Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингема
0. Карта G&I ok.jpg
Легкая железная дорога Гримсби и Иммингема
Обзор
Штаб-квартираГримсби
LocaleСеверо-восточный Линкольншир, Англия
Сроки работы1912–1961
ПреемникЗаброшенный
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина7 миль (11 км)

Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингема
Легенда
Barton & Immingham Lt Rly
к Улсеби и Goxhill
Immingham Dock
Вход в док
в Ulceby
Immingham
Восточная пристань
Immingham Dock
Восточный вход в
Immingham Dock
Immingham Engine Shed
Immingham Queens Rd
Immingham Town
Immingham Halt
Kiln Lane
Marsh Road LC
Место прохождения №6
Место прохождения № 5
Место прохождения №4
Грейт Коутс LC
Pyewipe Depot Halt
И навесы для автомобилей Pyewipe
Кливлендский мост
Великий Гримсби и
Sheffield Junction Rly
Гримсби
Pyewipe Road
Запад Восток
Марш-развязки
до пирса Гримсби
Кливленд-стрит
Стортфорд-стрит
Бульвар
База отдыха
Джексон-стрит
Гримсби Таун
Ярборо-стрит
Корпоративный мост
East Lincolnshire Rlwy
в Бостон
в Cleethorpes
и пирс Гримсби

Гримсби и Immingham Electric Railway (G & ИЭП) был электрический свет железной дороги, главным образом, для пассажирских перевозок, связывающих Большой Гримсби с портом Immingham в Линкольншире , Англия. Линия была построена Великой центральной железной дорогой (GCR), в 1923 году была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER) и стала частью Восточного региона Британских железных дорог . Он шел в основном по заповедному пути.

История [ править ]

Вагон 18 G&IER (также бывший Gateshead № 18, построенный компанией в 1923 году) моется в депо Pyewipe перед тем, как отправиться в последний путь.

Происхождение линии лежало в решении Великой центральной железной дороги (GCR) построить обширный новый доковый комплекс на болотах южного берега Хамбера недалеко от небольшого поселения Иммингем . GCR достигла соглашения о покупке необходимой земли и представила в парламент два законопроекта, второй из которых был принят в качестве Закона о коммерческих железных дорогах и доках Хамбера 1904 года. Ряд железных дорог был разрешен в связи со строительством и эксплуатацией доков. , включающий новую железнодорожную магистраль, подходящую из Улсеби на юге (коммерческая железная дорога Хамбер); филиал от Гоксхилла на западе, обеспечивающий перевозки в Новую Голландию и паромы Хамбер (Бартон энд Иммингем легкая железная дорога ); и прямое сообщение с Гримсби ( районное легкое метро Гримсби , GDLR, которому 15 января 1906 г. были предоставлены полномочия легкорельсового транспорта). [1] [2] Работа дока была трудозатратной, и GCR признало, что ей потребуется задействовать пассажирские перевозки для доставки докеров из соседних городов, в основном из рыбацкого порта Грейт-Гримсби примерно в семи милях к востоку. Компания также построила в Иммингеме большое локомотивное депо, для чего требовался транспорт рабочих. Эти постановления и соображения были отправной точкой G&IER.

Бывший вагон 15 GCR, построенный в 1915 году, проезжает депо Пьюипе, направляясь в Иммингем

Чтобы облегчить строительство доков, GDLR изначально строился со стороны Гримсби в качестве железной дороги подрядчика, и с 3 января 1910 года GCR управляла паровыми рабочими службами [3].У GCR было две причины предложить электрический трамвай в дополнение к этому легкорельсовому транспорту. (Юридически G&IER будет частью GDLR, хотя между ними не было физической связи). Они построили крупную электростанцию ​​в Доках, которая широко использовала электричество для работы кранов и шлюзов. Это могло бы экономично снабжать трамвай, и так продолжалось до 1957. Во-вторых, они предусматривали работу на улице в самом Гримсби, расширяя обслуживаемую территорию и облегчая прямое соединение с существующими трамвайными путями Гримсби и Клитхорпс. Заказ легкорельсового транспорта GCR 1906 года включал в себя 1½-мильную трамвайную линию между Корпоративным мостом и Кливлендским мостом в Гримсби, а также частную полосу отвода вдоль существующего GDLR между Кливлендским мостом и Иммингем-доком. [1]

Сеть [ править ]

Автомобиль бывшего GCR выезжает из города Иммингем в Гримсби 1 июля 1961 года. Слева слева находится районное метро Гримсби.

В среду, 15 мая 1912 года, от Гримсби до Иммингемтауна на восточной окраине причалов открылась электрическая линия. 17 ноября 1913 года она была продлена примерно на милю вглубь поместья и завершилась в конце Восточной пристани, обращенной к суше. в нескольких минутах ходьбы от станции Immingham Dock линии Barton and Immingham Light Railway . По не совсем понятным причинам расширение 1913 года присоединилось к существующей линии в Иммингем-Тауне конечным перекрестком, что потребовало разворота на всех маршрутах. [4] В 1914 году была построена короткая подъездная дорога от конечной остановки Иммингем-Таун до Куинс-роуд около Иммингем-Виллидж, но она никогда не была открыта для нормального движения транспорта, [5]возможно, из-за начала Первой мировой войны. G&IER от Моста Корпорации до города Иммингем был однопутным с объездными кольцами стандартной длины 110 ярдов (100 м). [6] [7] Расширение 1913 года от Immingham Town до Immingham Dock было двухколейным рядом с дорогой, [8] за исключением того места, где оно разделяло дорогу, когда оно пересекало «Трамвайный мост» к востоку от Immingham Town. [9] [10] Изначально было восемь промежуточных петель на участке кросс-кантри Pyewipe - Immingham Town [11], пронумерованных последовательно от Pyewipe, хотя у большинства остановок также были названия. Четыре петли были сняты в 1917 году, путь использовался в военных целях. Было три [12] или, возможно, четыре[11] петли на уличном участке в Гримсби. [13]

На концах Corporation Bridge и Immingham Dock были небольшие залы ожидания и офисы. Временная структура была возведена на Кливлендском мосту после того, как линия была сокращена в 1956 году.

Хотя конечная остановка Гримсби на Мосте Корпорации была всего в нескольких ярдах от городских трамвайных путей на Виктория-стрит, промежуточный мост не перестраивался до 1928 года, и к тому времени трамваи Гримсби уступили место троллейбусам, а соединяющий трамвай так и не был построен. Тем не менее, G & IER управляла местным трамваем на своем участке улицы между Корпоративным мостом и Кливлендским мостом в течение двух лет с 1928 по 1930 год [14].

Источник питания [ править ]

Линия была электрифицирована постоянным током 500 вольт , питание подавалось через простой контактный провод, поддерживаемый либо пролетными тросами между стальными опорами (бетонные опоры между Иммингем-Таун и Иммингем-доком), либо боковыми кронштейнами. Текущий сбор осуществлялся на тележках. [15] Отдельный питатель высокого напряжения на деревянных опорах проходил вдоль линии, обеспечивая ток для работы дока в Гримсби. [16] [1] [17]

Первоначально тяговая мощность обеспечивалась двумя подстанциями, преобразованными и преобразованными из сети переменного тока на 6600 вольт, питаемой от доковой генерирующей станции. [18] Первый был построен в трех милях от Иммингема компанией Siemens Brothers. Два роторных преобразователя Westinghouse на 250 кВт вырабатывали 500 В постоянного тока для трамваев. Тяговые питатели устанавливались каждые полмили. Сама подстанция была построена из красного кирпича компанией Dennis Gill & Sons of Doncaster.за 507 фунтов стерлингов. Пристройка 1913 года была снабжена подстанцией в доке. Вторая подстанция, постоянно обслуживаемая, была также построена Джиллом за 707 фунтов стерлингов рядом с навесами для автомобилей в Пьюипе. Он содержал три роторных преобразователя Westinghouse мощностью 250 кВт. Один преобразователь использовался для освещения, один - для тяги, а третий - в качестве резервного. С 26 ноября 1957 года из Национальной энергосистемы была выведена электроэнергия высокого напряжения, и док-станция была закрыта. [19]

Навесы для автомобилей Pyewipe [ править ]

Бывший вагон № 17 Гейтсхеда в Пьюипе, построенный в 1928 году, был перестроен компанией British Railways в хорошо оборудованный ремонтный вагон и получил новый номер 320224. За ним стоит вышка.

Сараи были формально известны как «Кливлендские мостовые сооружения» [20], но на практике это случается редко, получив название «Пьюип» из-за близлежащих болот и дороги на окраине Гримсби. Они обслужили все трамваи. [21] В них не размещались вагоны, [22] [23] [24] которые, что необычно для британских трамваев, проводили всю свою жизнь на открытом воздухе, заходя в мастерскую только тогда, когда требовался ремонт. [25] Мастерская могла вместить три трамвая на двух путях. Здесь же располагались механический цех, малярный цех и магазин. До 1940 года вагоны периодически отправлялись на вагоностроительный завод Дукинфилда для капитального ремонта. Подержанные автомобили Gateshead (см. Ниже) были отремонтированы в Йорке перед вводом в эксплуатацию. [26]У G&IER не было физического соединения с национальной сетью, за исключением прямоугольного плоского пересечения с разъездом возле Моста Корпорации, который был непригоден для обмена трафиком. Очередь закрылась задолго до того времени, когда посадить трамвай на кузов низкорамной платформы, чтобы доставить его в Манчестер, было нормальным явлением. Когда требовался капитальный ремонт или поставлялись новые трамваи, их ставили кранами между металлическими трамвайными путями и GDLR, которые проходили мимо сарая. [27]

Подвижной состав [ править ]

Органы управления трамвайных вагонов ex-GCR были базовыми: контроллер Dick, Kerr DB1, Form K4 и вертикально установленное колесо ручного тормоза.

Первоначально линия была оборудована восемью уникальными одноэтажными трамвайными вагонами с тележкой, спроектированными GCR и построенными Brush, [28] [29] [30], к которым еще четыре были добавлены в 1913 году, а еще четыре (построенные GCR сами) в 1914 году. Четыре из оригинальных вагонов были короткофюзеляжными [31] [32] [33], предназначенными для сквозного движения на трамваях на улице Гримсби, но большая часть автопарка имела высоту 43 фута 8 дюймов (16,51 метра). По общей длине трамваи были самыми большими британскими трамваями до наших дней: с 72 сиденьями, они имели большую вместимость, чем многие современные двухэтажные трамваи. [13]Несмотря на то, что автомобили были относительно прогрессивными для того периода, им не хватало того, что уже становилось усовершенствованием в Европе: в них использовались опоры тележки, а не пантографы, и в них отсутствовали какие-либо средства совместной или многоблочной работы, что не позволяло использовать основные трудосберегающие качества современные трамваи. На протяжении всей жизни автомобили имели деревянные откидные боковые сиденья [34] . У них было центральное отделение для багажа и товаров (известное как «Лошадиный ящик»), и они работали с молоком, продуктами и небольшими партиями. Все оставшиеся автомобили были окрашены в «зеленый электрик» BR после 1951 года [35], заменив коричневую окраску LNER.

Экс-гейтсхедский вагон № 17

После 1945 года Grimsby Corporation создала промышленную зону площадью 200 акров к западу от города и недалеко от G&IER, и из-за отсутствия прямой дороги рабочие на новых заводах также полагались на трамвай. Чтобы справиться с дополнительным пассажиропотоком, British Railways приобрела три однопалубных трамвая с тележкой у Newcastle Corporation Transport в 1948 году (единственные вагоны на линии с мягкими сиденьями) [36] [37] [33] [38] [39] [40 ] ] [41] [42] и еще девятнадцать были куплены в 1951 году у компании Gateshead and District Tramways Company , которая только что прекратила работу (один был сброшен, пока его втащили в сарай во время доставки, и уничтожен, так что только восемнадцать вошли в строй). [33] [43]У бывших автомобилей Gateshead были деревянные продольные многоместные сиденья, что давало больше места для стоячих мест по центру автомобилей. [44] [39] К тому времени четыре «коротких» трамвая были отозваны, хотя один из них, №5, был переоборудован в заводской вагон. К 1953 году были отозваны бывшие ньюкаслские трамваи и четыре вагона типа GCR, кузов одного из последних - №10 - использовался как навес в депо Пьюипе. [45] К 1954 году предприятие имело максимум 25 пассажирских трамваев из 37 поставленных. Один из автомобилей Gateshead был адаптирован как служебный автомобиль, после чего более ранний заводской автомобиль - № 5 - был списан. Новому заводскому вагону был присвоен номер районного инженера DE320224 [46], вероятно, самый высокий из когда-либо перевозимых на трамвае. [47] [48][49]

Операции [ править ]

Расписание 1948 года - типичное время расцвета линии

Из-за особых потребностей в рабочей силе G&IER была уникальной среди британских трамвайных путей, предоставляя услуги ежедневно и круглосуточно на протяжении большей части своего существования. Обычно в течение дня курсируют каждые 20 или 30 минут, реже трамваи в ночное время и дополнительные услуги в часы пик. [50] Поскольку движение было очень пиковым, отправления во время смены часто принимали форму конвоев до семи трамваев. [51] Продолжительность спектакля 27 минут. На пике развития линии в 1950-х годах требовалось 19 вагонов, а после 1959 года их количество сократилось до десяти. На момент закрытия линии в рабочем состоянии находились 24 машины.

Типичный билет G&IER финального типа. Их выдали кондукторы на трамваях.

Как неотъемлемая часть железнодорожной системы, GCR, LNER, а затем и BR, трамвайные пути фигурируют в расписании поездов общего пользования [52], а сквозные билеты выдавались из остальной системы. Среди прочего, были доступны распечатанные билеты между Кингс-Кросс и Иммингем Док «на электромобилях». В местных билетах до конца использовалась красочная и сложная система Bell Punch. [53]

Окончательное расписание G&IER: после 1959 года трамваи ходили только в часы пик.

Железная дорога не имела сигналов, в отличие от многих других однопутных трамваев, хотя местные сигналы были введены после Второй мировой войны на двух железнодорожных переездах. [54] Путь на участках улиц в Гримсби и Иммингеме использовал обычный рифленый трамвайный рельс; Частные участки пути изначально были проложены с помощью рельсов с плоским дном, которые позже были заменены рельсами с откидной головкой рельсового типа, а для точечной работы требовался профиль колес, отличный от того, который обычно используется на трамвайных путях. [55] [29]

Закрытие [ править ]

Письмо о закрытии линии
Автомобиль GEx-GCR № 12, построенный Brush в 1913 году, сформировал последнюю публику, работавшую в 14.03 от Immingham Dock 1 июля 1961 года, видно здесь, разворачиваясь задним ходом в Immingham Town.

Обработка очень пикового трафика, большая часть которого приходится на железнодорожных сотрудников или служащих доков, путешествующих бесплатно или по сниженным тарифам, никогда не была прибыльной, несмотря на большое количество пассажиров (1,35 миллиона в 1948 году и более миллиона в 1956 году) [56], но пока доки железная дорога и железная дорога находились в общей собственности, и это было менее важным соображением. Хотя в 1950 г. был частично заложен заново [57]городской участок улицы был закрыт с 1 июля 1956 года, когда корпорация Grimsby воспользовалась своим правом выкупить линию, чтобы отказаться от нее, и трамваи затем остановились на окраине Гримсби с соединяющимся автобусным сообщением. Закрытие оставшейся части было впервые предложено в 1958 году, и 28 февраля 1959 года началось автобусное сообщение, которое совместно работали над непрямым маршрутом Grimsby Corporation и Lincolnshire Road Car Company. Трамвайное движение сохранялось в значительно сокращенном виде только в периоды пиковой нагрузки до завершения строительства прямой дороги к промышленной зоне и докам. Хотя дорога еще не была построена, трамвай снова предложили закрыть в 1960 году, а 1 июля 1961 года движение было окончательно прекращено. Даже после закрытия он все еще обслуживал около 250 000 пассажиров в год.

В последний день для энтузиастов ходили специальные трамваи, а последний парадный вагон (трамвай № 4 типа GCR) был украшен и нес памятное изголовье, покинувший Иммингемский док в 14.12. [58] [59] [60]

Последствия [ править ]

Сохранилось четыре единицы подвижного состава.

  • Оригинал G&IER No. 14 [61] [62] находится в коллекции Национального музея трамвая . После длительного пребывания в их внешнем магазине в Клэй-Кросс, Дербишир [63], он был перемещен на главную площадку музея в Крич, Дербишир, где с тех пор является статической выставкой.
  • Номер 20 был куплен у трамвая в Гейтсхеде в 1951 году, когда он закрылся. Когда Grimsby & Immingham закрылся, его отправили в Национальный трамвайный музей , Крич, Дербишир, и восстановили ливрею Gateshead под номером 5. На протяжении многих лет он входил и выходил из действующего флота, но с тех пор выставлялся в ожидании капитального ремонта. 2007. [64]
  • Номер 26 был куплен у трамвая в Гейтсхеде в 1951 году, когда он закрылся. Когда Grimsby & Immingham закрылся, он был отправлен в музей Бимиш в графстве Дарем и восстановлен в ливрее Гейтсхеда под номером 10. [65] В 2015 году он работал в музее, временно в зеленой ливрее BR.
  • Прицеп для технического обслуживания башни [37] [66] был куплен автором трамвая Дж. Х. Прайсом, когда линия закрылась. Он был отправлен в Национальный трамвайный музей , Крич, Дербишир. В 2012 году он использовался в музее. [67]

Скамейка с моста корпорации Grimsby является частью национальной коллекции. [14] В 2015 году он был выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

В 2015 году трамвайное депо Pyewipe, к тому времени безрельсовое, использовалось в промышленности.

В 2017 году восемь характерных остроконечных бетонных мачт, использовавшихся для поддержки воздушных проводов, все еще находились на территории Иммингем-таун , как и кирпичное автобусное (трамвайное) убежище, которое было построено во время Второй мировой войны на замену деревянной версии. [44] и предлагают некоторую защиту от воздушных налетов.

В 2015 году в музее Иммингема хранилось несколько небольших артефактов.

См. Также [ править ]

  • Легкая железная дорога района Гримсби (Гримсби-Иммингем)
  • Железная дорога Грейт-Гримсби и Шеффилд (Гримсби - Новая Голландия)
  • Легкая железная дорога Бартон и Иммингем (Иммингем-Гоксхилл)

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Цена 1991 г. , стр. 59.
  2. Перейти ↑ Dow 1965 , p. 233.
  3. Перейти ↑ Dow 1965 , p. 234.
  4. ^ Кент 1959 , стр. 566.
  5. Перейти ↑ Dow 1965 , p. 242.
  6. ^ Ludlam 2016 , стр. 16-18.
  7. Перейти ↑ Wilson & Barker 1998 , p. 359.
  8. Перейти ↑ Waller, 1996 , p. 35.
  9. ↑ Цена 1991 г. , стр. 81.
  10. Перейти ↑ Wilson & Barker 1998 , p. 360.
  11. ^ а б Доу 1965 , стр. 241.
  12. ↑ Цена 1991 г. , стр. 64.
  13. ^ a b Скелси 2011 , стр. 238.
  14. ^ а б Цена 1991 г. , стр. 82.
  15. ↑ Mitchell & Smith, 2017 , фото 118.
  16. Перейти ↑ Dow 1965 , p. 65.
  17. ^ King & Hewins 1989 , фото 55 и 111.
  18. ↑ Fell & Hennessey 2012 , стр. 724.
  19. ↑ Цена 1991 г. , стр. 96.
  20. ↑ Mitchell & Smith 2017 , фото 114.
  21. ^ Bett & Gillham 1975 , стр. 58.
  22. ^ Bates & Bairstow 2005 , стр. 85 и 86.
  23. Перейти ↑ Waller, 1996 , p. 36.
  24. ^ Сквайрс 1988 , стр. 20.
  25. ↑ Цена 1991 г. , стр. 97.
  26. ↑ Цена 1991 г. , стр. 88.
  27. Перейти ↑ Wilson & Barker 1998 , p. 366.
  28. ↑ Цена 1991 г. , стр. 71.
  29. ^ а б Доу 1965 , стр. 240.
  30. ^ Маммери & Батлера 1 999 , стр. 61, 63 и 65.
  31. ↑ Цена 1991 г. , стр. 72.
  32. ^ King & Hewins 1989 , фото 53.
  33. ^ a b c Бетт и Гиллхэм 1975 , стр. 59.
  34. ^ King & Hewins 1989 , фото 59.
  35. ^ Скелси 2011 , стр. 236.
  36. ↑ Fell & Hennessey 2012 , стр. 723.
  37. ^ a b Bates & Bairstow 2005 , стр. 84.
  38. ^ Лицедейство & Butler 1999 , стр. 65.
  39. ^ a b Wilson & Barker 1998 , стр. 362.
  40. ^ бывшие автомобили Ньюкасла в Иммингеме, через Британию сверху
  41. ^ Бывший Ньюкасл и бывший трамвай GCR в Corporation Bridge Bing
  42. ^ Newcastle автомобиль на Тайнсайда фликре
  43. ^ King & Hewins 1989 , фото 47, 48, 51, 54, 57 и 58.
  44. ^ a b Ludlam 2006 , стр. 427.
  45. ^ Уэллс 1955 , стр. 481.
  46. ^ Ludlam 2016 , Внутренняя передняя обложка.
  47. ^ Скелси 2011 , стр. 237.
  48. Перейти ↑ Wilson & Barker 1998 , p. 363.
  49. ↑ Mitchell & Smith, 2017 , фото 116.
  50. Перейти ↑ Anderson 1992 , p. 78.
  51. ^ King & Hewins 1989 , фото 60.
  52. Перейти ↑ Bradshaw 1985 , p. 717.
  53. ^ Pask 1999 , стр. 13.
  54. ↑ Цена 1991 г. , стр. 95.
  55. ↑ Price 1991 , pp. 64, 74, 76 и 82.
  56. ↑ Цена 1991 г. , стр. 87.
  57. ↑ Mitchell & Smith, 2017 , фото 113.
  58. ↑ Цена 1991 г. , стр. 101.
  59. ^ Лицедейство & Butler 1999 , стр. 67.
  60. Перейти ↑ Wilson & Barker 1998 , p. 367.
  61. Перейти ↑ Feather 1993 , p. 3.
  62. ^ Лицедейство & Butler 1999 , стр. 63.
  63. ^ Bett & Gillham 1975 , стр. 71.
  64. ^ Экс-Гейтсхеде автомобиль на дисплее, с помощью британского Трамваи онлайн
  65. ↑ Цена 1991 г. , стр. 106.
  66. ^ Bett & Gillham 1975 , стр. 63.
  67. ↑ Fell & Hennessey 2012 , стр. 725.

Источники [ править ]

  • Андерсон, Пол (1992). Железные дороги Линкольншира . Олдхэм : Irwell Press. ISBN 978-1-871608-30-4.
  • Бейтс, Крис; Баирстоу, Мартин (2005). Железные дороги в Северном Линкольншире . Лидс : Мартин Бэрстоу. ISBN 978-1-871944-30-3.
  • Бетт, WH; Гиллхэм, JC (1975). Трамваи Южного Йоркшира и Хамберсайда . Лига легкого железнодорожного транспорта. ISBN 978-0-900433-58-0.
  • Брэдшоу, Джордж (1985) [июль 1922]. Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу для Великобритании и Ирландии: перепечатка июльского номера 1922 года . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-8708-5. OCLC  12500436 .
  • Доу, Джордж (1965). Грейт Централ, Том третий: Фэй задает темп, 1900–1922 . Шеппертон : Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-0263-0. OCLC  500447049 .
  • Перо, Т. (февраль 1993 г.). «Великий центральный межгородский». Вперед . Большое Центральное Железнодорожное Общество. ISSN  0141-4488 .
  • Упал, Майк Дж .; Хеннесси, РАН (декабрь 2012 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «Иммингем 100, порт и его технологии». Back Track . Easingwold : Atlantic Publishers. 26 (12). ISSN  0955-5382 .
  • Кент, Л. (август 1959 г.). Кук, BWC (ред.). "Трамвай Гримсби и Иммингема". Железнодорожный журнал . Лондон : Tothill Press Ltd. 105 (700). ISSN  0033-8923 .
  • King, Paul K .; Хьюинс, Дэйв Р. (1989). Сцены из прошлого: 5 железных дорог вокруг Гримсби, Клитхорпса, Иммингема и северо-восточного Линкольншира . Стокпорт : Foxline Publishing. ISBN 978-1-870119-04-7.
  • Лудлам, AJ (2016). Иммингем - железнодорожный центр Линкольншира (Lincolnshire Railway Centres) . Ладборо : Железнодорожное общество Линкольншир- Уолдс . ISBN 978-0-9954610-0-0.
  • Лудлам, AJ (июль 2006 г.). Кеннеди, Рекс (ред.). «Иммингем-ворота на континент». Дни Steam . Борнмут : Публикации Redgauntlet (203). ISSN  0269-0020 .
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2017). Филиалы к северу от Гримсби, включая Иммингем . Мидхерст : Миддлтон Пресс (Мэриленд). ISBN 978-1-910356-09-8.
  • Маммери, Брайан; Батлер, Ян (1999). Иммингем и великое центральное наследие . Страуд : ISBN Tempus Publishing Ltd. 978-0-7524-1714-1.
  • Паск, Брайан (1999). Билеты на электрическую железную дорогу Гримсби и Иммингем . Севеноукс : Общество транспортных билетов. ISBN 978-0-903209-33-5.
  • Прайс, JH (1991). Трамваи Гримсби, Иммингем и Клитхорпс . Ассоциация легкорельсового транспорта. ISBN 978-0-948106-10-1.
  • Скелси, Джеффри (апрель 2011 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «Заигрывание с врагом, железнодорожные электрические трамваи в Соединенном Королевстве». Back Track . Easingwold : Atlantic Publishers. 25 (4). ISSN  0955-5382 .
  • Сквайрс, Стюарт Э. (1988). Затерянные железные дороги Линкольншира . Посуда : Castlemead Publications. ISBN 978-0-948555-14-5.
  • Уоллер, Питер (1996). Расцвет трамвая: т. 2 . Шеппертон : Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-2396-3.
  • Wilson, Bryan L .; Баркер, Освальд Дж. (Октябрь 1998 г.). Смит, Мартин (ред.). «Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингема». Железнодорожные линии . Клофилл : Irwell Press Limited. 3 (8). ISSN  1360-2098 .
  • Уэллс, Артур Г. (ноябрь 1955 г.). Аллен, Г. Фриман (ред.). «Железная дорога Гримсби и Иммингема». Иллюстрированные поезда . Vol. 8 нет. 11. Хэмптон-корт: Ян Аллан . ISSN  0026-8356 .

Дополнительные материалы [ править ]

  • Берджесс, Нил (2007). Затерянные железные дороги Линкольншира . Катрин : Stenlake Publishing. ISBN 978-1-84033-407-4.
  • Crossland, GJ; Тернер, CE (2012) [2006]. Иммингем История глубоководного порта . T&C Publishing. ISBN 978-0-9543051-2-3.
  • Гуд, К. Тони (1985). Железные дороги Северного Линкольншира . Анлаби : CTGoode. ISBN 978-0-9508239-7-3.
  • Лудлам, AJ (1996). Железные дороги в Новую Голландию и паромы Хамбер . Хедингтон : Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-494-4. LP 198.
  • Смит, Мартин, изд. (Апрель 2003 г.). «Едем на трамвае». Железнодорожные линии . Vol. 8 нет. 5. Клофилл : Ирвелл Пресс. С. 204–5. ISSN  1360-2098 .
  • Вдоль линий LNER, часть 2 (DVD), 113 , Уффингтон, Шропшир : B&R Video Productions, содержит прекрасный короткий участок трамвая
  • Electric Traction Archive (DVD), 118 , Уффингтон, Шропшир : B&R Video Productions, содержит прекрасный архивный раздел на трамвае
  • Прохождение Pyewipe (DVD), онлайн-видео, доступно на сайте Great Central Railway Society, исключительно о трамваях Иммингема, Гримсби и Клитхорпса
  • Быстро, Майкл (2009) [2001]. Железнодорожные пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (4-е изд.). Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов . ISBN 978-0-901461-57-5. OCLC  612226077 .
  • Тернер, Кейт (1996). Справочник британских трамваев: каждый трамвай, перевозящий пассажиров, прошлое и настоящее . Йовил : Публикации Хейнса. п. 66. ISBN 978-1-85260-549-0.

Внешние ссылки [ править ]

  • «БИГОНЫ: Загляните в трамвай« вольт »...» Grimsby Telegraph . 15 мая 2012 г.
  • "Трамвай Гримсби и Иммингема" . www.lner.info .
  • «Линия на карте ОС 1940-х годов» . Национальная библиотека Шотландии .
  • "Уличный беговой участок Гримсби на карте ОС 1951 года" . Национальная библиотека Шотландии .
  • «Трамвай в зеленом» . Карта железных дорог онлайн .
  • «Трамвайные фото» . davesrailpics .
  • «Трамвайные фото» . YouTube .
  • «Трамвай № 14 на Криче» . Блог Crich . Архивировано из оригинала 11 декабря 2015 года . Проверено 10 декабря 2015 .
  • «Трамвай» (PDF) . История местного транспорта Соц . Архивировано из оригинального (PDF) 11 декабря 2015 года . Проверено 10 декабря 2015 .
  • «Трамвай остался» . Торн Рейлвей .
  • «Трамваи» . flickr .
  • «Трамваи на доке Иммингема» . география .
  • "Памятные вещи трамвая в музее Иммингема" . Иммингемский музей . Архивировано из оригинала 11 декабря 2015 года . Проверено 10 декабря 2015 .
  • «Трамвай № 3 в городе Иммингем» . sct61 .
  • "бывший трамвайный вагон Gateshead" . Музей Бимиш .
  • "бывший трамвайный вагон Gateshead" (PDF) . Трамваи ежемесячно .
  • "бывший трамвай Gateshead в 1960-х годах" . Crich Tramway Museum . Архивировано из оригинала 11 декабря 2015 года . Проверено 10 декабря 2015 .
  • «Трамвай» . BBC .
  • "Навесы для автомобилей Pyewipe с воздуха" . Британия сверху .