 года, вступившим в силу 7 августа 1847 года. ^{[Примечание 1]} E&NR еще не открыла ни одну из своих линий. ^{[1] [6] [7]}

Открытие линии: поэтапно [ править ]

Во время спада, последовавшего за безумным продвижением железных дорог в 1845 году, стало трудно получить деньги, и контрактные цены значительно выросли. Однако в данных обстоятельствах работа продвигалась хорошо, и 3 сентября 1847 года инспекция Торгового совета по пассажирским перевозкам на участке от Бернтисленда до Купара и Линдорес на линии Перт состоялась. строительство и торжественное открытие линии состоялись 17 сентября, а коммунальные службы начнутся 20 сентября. По линии Купар ежедневно курсировало четыре пассажирских поезда в каждую сторону, с автобусным сообщением из Купара до парома, идущего в Данди. Два поезда ходили в Линдорес ежедневно, а поезда из Бернтисленда соединялись с паромами, которые ходили с поездами с Канал-стрит в Эдинбурге.Поезда были переполнены, и вскоре услуга была расширена.^{[2] [4] [8]}

9 декабря 1847 года линия Перта была продлена от Линдорес до временной остановки в Гленбирни. 17 мая 1848 года линия была продлена до другой временной конечной остановки на Абернети-роуд, а 25 июля 1848 года - до последней остановки до Хилтон-Джанкшен, где она соединилась с недавно открытой Шотландской Центральной железной дорогой . Поезда Эдинбурга и Северной железной дороги получили доступ к станции Перт через туннель Монкриффе по линиям этой компании. ^{[примечание 2] [2] [9] [1] [4]}

Линия Данди была продлена от Купара до Леухара 17 мая 1848 г. ^{[примечание 3],} а оттуда до Тайпорта 17 мая 1848 г. ^{[примечание 4] [4] [9] [2]}

В октябре 1848 г. были открыты ответвления от коротких портов до гавани Киркалди, а в феврале 1849 г. - до гавани Петтикур, в обоих случаях только для товаров. ^{[примечание 5] [2]}

Другие законы 1847 г. [ править ]

Картер говорит, что от 9 июля 1847 года было принято два парламентских акта. Первый разрешил удлинение на 1,5 мили и отклонение ветки Данфермлин и короткую соединительную линию от отклонения E&NR Strathearn до Шотландской центральной железной дороги с капиталом в 53 000 фунтов стерлингов для этой цели. . Второй санкционировал строительство пятимильного отделения в Сент-Эндрюсе и одной мили до Ньюбург-Харбора с уставным капиталом в 64000 фунтов стерлингов. Был принят еще один частный закон, разрешающий приобретение парома Granton to Burntisland. ^[6]

Изменение названия на железную дорогу Эдинбург, Перт и Данди [ править ]

Эдинбургская и Северная железная дорога была преобразована в Эдинбургскую, Пертскую и Данди железную дороги в апреле 1849 года в рамках финансовой реконструкции. ^{[примечание 6] [1] [2] [6] [8] [4]}

Филиал Данфермлина [ править ]

В последний момент к планам была добавлена ​​ветка до Данфермлина; он должен был покинуть главную линию в Торнтоне. Хотя Данфермлин был древним и важным Бургом, основная цель линии заключалась в том, чтобы пройти через богатое угольное месторождение Вест Файф. Она была открыта до Кроссгейтса, недалеко от Данфермлина, в сентябре 1848 года. Она была остановлена ​​там, когда в парламенте развернулась досадная битва за договоренность о пересечении, на уровне или в другом месте, давно установленной железной дороги Халбита.который пересекал предложенный им маршрут. Оппозицию воодушевляла враждебная Эдинбургско-Пертская железная дорога (которая продвигалась, но в конечном итоге не получила одобрения парламента). На сессии 1848 года E&NR, наконец, получила разрешение на строительство железнодорожного переезда, и 13 декабря 1849 года было открыто расширение до самого Данфермлина. ^{[Примечание 7]} Путь для пассажиров из Данфермлина в Эдинбург был чрезвычайно окольным, и это было источником значительных трений. с железнодорожной компанией на протяжении многих лет. ^{[примечание 8] [1] [2]}

В 1850 году железная дорога Стирлинга и Данфермлина открыла большую часть своей линии между Данфермлином и Аллоа, открыв значительную часть угольного месторождения Вест-Файф. В 1849 году он открыл короткий участок от Данфермлина до Окли, где находилась шахта. В 1852 году он простирался от Аллоа до Стерлинга, соединившись там с Шотландской центральной железной дорогой и образуя альтернативный маршрут для угля Вест-Файф, чтобы добраться до Центральной Шотландии. через Стирлинга.

Железная дорога Стирлинга и Данфермлин была передана железной дороге Эдинбурга и Глазго законом от 28 июня 1858 г. ^[7]

Воскресные поезда [ править ]

Воскресные поезда были введены с декабря 1848 года. Это вызвало постоянную критику на последующих собраниях акционеров со стороны убежденных субботников.

Первый в мире железнодорожный паром [ править ]

Успех Эдинбургской и Северной железной дороги зависел от эффективных пересечений Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тай. Исторически по этим маршрутам курсировали паромные операторы (или просто операторы лодок), но их услуги были неустойчивыми, и E&NR взяло на себя управление. В феврале 1846 года директора объявили, что они получили паром Тайпорт за 12 600 фунтов стерлингов, а в июле 1847 года E&NR перешла во владение паромом, курсирующим между Грантоном и Бернтислендом; он заплатил 90 000 фунтов стерлингов. В июле 1847 года он получил парламентский акт, разрешающий улучшения в Тайпорте.

Усовершенствования Тайпорта и расширенное паромное сообщение начались только в мае 1851 года, когда на портовые работы было потрачено 65 900 фунтов стерлингов, а на пароходы - 18 000 фунтов стерлингов. Тем не менее паромные переправы оставались ненадежными; кроме того, для перевозки товаров между Данди и Эдинбургом потребовалось четыре раза перегрузить грузы в четырех гаванях и открыть конкурирующий наземный маршрут через Стерлинг и Перт (через Данди-Пертскую железную дорогу , открытую 24 мая 1847 г., и центральную часть Шотландии). Железная дорога, открытая 15 мая 1848 г., представляла очевидную коммерческую угрозу.

В гаванях потребовалось существенное техническое улучшение, и в кратчайшие сроки. Рассмотрена установка гидравлических кранов для подъема груженых вагонов на палубу пароходов.

13 ^[1] или 14 ^[2] января 1849 года молодой инженер-новатор Томас Буш был назначен инженером и менеджером E&NR. Буш увидел, что предложения по установке гидравлических кранов в портах лишь частично решат проблему, и сразу же выдвинул радикальную схему: то, что сейчас известно как железнодорожный паром.. На палубе парохода будут железнодорожные пути, а на палубе будут ездить товарные вагоны - пассажирские вагоны не планировалось перевозить. В каждой точке гавани должен был быть летающий мост (как описал его Буш): это была бы большая система тележек, способная двигаться по собственным рельсам на причале с наклонной поверхностью и нести железнодорожные пути. Подъемный мост можно было перемещать вверх или вниз по пандусу и соединять с путями, идущими по суше; пролет ссылки в конце мористого подключен к дорожке на пароходе. Он должен был быть закреплен на конце флайбриджа, чтобы учесть приливные колебания во время стоянки парома. Диапазон приливов составлял около 20 футов (6 м).

Директора EP&DR сразу же одобрили эту схему, и к началу сентября 1849 года был готов пароход « Левиафан» водоизмещением 399 тонн, оборудованный железнодорожными путями, но береговые работы заняли больше времени. Поначалу Левиафан предназначался для перехода через Тей, но вместо этого было решено перевести его на переход Форт. Левиафан был пароходом с плоским дном и двумя железнодорожными путями на борту; меньшее судно, PS Robert Napier, 296 тонн, было построено для прохода Tay.

Система летающего моста была почти готова в январе 1850 года, но в Бернтисленде произошла авария, в которой погиб рабочий; газеты сообщали:

Компания Edinburgh, Perth and Dundee Railway Company только что завершила строительство двух передвижных эстакад или платформ, по одной с каждой стороны Форта - viz. в Грантоне и Бернтисленде - для перевозки через паром по плавучей железной дороге или на большом пароходе «Левиафан» товаров, полезных ископаемых и т. д., не разбивая массу. Платформы перемещаются вверх и вниз по эстакаде, чтобы соответствовать состоянию прилива, с помощью небольшого стационарного двигателя, установленного в верхней части эстакады, а грузовики или фургоны спускаются по платформе по рельсам, установленным на палуба парохода, которая была сконструирована таким образом, что тридцать груженых грузовиков одновременно могут с наибольшей легкостью перемещаться через паром на ее палубе.

Мы понимаем, что в начале прошлой недели промах в Грантоне был впервые опробован и оправдал ожидания самых оптимистичных промоутеров. Другой, в Бернтисленде, где произошел меланхолический инцидент, был испытан в субботу утром [26 января 1850 г.] и оказался столь же успешным. Похоже, что еще одно судебное разбирательство по делу о промпле в Бернтисленде было назначено на полдень; и пока велась подготовка к так называемому включению двигателя, с помощью которого платформа перемещается вверх и вниз по эстакаде, двое рабочих, неизвестные никому из официальных лиц, забрались под платформу, один из которых, думая, что все в порядке, но, не получив об этом сигнала, выскользнул из «цепей» [собачек], удерживающих платформу на стапеле,Следствием этого было то, что тяжелая масса со страшной скоростью устремилась в море, два бедных человека находились под ней, и один из них был так ужасно искалечен, что ... было обнаружено, что жизнь вымерла.^[10]

Демонстрационная поездка с использованием системы флайбриджа состоялась 30 января 1850 года, когда 12 фургонов были перевезены с берега в Левиафан, а затем директора в их собственной карете. Затем Левиафан перешел Форт, и директора без происшествий сошли в Грантоне. Коммерческие операции нельзя было начать немедленно, так как требовались дальнейшие работы на береговых сооружениях. ^[1]

Отчеты, печатаемые в современных газетах, различаются деталями и датой:

Первое экспериментальное испытание было проведено [в секторе от Грантона до Бернтиленда] в прошлую среду [6 февраля 1850 г.] в присутствии директоров и было в высшей степени успешным. Можно упомянуть, что просторная палуба парохода способна вместить состав от 30 до 40 груженых грузовиков, а в среду 12 грузовиков, груженных углем и другими товарами, были приняты на борт в Бернтисленде примерно за семь минут. Время, затраченное пароходом на переправу [в Грантон], составляло 25 минут, и грузовики были благополучно выброшены на берег в Грантоне в течение трех минут после этого ... ^{[примечание 9] [11]}

Таким образом, первый в мире коммерческий переход на пароме со спуском и подъемом, вероятно, имел место 30 января 1850 года. ^{[Примечание 10] [1] [2]}

Паромная переправа Тай была полностью введена в эксплуатацию в мае 1851 года. ^[2] Нововведение изменило финансовое положение EP&DR, и технические разработки Буша отлично сработали: когда он покинул EP&DR, чтобы заняться частной практикой, он смог заявить, что за тринадцать месяцев на пароме не было потеряно ни одного рабочего дня. ^[1]

В пятницу 28 марта 1851 года специальный пассажирский поезд пересек Форт и Тай:

[Работы по благоустройству порта почти завершены] Директора решили пригласить ряд акционеров для участия в официальном открытии сообщения между Паромным портом и Броти. Пятница была днем, назначенным для церемонии, поэтому директора и около 300 акционеров соответственно выехали из Эдинбурга в четверть до девяти часов утра; и, пересекли Ферт на плавучем железнодорожном [пароходе] Компании «Левиафан», проследовали, останавливаясь на различных станциях, к паромному порту-на-Крейге, куда они прибыли около одиннадцати часов ... Достигнув паромного порта- на Крейге их встретили директора железной дороги Данди и Арброт, с которой сейчас образовалась стыковка на Броти-Ферри.

[Работы в Паромном порту] очень обширны и существенны. Бассейн, который сейчас открыт ... просторный, длиной около 600 футов и шириной 300 футов, с входным шлюзом шириной 85 футов. Выкопанный на глубину более семи футов ниже низкого уровня воды во время весенних приливов, он обладает большим преимуществом, так как он может плавать на небольших судах даже при минимальном уровне воды, а для судов большого размера, как правило, достаточно воды. ... Для облегчения погрузки углей ... ведется монтаж эстакады, похожей на ту, что на Тайне, с помощью которой фургоны будут сразу выгружать в трюмы судов ...

Директора и акционеры, пройдя и осмотрев завод, снова сели в свои вагоны, которые затем с помощью стационарного двигателя спустили по наклонной равнине [sic] вдоль подвижной платформы, которую можно отрегулировать так, чтобы любой уровень с помощью крана, чтобы быть прикрепленным к палубе большого плавучего парома [парома] "Роберт Напье". Рельсы на платформе и на палубе парохода были одинаковой ширины и легко регулировались, вагоны с сидящими пассажирами оказались на борту через несколько мгновений, когда большая плавучая машина вышла из гавани. Был сильный шторм [и противный прилив], но «Роберт Нэпьер» хорошо справился со своим долгом, переправив свой необычный груз примерно за четырнадцать минут на другой берег.Ощущение сидения в железнодорожном вагоне на борту судна, борющегося с бурными волнами, было, безусловно, особенным, и пассажирам оно в целом нравилось. Судно со своей линией вагонов (рельсы проложены на две линии, а на этот раз был только один, состоящий из шести вагонов) на ходу имело великолепный вид ...

Достигнув Броути, была задержка в несколько минут из-за сильного шторма, который не позволил судну войти прямо в бассейн; но задержка была очень короткой, и экипажи с пассажирами тогда с помощью движущейся платформы, подобной той, что была на другой стороне, двигались по соединительным рельсам. Затем поезд был доставлен к месту пересечения с железной дорогой Данди и Арброт - расстояние более четверти мили.

Здесь, подождав несколько минут, чтобы позволить пассажирам увидеть перекресток, поезд вернулся в Броти. Здесь, посмотрев на бассейн, который не такой большой, как на противоположной стороне, хотя и с такой же глубиной воды, посетителей Эдинбурга снова взяли на борт плавучей железной дороги так же, как они были высадлены. Затем их переправили на паромный порт, а оттуда на линию, по которой они в приятном темпе ехали, пока не достигли перекрестка Ледибэнк, где их угостили холодным угощением. Вскоре поезд продолжил свой путь и во второй половине дня благополучно прибыл в Эдинбург ...

Мы понимаем, что с пятницы [28 марта 1851 г.] грузовые перевозки осуществлялись по «плавучей железной дороге» в и из Броти; но пройдет еще две-три недели, прежде чем общение станет полностью открытым для пассажиров, которые, тем временем, должны быть доставлены между паромным портом и Данди на пароходе, как раньше. ^{[примечание 11] [12]}

В тот же день станция Ferryport-on-Craig была переименована в Tayport. ^[8]

Паромы были не быстрыми, со скоростью 5 узлов, а переход в среднем длился 56 минут. В исходном состоянии суда были реверсивными, но было обнаружено, что существует опасность того, что вагоны будут загружены в дальний конец лодки во время операции, а стопорные блоки были закреплены на одном конце, что переводило лодки в режим работы с односторонним движением. Некоторые локомотивы были переведены с бывшей линии EL&GR в Бернтисленд, где были открыты основные цеха компании. За первый год службы Левиафан перевез 75 000 повозок. ^[4]

Для работы в более поздние годы были построены следующие суда: PS Carrier, 243 тонны, поступившие в эксплуатацию в 1858 году на пересечении Tay, и PS Balbirnie, 533 тонны, последовавшие за ним в 1861 году. После того, как EP&DR был передан Северной Британской железной дороге , PS Kinloch, 585 тонн пополнили флот в 1865 году, а PS Midlothian - 920 тонн - в 1881 году. Пассажирские паромы находились в отдельном флоте; хотя пассажиры время от времени пересекали территорию на товарных судах, а порожние пассажирские вагоны перевозились на паромах, нет никаких свидетельств того, что паром для перевозки пассажиров когда-либо работал. ^[1]

Железная дорога Сент-Эндрюс [ править ]

Железная дорога Сент-Эндрюс была открыта 1 июля 1852 года от перекрестка непосредственно к югу от Leuchars до станции Сент-Эндрюс несколько к западу от древнего города. Он был разработан EP&DR, а затем был поглощен Северной Британской железной дорогой в соответствии с Законом от 1 августа 1877 года, вступившим в силу в октябре 1877 года ^[13].

Железная дорога Файф и Кинросс и Железная дорога Кинросс-Шир [ править ]

Железная дорога Файф и Кинросс между Ледибенком и Кинроссом, открытая 6 июня 1857 года и 15 марта 1858 года, использовалась EP&DR. Он объединен с EP&DR Законом от 29 июля 1862 г. ^[7]

Кинроссширская железная дорога открыла свою линию 20 июня 1860 года, идя от Лумфиннанса, недалеко от Кауденбита, до Кинросса и пересекая территорию, богатую угольными карьерами. В Кинроссе он разделял станцию ​​с железной дорогой Файф и Кинросс. Он был разработан EP&DR и был поглощен им по закону от 1 августа 1861 года. ^[7]

Железная дорога Лесли [ править ]

Независимая железная дорога Лесли открыла свою короткую ветку от Маркинча до Лесли 1 декабря 1861 года. Ее обслуживала компания EP&DR. Актом от 18 июля 1872 года он был включен в состав Северной Британской железной дороги ^[7].

Улучшения Burntisland [ править ]

В последние годы 1850-х годов добыча на угольном месторождении Файф значительно расширилась, и значительная часть минерала шла на экспорт из портов восточного побережья. Главным из них был Бернтисленд, который был расширен от своей первоначальной роли простого паромного порта. Засоренность стала основным источником жалоб, и в конце 1860 года было введено в эксплуатацию значительное расширение причальных сооружений. Был предоставлен защищенный причал площадью 20 акров за 10 000 фунтов стерлингов.

Поглощено Северной Британской железной дорогой [ править ]

North British Railway началась с намерением сделать ссылку с растущим английским железнодорожной сетью через Бервик, который он достиг в 1848. Со время, она приняла агрессивную экспансионистскую политику, поглощая местные железные дороги и расширением своей сети. В ноябре 1859 года был предложен подход к установлению совместных рабочих соглашений между двумя компаниями, но, хотя встреча была дружеской, у NBR в то время были другие приоритеты. ^[8]

В 1861-1862 годах EP&DR переживала финансовый кризис и не могла выплачивать дивиденды. Последовали переговоры с НБР, и была достигнута договоренность о поглощении. Некоторые акционеры EP&DR были недовольны тем, что они считали плохими условиями, но правда заключалась в том, что у их компании закончились деньги. 1 августа 1862 г. ^{[примечание 12]} парламентский акт санкционировал эту договоренность.

Развитие бывшей сети E&NR [ править ]

NBR постепенно строил сквозной маршрут из Берика в Абердин, и EP&DR был полезной частью этого зарождающегося маршрута. Однако две паромные переправы были помехой, особенно потому, что у конкурирующей Шотландской центральной железной дороги был удобный маршрут из Эдинбурга в Перт через Стерлинг, а также на движение Глазго. Шотландский Центральный был поглощен Каледонской железной дорогой в 1865 году, и стало ясно, что идет бой.

Кроме того, маршрут E&NR давал доступ к угольным месторождениям West Fife и East Fife напрямую и посредством ряда ответвлений; значительная сеть, разработанная в Файфе до конца девятнадцатого века.

Доступ в Эдинбурге (на бывшей железной дороге Эдинбурга, Лейта и Ньюхейвена) был явно неудовлетворительным, предполагал выезд по веревке с уклоном через туннель на Скотланд-стрит, и Северная Британская железная дорога стала лучшей альтернативой; это включало в себя новую ветку, покинувшую линию Бервик к востоку от Эдинбурга около Эббейхилла и вновь присоединившуюся к линии в Грантон около Тринити. Это открылось для движения 2 марта 1868 года. ^[14]

Первая попытка проложить мост Форт [ править ]

Преодоление форта было важным первым шагом, и благодаря инженерному опыту, предоставленному Томасом Бушем, был разработан дизайн и начата работа. это место находилось не в Квинсферри, где стоит современный Форт-Бридж , а примерно в 3 милях (5 км) к западу от этого места, переходя из Блэкнесс в Чарлстаун. На самом деле Форт здесь несколько шире, чем в Квинсферри.

14 июня 1866 г. первая пристань ^{[примечание 13]} нового моста буксировалась на место. В последующие дни он был загружен железным ломом, чтобы он погрузился в твердую постель, но 3 августа 1866 года Правление НБР послало распоряжение прекратить работу; подрядчики были уволены. Сам НБР столкнулся с серьезными финансовыми трудностями, а сами директора были в смятении. ^{[1] У} Томаса другой рассказ: «Буш построил экспериментальный железный цилиндр в Бернтисленде, который должен был быть использован при строительстве моста длиной 3 мили (4,8 км) через Форт в Чарлстауне. Цилиндр был установлен на позиции в воскресенье 6 ноября 1864 г. " «[Схема] зависела от значительного вливания денег из Северной Британии, и финансовый кризис 1866 года привел к прекращению всех планов наведения мостов».^[15]

Опять расширение Burntisland [ править ]

Продолжающийся рост добычи угля на угольных месторождениях Вест-Файф и Ист-Файф снова превысил пропускную способность Бернтисленда, на который Северо-Британская железная дорога направляла большую часть. Капитан Рэндольф Уэмисс из поместья Уэмисс, владельцы частной железной дороги Уэмисснеоднократно призывал вкладывать средства в док Метил, который также был сильно перегружен, но в течение некоторого времени Северная Британская железная дорога настаивала на том, чтобы рассматривать Бернтисленд как главную цель любого развития, в то время как (по мнению Wemyss и многих владельцев угля) фактически не тратя никаких средств. деньги на это. Наконец, в декабре 1876 года была запущена очень большая программа улучшения в Бернтисленде, разрешившая тупик. Гидравлические подъемники позволяли загружать на суда 1000 тонн угля каждый час; в предыдущей системе использовались краны с ручным приводом.

Торговля углем росла в геометрической прогрессии, и в 1901 году началось дальнейшее расширение Burntisland; Он занимал площадь в 43 акра и мог принимать суда водоизмещением до 7000 тонн. ^{[4] [16]}

Мост Тай [ править ]

Первоначальный маршрут Эдинбурга и Северной железной дороги всегда был основой сквозного маршрута в Данди и Абердин, и если предполагаемый Форт-Бридж был заброшен, мечта о Тей-Бридж в Данди была воплощена в жизнь, снова с опытом Томаса Буч. Строительство началось в 1871 году, а мост открылся в 1878 году. В рамках работ, новый участок линии, приближающийся к мосту с южной стороны, был открыт Северной британской железной дорогой от Лёчара до Вормита и моста Тэй. Вдобавок на северной стороне реки Тэй был открыт короткий участок линии, дающий доступ поездам Северной Британской железной дороги к северным берегам. Маршрут к Тайпорту стал затонной веткой, и железнодорожный паром от Тайпорта до Броти был прекращен. Состояние Северной Британской железной дороги изменилось в этом районе,и регулярные поездки между Файфом и Данди значительно увеличились.

В следующем году, 28 декабря 1879 года, часть моста обрушилась во время сильного шторма, унеся с собой пассажирский поезд; 74 или 75 человек погибли в результате так называемого бедствия на Тей-Бридж .

Подготовка к возобновлению работ на Форт-Бридж Буша велась, но, поскольку его виновность в обрушении Форт-Бриджа стала широко известна, его Форт-Бридж не мог продолжаться. Человеческая трагедия была величайшей, но она также была ударом для Северной Британской железной дороги; за время своего короткого срока эксплуатации мост Тей позволил NBR увеличить свою долю трафика Данди ^{[примечание 14]} до 85%; после снятия моста этот показатель упал до 51%. ^{[1] [17]}

Маршрут до Данди из Файфа имел решающее значение для успеха северной британской железной дороги, и, несмотря на серьезную неудачу, он приступил к строительству второго моста Тэй . Это должен был быть двухпутный путь, и он открылся 14 июня 1887 года для движения товаров ^[18] и для пассажирских поездов 20 июня 1887 года ^[19].

Форт-Бридж [ править ]

Паромная переправа через залив Ферт-оф-Форт по-прежнему была основным препятствием на пути к успеху Северно-британской железной дороги на северо-восток Шотландии. Проект создания переправы возле Квинсферри набирал обороты, и в 1881 году был создан Железнодорожный комитет Форт-Бридж. Когда мост был построен, NBR оплатил 35% стоимости; на английскую Мидлендскую железную дорогу приходилось 30%, на Северо-восточную железную дорогу - 17,5% и на Великую северную железную дорогу - 17,5%.

Forth Bridge был открыт 4 марта 1890 года , переход от Dalmeny в Северной Квинсферри. Железнодорожные ветки уже были проложены к соответствующим местам на берегу в связи с давним паромом, но они не подходили для создания части магистральной магистрали. Северно-британская железная дорога построила новую прямую линию от Saughton Junction (в нескольких милях к западу от Эдинбурга) до Dalmeny и от Inverkeithing (непосредственно к северу от North Queensferry) до Burntisland. Паром от Грантона до Бернтисленда был прекращен, и Бернтисленд стал второстепенным местом на новом сквозном маршруте.

Позднее развитие [ править ]

Соответственно, в 1890 году Северо-Британская железная дорога достигла своей цели - иметь прямой сухопутный маршрут из Эдинбурга в Данди. Строительные работы также имели место на северной стороне Тая, и у NBR был доступ к сквозному маршруту из Данди в Арброт, Монтроуз и Абердин, хотя большая часть этого участка находилась в совместном владении с конкурирующей Каледонской железной дорогой или по линиям этой компании принадлежала упражнение в беге.

ХХ век [ править ]

В 1923 году Северо - Британская железная дорога была составной частью нового Лондона и Северо - Восточной железной дороги , по Закону железных дорог 1921 года , а в 1948 году были национализированы железные дороги Великобритании, бывший EP и DR линий , образующих часть шотландского региона британских железных дорог.

В 1960-х годах рационализация железных дорог привела к закрытию многих маршрутов. Первоначальный маршрут на Тайпорт не обслуживал основной транспортный поток с момента открытия Тайского моста в 1887 году, и он был закрыт. Первоначальный маршрут от Бернтисленда до Ледибэнка (позже связанный с Вормитом) был сохранен и продолжает составлять часть основной линии от Эдинбурга до Данди. «Филиал в Перте» от Ladybank до Hilton Junction оставался в эксплуатации, но количество пассажиров было сокращено до минимального уровня, при этом преобладающим пассажирским маршрутом между Эдинбургом и Пертом занимались Фолкерк и Стерлинг. В последние (2015 г.) годы восстановлено частое обслуживание пассажиров.

Топография [ править ]

Основная линия Данди:

• Бернтисленд ; открыт 20 сентября 1847 г .; перемещен на станцию ​​1890;
• Филиал Петтикурского порта 1849 -?;
• Кингхорн ; открыт 20 сентября 1847 г .;
• Invertiel Junction ; отклонение линии на перекресток Фулфорд, недалеко от Кауденбита, 1896 - 1960;
• Кирколди ; открыт 20 сентября 1847 г .;
• Соединение гавани Киркалди 1848-1960 ;
• Sinclairtown; открыт 20 сентября 1847 г .; закрыт, кроме рабочих, 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 6 октября 1969 г .;
• Дайзарт; открыт 20 сентября 1847 г .; закрыт 6 октября 1969 г .;
• Южный перекресток Торнтона ; отклонение шпора в сторону Данфермлина 1878 -?;
• Торнтон; открыт 4 сентября 1848 г .; переименован в Торнтон-Джанкшен к 1850 году; закрыт 6 октября 1969 г .; конвергенция Эдинбурга и Северной ветки от Данфермлина с 1848 г. и железной дороги Уэмисс и Бакхэвен с 1881 по 1963 год;
• Торнтон Норт Джанкшн ; расхождение Левенской железной дороги с 1854 года, позже линии на береговой железной дороге Файф ;
• Маркинч ; открыт 20 сентября 1847 г .; иногда известный как Маркинч-Джанкшен; конвергенция железной дороги Лесли 1861 - 1967;
• Фолклендская дорога; открыт 20 сентября 1847 г .; закрыт 15 сентября 1958 г .;
• Кингскеттл; открыт 20 сентября 1847 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 4 сентября 1967 г .;
• Ледибэнк Саут Джанкшн ; отклонение подъездной дороги к железной дороге Файф и Кинросс 1857 - 1957;
• Ladybank ; открыт 20 сентября 1847 г .; иногда известный как Ледибэнк Джанкшен; расхождение пертской ветки и схождение железнодорожной линии Файф и Кинросс;
• Спрингфилд ; открыт 20 сентября 1847 г .;
• Купар ; открыт 20 сентября 1847 г .;
• Дэйрси; открыт 17 мая 1848 г .; закрыт 20 сентября 1954 г .;
• Leuchars ; открыт 1 июня 1878 г. как Leuchars Junction; схождение линии от Сент-Эндрюс 1852-1969; переименовано в Leuchars 1970;
• Leuchars Junction ; отклонение современной линии на мост Тай с 1878 г .; исходная линия отсюда до Тайпорта закрыта;
• Leuchars; открыт 17 мая 1848 г .; переименован в Leuchars Junction 1 июля 1852 г .; закрыт 1 июня 1878 г .; вновь открыт 1 декабря 1878 года под названием Leuchars Old; закрыт 3 октября 1921 г .;
• Паромный порт-он-Крейг; открыт 17 мая 1848 г .; переименован в Тайпорт (сначала порт Тай) 1851 г .; перемещен в соответствии с продлением линии в Вормит 12 мая 1879 г .; закрыт 22 мая 1966 года.

Пертский филиал:

• Ladybank ; над;
• Колесси; открыт 20 сентября 1847 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
• Glenburnie Junction ; схождение линий Ньюбург и Норт Файф 1909 - 1960/1964;
• Гленбурни; открыт 9 декабря 1847 года как временный вокзал; закрыт 17 мая 1848 г .;
• Ньюбург; открыт 17 мая 1848 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
• Абернети-роуд; открыт 17 мая 1848 г. как временный вокзал; закрыт 25 июля 1848 г .;
• Абернети; открыт 25 июля 1848 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
• Мост заработка; открыт 25 июля 1848 г .; закрыт 1 февраля 1892 г .;
• Мост заработка; открыт 1 февраля 1892 г .; расположен для размещения линии Гленфарг на перекрестке 1890-1970 гг .; закрыт 15 июня 1964 г .;
• Хилтон Джанкшен; сближение с шотландской центральной железнодорожной линией.

Филиал Данфермлайн: закрыт между Данфермлином и перекрестком Таунхилл:

• Данфермлин; открыт 13 декабря 1849 г .; заканчивается на соединении с железной дорогой Стерлинг и Данфермлин 1849–1993; переименован в Dunfermline Upper 1890; закрыт 7 октября 1968 г .;
• Коснитесь Северного перекрестка ; отклонение шпора в сторону Инверкейтинга 1890-1970 гг .;
• Townhill Junction ; конвергенция линии из Инверкейтинга с 1866 г .; отклонение линии на Lilliehill Junction 1880 - 1976;
• Кроссгейтс; открыт 4 сентября 1848 г .; закрыт 26 сентября 1949 г .;
• Южный перекресток Кауденбита ; отклонение линии в сторону железной дороги Кинросс-Шир с 1890 г .; линия отсюда до центрального перекрестка Lumphinnans в настоящее время закрыта (с 31 марта 1919 г.); ^[20]
• Cowdenbeath; открыт 4 сентября 1848 г .; переименован в Cowdenbeath Old 1890; закрыта 31 марта 1919 г. (заменена станцией на отклонительной линии);
• Foulford Junction ; отклонение линии на перекресток Inverteil 1896-1962;
• Lumphinnans Central Junction ; сближение связи 1919 года со второй станции Cowdenbeath; отклонение линии на железную дорогу Кинросс-Шир 1860 - 1957;
• Lumphinnans East Junction ; схождение линии от железной дороги Кинросс-Шир 1902 - 1967;
• Лохгелли ; открыт 4 сентября 1848 г .;
• Гленкрейг-Джанкшн ; схождение линий угольных шахт Гленкрейг и Крейгхед, 1898-1968 гг .;
• Карденден ; открыт 4 сентября 1848 г .;
• Редфорд Джанкшен ; схождение линии из Kinglassie Colliery, 1925 г .;
• Гленротес с Торнтоном ; открыт 11 мая 1992 г .;
• Торнтон-Уэст-Джанкшн ; отклонение южной дуги в сторону Кирколди; отклонение ответвления от железной дороги Wemyss Estate;
• Торнтон; над. ^{[9] [21]}

Градиенты, покидающие Бернтисленд, включали набор высоты более пяти миль (8 км), включая одну милю (1,6 км) на скорости 1 к 128; от Кирколди последовали уклоны 1 к 143, 105, 100 и 114, а затем был крутой спуск от Дайзарта к Торнтону; оттуда восхождение возобновилось на отметках 1: 129 и 104 до Маркинча. После Маркинча был следующий набор высоты 1 к 102, затем падение 1 к 105, сразу же последовал подъем 1 к 95, а затем 111. От Ледибэнка до Тей-Порта не было никаких значительных градиентов. ^[4]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Гравюра плавучей железной дороги в Бернтисленде на сайте Burntisland.net
• История Грантона с фотографией движущегося звена
• Кроуфорд, Юэн (28 апреля 2003 г.). «Рейлбрит на Эдинбурге и Северной железной дороге» . Railscot . Проверено 1 февраля 2008 года .