Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с машины с эффектом грунта )
Перейти к навигации Перейти к поиску
«Экраноплан» перенаправляется сюда. Об альбоме Assemble Head в Sunburst Sound см. Экраноплан (альбом) .
Экраноплан А-90 Орленок

Грунт-эффект транспортного средства ( GEV ), также называется крыло-в-первом эффект ( WIG ), экранолета , wingship , flarecraft или экраноплан ( русский : экраноплан - «screenglider» ), это транспортное средство , которое способно перемещаться по поверхности, получая поддержку от реакции воздуха на поверхность земли или воды. Как правило, он предназначен для «зависания» над ровной поверхностью (обычно над морем) за счет использования эффекта земли., аэродинамическое взаимодействие между движущимся крылом и поверхностью под ним. Некоторые модели могут работать на любой плоской поверхности, такой как замерзшие озера или плоские равнины, как судно на воздушной подушке .

Дизайн [ править ]

Транспортному средству с эффектом земли требуется некоторая поступательная скорость для динамического создания подъемной силы, и главное преимущество работы крыла с эффектом земли - уменьшение его сопротивления, зависящего от подъемной силы . Основной принцип конструкции заключается в том, что чем ближе крыло работает к внешней поверхности, например к земле, когда говорят, что оно находится в режиме заземления , тем более эффективным оно становится.

Аэродинамический профиль , проходящий через воздух повышает давление воздуха на нижней стороне , при снижении давления на верхнюю части. Высокое и низкое давления поддерживаются до тех пор, пока они не стекают с концов крыльев, где они образуют вихри, которые, в свою очередь, являются основной причиной сопротивления, вызванного подъемной силой, - обычно большой части сопротивления, действующего на самолет. Чем выше удлинение крыла (то есть чем оно длиннее и тоньше), тем меньше индуцированное сопротивление создается для каждой единицы подъемной силы и тем выше эффективность конкретного крыла. Это основная причина, по которой у планеров длинные и тонкие крылья.

Размещение того же крыла вблизи поверхности, такой как вода или земля, приводит к значительному увеличению удлинения [ почему? ] , но без осложнений, связанных с длинным и тонким крылом, так что короткие заглушки на GEV могут создавать такую ​​же подъемную силу, как и гораздо большее крыло на транспортном самолете, хотя они могут делать это только когда они находятся близко к земной поверхности. поверхность. После набора достаточной скорости некоторые GEV могут покинуть влияние земли и работать как обычные летательные аппараты, пока не приблизятся к месту назначения. Отличительной особенностью является то, что они не могут приземлиться или взлететь без значительной помощи со стороны амортизатора наземного эффекта и не могут набирать высоту, пока не достигнут гораздо более высокой скорости.

GEV иногда характеризуют как переход между судном на воздушной подушке и самолетом , хотя это неверно, поскольку судно на воздушной подушке статически поддерживается подушкой сжатого воздуха от бортового вентилятора, направленного вниз. Некоторые конструкции GEV, такие как российские Lun и Dingo , использовали принудительный обдув под крылом вспомогательными двигателями для увеличения площади высокого давления под крылом для облегчения взлета; однако они отличаются от судов на воздушной подушке тем, что по-прежнему требуют движения вперед для создания достаточной подъемной силы для полета.

Хотя GEV может выглядеть похожим на гидросамолет и обладать многими техническими характеристиками, он, как правило, не предназначен для полета в условиях влияния земли. Он отличается от корабля на воздушной подушке отсутствием возможности низкоскоростного зависания во многом так же, как самолет с неподвижным крылом отличается от вертолета . В отличие от судна на подводных крыльях , в «полете» он не контактирует с поверхностью воды. Экранопланы представляют собой уникальный класс транспортных средств.

Конфигурации крыла [ править ]

Конфигурации экранопланов: (А)  Экраноплан; (B)  крыло с обратным треугольником; (C)  Тандемное крыло.
Русский легкий экраноплан Акваглайд-2

Прямое крыло [ править ]

Используется россиянином Ростиславом Алексеевым для своего экраноплана. Крылья значительно короче, чем у сопоставимых самолетов, и эта конфигурация требует высоко расположенного горизонтального оперения для сохранения устойчивости. Стабильность по тангажу и высоте определяется разницей наклона подъемной силы [примечание 1] между передним низкорасположенным крылом с эффектом земли (обычно это основное крыло) и задним, расположенным выше вторым крылом, почти не подверженным влиянию земли (обычно называется стабилизатором ).

Крыло с обратным треугольником [ править ]

Это крыло, разработанное Александром Липпишем , обеспечивает стабильный полет в условиях экранного эффекта за счет самостабилизации. Это основная форма GEV класса B.

Тандемные крылья [ править ]

Тандемные крылья могут иметь три конфигурации:

  • Биплан -стиль 1- го типа с использованием плеча монтажа основного подъема крыла и живот монтаж спонсона аналогичного тем , которые на боевые и транспортные вертолетах.
  • Уткой -стиль 2- го типа с среднего размера горизонтального крыла [примечание 2] около носа корабля , направляющего поток воздуха под основной подъемной силы аэродинамического профиля. Эта тандемная конструкция типа 2 является серьезным улучшением во время взлета, поскольку она создает воздушную подушку для подъема корабля над водой на более низкой скорости, тем самым уменьшая сопротивление воды, что является самым большим препятствием для успешных запусков гидросамолета.
  • Два коротких крыла, как у тандемно-аэродинамического аэродрома, произведенного Günther Jörg в Германии. Его особая конструкция - продольно-самостабилизирующаяся. [1]

Преимущества и недостатки [ править ]

При аналогичных размерах корпуса и мощности и в зависимости от его конкретной конструкции меньшее сопротивление подъемной силы GEV по сравнению с самолетом аналогичной грузоподъемности улучшит его топливную эффективность и, в определенной степени, его скорость. GEV также намного быстрее надводных судов аналогичной мощности, потому что они избегают сопротивления воды.

На воде подобная самолету конструкция GEV увеличивает риск повреждения, если они не смогут избежать столкновения с другими судами. Кроме того, ограниченное количество точек выхода затрудняет эвакуацию автомобиля в экстренной ситуации.

Поскольку большинство GEV предназначены для работы с воды, аварии и отказ двигателя обычно менее опасны, чем на наземных самолетах, но отсутствие контроля высоты оставляет пилоту меньше возможностей для предотвращения столкновения, и в некоторой степени это снижает такие преимущества. . Низкая высота приводит к конфликту высокоскоростных судов с кораблями, зданиями и возвышающейся землей, которые могут быть недостаточно видимыми в плохих условиях, чтобы избежать столкновения, а GEV могут быть не в состоянии перебраться через них или повернуть достаточно резко, чтобы избежать столкновений. Несмотря на резкие маневры, маневры на низком уровне создают риск контакта с твердыми или водными преградами внизу. Самолет может преодолевать большинство препятствий, но GEV более ограничен.

При сильном ветре взлет должен производиться против ветра, который переносит судно через последовательные линии волн, вызывая сильные удары, которые одновременно нагружают судно и создают неудобства для пассажиров. При слабом ветре волны могут быть в любом направлении, что может затруднить управление, поскольку каждая волна заставляет транспортное средство как по тангажу, так и по крену. Их легкая конструкция делает их способность работать в более высоких морских условиях меньше, чем у обычных судов, но больше, чем у судов на воздушной подушке или судов на подводных крыльях, которые находятся ближе к поверхности воды. Кончина гидросамолета была результатом его неспособности взлетать или приземляться в сложных морских условиях, даже когда условия полета были хорошими, и его использование продолжалось только до тех пор, пока взлетно-посадочные полосы не стали более общедоступными. GEV также ограничены.

Подобно обычным самолетам, для взлета требуется большая мощность, и, как и гидросамолеты, наземные транспортные средства должны выйти на ступеньку, прежде чем они смогут разогнаться до скорости полета. Чтобы добиться этого, требуется тщательный дизайн, обычно с несколькими изменениями форм корпуса, что увеличивает затраты на инженерные разработки. Это препятствие труднее преодолеть GEV с небольшими производственными партиями. Для работы транспортного средства его корпус должен быть достаточно устойчивым в продольном направлении, чтобы им можно было управлять, но не настолько устойчивым, чтобы он не мог оторваться от воды.

Дно транспортного средства должно быть сформировано таким образом, чтобы избежать чрезмерного давления при посадке и взлете, не жертвуя слишком большой боковой устойчивостью, и оно не должно создавать слишком много брызг, которые могут повредить планер и двигатели. На российских экранопланах есть свидетельства того, что именно эти проблемы были устранены, в виде множественных сколов на носовой части нижней части корпуса и в передней части реактивных двигателей.

Наконец, ограниченная полезность удерживала уровни производства на достаточно низком уровне, поэтому было невозможно достаточно окупить затраты на разработку, чтобы сделать GEV конкурентоспособными по сравнению с обычными самолетами.

Исследование НАСА 2014 года утверждает, что использование GEV для пассажирских путешествий приведет к более дешевым рейсам, большей доступности и меньшему загрязнению. [2]

Классификация [ править ]

Одна из трудностей, которая задержала разработку GEV, - это классификация и применимое законодательство. Международная морская организация изучил применение правил на основе Международного Кодекса безопасности высокоскоростных судов (HSC код) , который был разработан для быстроходных судов , таких , как на подводных крыльях , на воздушной подушке, катамараны и тому подобное. Российские правила классификации и строительства экранопланов малого типа А - это документ, на котором основывается большинство проектов GEV. Однако в 2005 году ИМО отнесла WISE или GEV к категории судов. [3]

Международная морская организация признает три типа GEV: [4]

  1. Судно, которое допущено к эксплуатации только в условиях приземления;
  2. Судно, которому разрешено временно увеличивать свою высоту до ограниченной высоты вне зависимости от влияния земли, но не более 150 м (490 футов) над поверхностью; и
  3. Судно, которое сертифицировано для работы вне зоны влияния земли и на высоте более 150 м (490 футов) над поверхностью.

Эти классы в настоящее время применяются только к судам, перевозящим 12 и более пассажиров.

История [ править ]

Художественный концепт экраноплана класса "Лун" в полете

К 1920-м годам явление эффекта земли было хорошо известно, так как пилоты обнаружили, что их самолеты становятся более эффективными по мере приближения к поверхности взлетно-посадочной полосы во время посадки. В 1934 году Национальный консультативный комитет США по аэронавтике выпустил Технический меморандум 771 « Воздействие земли на взлет и посадку самолетов» , который представлял собой перевод на английский язык резюме исследований по этому вопросу до этого момента. Французский писатель Морис Ле Сюер добавил предположение, основанное на этом явлении: «Здесь воображению изобретателей предлагается огромное поле. Помехи от земли в значительной степени сокращают мощность, необходимую для горизонтального полета, так что вот средство быстрого и точного полета. в то же время экономическийдвижение: спроектируйте самолет, который всегда находится в зоне помех от земли. На первый взгляд, этот аппарат опасен тем, что почва неровная, а высота, называемая скиммингом, не допускает свободы маневра. Но на крупногабаритных самолетах, над водой, вопрос может быть решен ... » [5]

К 1960-м годам технология начала развиваться, во многом благодаря независимому вкладу Ростислава Алексеева в Советском Союзе [6] и немца Александра Липпиша , работавшего в Соединенных Штатах . Алексеев работал конструктором кораблей, а Липпиш работал авиационным инженером. Влияние Алексеева и Липпиша остается заметным в большинстве GEV, наблюдаемых сегодня.

Советский Союз [ править ]

ВВА-14 , разработанный в 1970 - х
Бериев Бе-2500

Под руководством Алексеева Центральное советское конструкторское бюро судов на подводных крыльях ( русский язык : ЦКБ СПК ) было центром разработки экранопланов в СССР. Транспортное средство стало называться экраноплан ( русский язык : экранопла́н , экран экран + план самолет , от русского : эффект экрана , буквально экранный эффект , или экранный эффект на английском языке). Военный потенциал такого корабля вскоре был признан, и Алексеев получил поддержку и финансовые ресурсы от советского лидера Никиты Хрущева .

Были построены пилотируемые и беспилотные прототипы водоизмещением до восьми тонн . Это привело к разработке 550-тонного военного экраноплана длиной 92 м (302 фута). Эксперты американской разведки окрестили этот корабль « Каспийским монстром » после того, как в 1960-х годах на снимках, сделанных с помощью спутниковой разведки, в районе Каспийского моря было обнаружено огромное неизвестное судно. С короткими крыльями он выглядел в плане как самолет, но, очевидно, был неспособен к полету. [7] Несмотря на то, что он был разработан для передвижения на высоте не более 3 м (10 футов) над уровнем моря, он оказался наиболее эффективным на высоте 20 м (66 футов), достигнув максимальной скорости 300–400 узлов (560–740). км / ч) в исследовательских полетах.

Программа советского экраноплана продолжалась при поддержке министра обороны Дмитрия Устинова . На нем был произведен самый успешный экраноплан - 125-тонный А-90 « Орленок» . Эти суда изначально разрабатывались как высокоскоростные военные транспортники и обычно базировались на берегах Каспийского и Черного морей . Советский ВМФ заказал 120 экранопланов класса « Орленок» , но позже эта цифра была сокращена до менее чем 30 судов, которые планировалось разместить в основном на Черноморском и Балтийском флотах.

Несколько Orlyonoks служил с ВМФ СССР с 1979 по 1992 год В 1987 году в 400-тонный Лунь -класса экраноплан был построен как анти-корабль запуска ракеты платформы. Второй « Лун» , переименованный в « Спасатель» , был заложен как спасательное судно, но так и не был достроен. Двумя основными проблемами, с которыми столкнулись советские экранопланы, были плохая продольная устойчивость и необходимость надежной навигации.

Министр Устинов умер в 1984 году, и новый министр обороны маршал Соколов отменил финансирование программы. Только три оперативных Орленок -класса экранопланов (с пересмотренным дизайном корпуса) и один Лунь -класса экраноплана остался на военно - морской базе близ Каспийске .

С момента распада Советского Союза , экранопланов были произведены на верфи Волжской [8] в Нижнем Новгороде . Меньшие экранопланы невоенного назначения находятся в стадии разработки. ЧДБ уже разработало восьмиместную «Волгу-2» в 1985 году, а «Технологии и транспорт» разрабатывают меньшую версию под названием «Амфистар». В качестве «летающего корабля» Бериев предложил большой корабль типа Бе-2500 [9], но из проекта ничего не вышло.

Германия [ править ]

Типа Липпиша и Ханно Фишер [ править ]

Rhein-Flugzeugbau X-114 в полете.

В Германии Липпишу было предложено построить очень быструю лодку для американского бизнесмена Артура А. Коллинза . В 1963 году Липпиш разработал X-112 , революционную конструкцию с крылом с перевернутым треугольником и Т-образным хвостовым оперением. Эта конструкция оказалась стабильной и эффективной в отношении эффекта земли, и, хотя она была успешно протестирована, Коллинз решил остановить проект и продал патенты немецкой компании Rhein Flugzeugbau (RFB), которая доработала концепцию обратной дельты до X -113 и шестиместный Х-114 . Эти летательные аппараты могут управляться вне зоны действия земли, например, над полуостровами. [10]

Ханно Фишер перенял работы у RFB и создал свою собственную компанию Fischer Flugmechanik, которая в итоге построила две модели. Airfisch 3 перевозил двух человек, а FS-8 - шесть человек. FS-8 должен был быть разработан Fischer Flugmechanik для сингапурско-австралийского совместного предприятия под названием Flighthip. Оснащенный автомобильным двигателем V8 Chevrolet мощностью 337 кВт, прототип совершил свой первый полет в феврале 2001 года в Нидерландах. [11] Компания больше не существует, но прототип корабля был куплен компанией Wigetworks, базирующейся в Сингапуре, и переименован в AirFish 8. В 2010 году это транспортное средство было зарегистрировано как судно в Судовом реестре Сингапура. [12]

Университет Дуйсбург-Эссен поддерживает постоянный исследовательский проект по развитию Hoverwing . [13]

Тандемно-аэродинамический аэродинамический корабль типа Gunther-Jörg [ править ]

Тандемный ракетный корабль Skimmerfoil Jörg IV, расположенный в музее SAAF , Порт-Элизабет, Южная Африка.
(С тех пор он был удален из музея)

Немецкий инженер Гюнтер Йорг, который работал над первыми проектами Алексеева и был знаком с проблемами проектирования GEV, разработал GEV с двумя крыльями в тандемном расположении, Jörg-II. Это была третья пилотируемая лодка с тандемным профилем, названная «Скиммерфойл», которая была разработана во время его консультационного периода в Южной Африке. Это была простая и недорогая конструкция первого четырехместного аэродрома с тандемным профилем, полностью построенного из алюминия. Прототип находится в музее SAAF Порт-Элизабет с 4 июля 2007 г., оставался там до (2013 г.) и сейчас находится в частном пользовании. Фотографии из музея показывают лодку после нескольких лет вне музея и без защиты от солнца. [14]

Консультации Дипл. Ing. Гюнтер Йорг, который был специалистом и инсайдером немецкой авиастроительной промышленности с 1963 года, а также коллегой Александра Липпиша и Ханно Фишера, был основан на фундаментальных знаниях Wing в области физики приземных эффектов, а также на результатах фундаментальных испытаний в различных условиях и проектирование началось в 1960 году. В течение более чем 30 лет Дипл. Ing. Гюнтеру В. Йоргу удалось построить и успешно запустить серию из 15 различных аэродинамических лодок с тандемным профилем, разных размеров и из разных материалов.

Следующие типы аэродинамических лодок с тандемным профилем (TAF) были построены после предшествующего периода почти 10 лет исследований и разработок:

  1. ТАБЛИЦА VII-3: Первый пилотируемый тандемный экраноплан типа Jörg, строящийся в Техническом университете Дармштадта, Акафлиг;
  2. TAF VII-5: Второй пилотируемый тандемно-аэродинамический самолет Flairboat, 2-местный деревянный.
  3. TAF VIII-1: 2-местный тандемный аэродинамический катер, построенный из стеклопластика / алюминия. Небольшая серия из 6 Flairboat была произведена бывшей компанией Botec.
  4. TAF VIII-2: 4-местный тандем-крыло Flairboat, полностью изготовленный из алюминия (2 единицы) и изготовленный из стеклопластика (3 единицы)
  5. TAF VIII-3: 8-местный тандем-крыло Flairboat, построенный из алюминия в сочетании с деталями из стеклопластика.
  6. TAF VIII-4: 12-местный тандем-крыло Flairboat, сделанный из алюминия в сочетании с деталями из стеклопластика.
  7. TAF VIII-3B: 6-местный тандемно-аэродинамический аэродромный катер с композитной конструкцией из углепластика.

Более крупные концепции: 25-местный, 32-местный, 60-местный, 80-местный и больше, вплоть до размеров пассажирского самолета.

Все эти аэродромные тандемные лодки зарегистрированы как моторные лодки и классифицируются как экранопланы типа А. В 1984 году Гюнтер В. Йорг был награжден «Премией Филиппа Морриса» за транспорт будущего. В 1987 году была основана компания Botec. После его смерти в 2010 году бизнес продолжила его дочь и бывший помощник Ингрид Шеллхаас со своей компанией Tandem WIG Consulting.

С 1980-х годов [ править ]

GEV, разработанные с 1980-х годов, были в основном небольшими судами, предназначенными для прогулочных и гражданских паромных рынков. Германия , Россия и США внесли наибольший импульс в развитие в Австралии , Китае , Японии , Корее и Тайване . В этих странах и регионах спроектированы и построены малые суда вместимостью до десяти мест. Были предложены и другие более крупные конструкции, такие как паромы и тяжелые транспортные средства, но они не были реализованы.

Помимо разработки соответствующей конструкции и конструктивного исполнения, также разрабатываются специальные системы автоматического управления и навигации. К ним относятся специальные высотомеры с высокой точностью для измерения малых высот, а также меньшая зависимость от погодных условий. После обширных исследований и экспериментов было показано, что «фазовые радиовысотомеры » наиболее подходят для таких применений по сравнению с лазерными высотомерами , изотропными или ультразвуковыми высотомерами . [15]

При консультации с Россией Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов США (DARPA) изучило крылатый корабль Aerocon Dash 1.6 . [16] [17]

Парящий крыло

Компания Universal Hovercraft разработала летающее судно на воздушной подушке, прототип которого впервые поднялся в воздух в 1996 году. [18] С 1999 года компания предлагала чертежи, детали, комплекты и производила наземное судно на воздушной подушке под названием Hoverwing. [19]

В Сингапуре Wigetworks продолжила развитие и получила сертификат Lloyd's Register для входа в класс. [20] 31 марта 2011 года AirFish 8-001 стал одним из первых GEV, попавших под флаг Сингапурского реестра судов, одного из крупнейших судовых реестров. [21] Wigetworks также сотрудничает с инженерным факультетом Национального университета Сингапура для разработки более мощных GEV. [22]

В Корее компания Wing Ship Technology Corporation разработала и протестировала 50-местную пассажирскую версию GEV под названием WSH-500. [23]

Иран развернут три эскадрона Bavar 2 Gevs два сиденья в сентябре 2010 г. Это GEV несет один пулемет и наблюдение передач, и включает в себя функцию , которые уменьшают его радиолокационную заметность аналогичным образом стелса. [24] В октябре 2014 года спутниковые снимки показали новые изображения GEV на верфи на юге Ирана. GEV имеет два двигателя и не имеет вооружения. [25]

Проекты GEV показали проектировщики Берт Рутан в 2011 году [26] и Королев в 2015 году. [27]

Эстонская транспортная компания Sea Wolf Express планирует в 2019 году запустить пассажирское сообщение между Хельсинки и Таллинном на расстояние 87 км, которое займет всего полчаса, с использованием экраноплана российского производства. [28] Компания заказала 15 экранопланов с максимальной скоростью 185 км / ч и вместимостью 12 пассажиров, построенных российской компанией RDC Aqualines. [29]

См. Также [ править ]

  • Морское транспортное средство с аэродинамическим облегчением
  • Граунд-эффект (аэродинамика)
  • Граунд-эффект поезд
  • Список экранопланов
  • Км

Сноски [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Cl / da, где Cl = коэффициент подъемной силы, а = угол падения.
  2. ^ Не стабилизатор, потому что снимается.

Цитаты [ править ]

  1. ↑ Рождественский, Кирилл В. (май 2006 г.). «Крыло-в-земляные аппараты». Прогресс в аэрокосмических науках . 42 (3): 211–283. Bibcode : 2006PrAeS..42..211R . DOI : 10.1016 / j.paerosci.2006.10.001 .
  2. ^ https://nari.arc.nasa.gov/sites/default/files/attachments/IFAR_AeroAcademy_2014.pdf
  3. ^ Подкомитет по проектированию и оборудованию судов (DE) (ноябрь 2001 г.). «Крыло в земле (экраноплёт)» . Международная морская организация. Архивировано 16 января 2014 года . Проверено 16 января 2014 года .
  4. ^ «Международная морская организация». Архивировано 22 января 2011 года в Португальском веб-архиве Международной морской организации. Дата обращения: 30 декабря 2011.
  5. Перейти ↑ Garrison 2011, pp. 80–83.
  6. ^ Мэй, Джеймс. «Верхом на каспийском чудовище». Архивировано 30 сентября 2008 годана Wayback Machine BBC, 27 сентября 2008 года.
  7. Перейти ↑ Garrison 2011, p. 82.
  8. ^ "Волжский судостроительный завод". Архивировано 06 февраля 2012 года на Волжском судостроительном заводе Wayback Machine , 2011. Дата обращения: 30 декабря 2011.
  9. ^ "Самолет-амфибия Бе-2500" . Бериева Авиационная Компания . Архивировано 03 декабря 2007 года . Проверено 20 ноября 2013 .
  10. ^ Тейлор, Джон WR (1978). Самолеты всего мира Джейн 1978–79 . Лондон: Ежегодники Джейн. С. 70–1. ISBN 0-35-400572-3.
  11. ^ "ПС-8". Архивировано 2011-07-18 в Вайбаке Machine странице парика, 2008. Получен: 30 декабря 2011 года.
  12. ^ "Wigetworks". Архивировано 3 февраля 2011 г. на Wayback Machine Wigetworks Private Limited. Дата обращения: 22 августа 2011.
  13. ^ "The Ground Effect Craft 'Hoverwing." Архивировано 9 октября 2007 г.в Wayback Machine Technische Entwicklung von Bodeneffektfahrzeugen, Universitat Duisburg-Essen, 1 марта 2000 г. Дата обращения : 1 октября 2007 г.
  14. ^ "Скиммерфойл Йорг IV." Архивировано 29 сентября 2013 г.в Archive.today SAAF, 5 июля 2007 г.Дата обращения: 29 сентября 2013 г.
  15. ^ Небылы, профессор Александр и Sharan Сакрит. «Сравнительный анализ вариантов конструкции системы измерения параметров полета на малых высотах». 17-й симпозиум МФБ по автоматическому контролю.
  16. ^ Гейнс, Майк. «США присоединяются к России на Wingship» (PDF) . Flight International (11–17 марта 1992 г.). п. 5. Архивировано (PDF) из оригинала 29 сентября 2013 года . Проверено 31 августа 2018 года .
  17. ^ Advanced Research Projects Agency (ARPA) (30 сентября 1994). Технологическая дорожная карта (PDF) . Wingship Investigation. 3 . Арлингтон, Вирджиния . Проверено 31 августа 2018 года . Выложите резюме .
  18. ^ «Изготовленный самолет Hoverwing® 19XRW». Архивировано 15 апреля 2011 года с Wayback Machine Hovercraft.com. Дата обращения: 14 марта 2011.
  19. ^ «Изготовленный самолет Hoverwing® 19XRW». Архивировано 2 июня 2011 года с Wayback Machine Hovercraft.com. Дата обращения: 14 марта 2011.
  20. ^ Hirdaris, Спирос и Марк Герье. «Технологические разработки в Grou nd Effect Craft». Архивировано 2010-03-07 в Вайбак машины второй ежегодной Ship Tech 2009, Дубай, 8-9 ноября 2009 года извлекаться: 30 декабря 2011 года.
  21. ↑ Янг, Лам Йи. «Выступление на крещении корабля Wing-In-Ground, AirFish 8-001». Архивировано 23 сентября 2016 года в гавани и администрации порта Wayback Machine в Сингапуре, 25 апреля 2010 года.Дата обращения : 30 декабря 2011 года.
  22. ^ «Студенты инженерных специальностей, чтобы помочь в разработке будущих кораблей экранопланов». Архивировано 2011-07-16 в Wayback Machine Национального университета Сингапура, 2009. извлекаться: 30 декабря 2011 года.
  23. ^ "Архивная копия" . Архивировано 19 июля 2013 года . Проверено 19 июля 2013 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  24. ^ Лендон, Брэд. «Иран представляет эскадрильи летающих лодок». Архивировано 01.10.2010 на Wayback Machine CNN.com, 28 сентября 2010 г. Дата обращения: 11 октября 2010 г.
  25. ↑ Иран разрабатывает новую летающую лодку. Архивировано 7 июля 2015 г. на сайте Wayback Machine Business Insider.
  26. ^ «ДУБАЙ: Берт Рутан раскрывает секретный проект экраноплана» . flightglobal.com . 14 ноября 2011. Архивировано 7 апреля 2018 года . Проверено 6 апреля 2018 .
  27. ^ "МАКС: Может ли Россия снова подняться" Каспийское чудовище "?" . flightglobal.com . 28 августа 2015. Архивировано 7 апреля 2018 года . Проверено 6 апреля 2018 .
  28. ^ ERR (5 января 2018 г.). «Эстонская компания надеется запустить услугу Таллинн-Хельсинки GEV в 2019 году» . err.ee . Архивировано 20 января 2018 года . Проверено 6 апреля 2018 .
  29. ^ "Virolaisyrityksellä hurja visio: Helsinki – Tallinna-väli puolessa tunnissa pintaliitäjällä?" . mtv.fi . 4 января 2018. Архивировано 5 февраля 2018 года . Проверено 6 апреля 2018 .

Библиография [ править ]

  • Абрамовский. Томаш. «Численное исследование профиля крыла в непосредственной близости от земли». Варшава: Теоретическая и прикладная механика, 45, 2, 2007, стр. 425–36.
  • Обен, С.Ю. и Джон де Моншо. Простые способы изучения воздействия грунта. EAGES 2001 Международный симпозиум по воздействию грунта. Тулуза, Франция, июнь 2001 г.
  • Фишвик, С. Низкие летающие лодки. Торп Бэй, Саутенд-он-Си, Эссекс, Великобритания: Общество любительских исследований яхт, 2001. ISBN 0-85133-126-2 . 
  • Форсберг, Рэндалл. Дилемма производства оружия: сокращение и сдерживание в мировой индустрии боевых самолетов . Бостон: MIT Press, 1995. ISBN 978-0-262-56085-6 . 
  • Гарнизон, Питер . «Быстрее лодки». Flying , сентябрь 2011 г.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа . Оксфорд, Великобритания: Osprey, 2000. ISBN 978-1-84176-096-4 . 
  • Хиршель, Эрнст Генрих, Хорст Прем и Геро Маделунг. Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Берлин: Springer-Verlag and Heidelberg GmbH & Co. K., 2003. ISBN 978-3-540-40645-7 . 
  • Комиссаров, Сергей и Ефим Гордон. Советские и российские экранопланы . Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2010. ISBN 978-1-85780-332-7 . 
  • Словарь научных и технических терминов Макгроу-Хилла . Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional, 2002. ISBN 978-0-07-042313-8 . 
  • Небылов, проф. А.В. Экранопланы: управляемый полет у моря. Саутгемптон, Великобритания: WIT Press, 2002.
  • Рождественский, Кирилл В. Аэродинамика подъемной системы при экстремальном грунтовом воздействии . Берлин: Springer-Verlag and Heidelberg GmbH & Co. K., 2002. ISBN 978-3-540-66277-8 . 
  • Шаран, Сукрит (аэрокосмический стажер из Индии). «Сложные алгоритмы систем измерения параметров движения вблизи моря». IX конференция молодых ученых, ЦНИИ-ЭЛЕКТРОПРИБОР, Санкт-Петербург, Россия, март 2007 г.
  • Шаран, Сукрит (аэрокосмический стажер из Индии). «Критерии измерения качества для полета вблизи поверхности моря». Семинар по аэронавтике и космосу , Университет аэрокосмического приборостроения, Санкт-Петербург, Россия, 9–13 апреля 2007 г.
  • Обзор экранопланов для боевых действий (Технический отчет). Технический отчет RTO. ТР-АВТ-081. Организация Североатлантического договора (НАТО), Организация по исследованиям и технологиям (RTO), Группа по прикладным автомобильным технологиям (AVT), Целевая группа AVT-081. Декабрь 2006 г. doi : 10.14339 / RTO-TR-AVT-081 . OCLC  1085143242 . Выложите резюме .

Внешние ссылки [ править ]

  • Wigetworks (производитель экранов экрана в Сингапуре)
  • Страница проекта Aquagen GEV («Аквалет»)
  • Airliners.net, Фото Алексеева А-90
  • Статья в РИА Новости о советских исследованиях GEV
  • Боинг Пеликан
  • Sea Eagle International, морские скиммеры из Австралии
  • GEV Development в Индонезии
  • [ http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ship/row/rus/903.htm FAS Класс Lun
  • Между ветром и волнами: экранопланы
  • Волжский судостроительный завод, единственный производитель экранопланов в мире
  • Видеорепортаж BBC на Экранопланах
  • Страница тандемного аэродинамического крыла Flairboat
  • Экранопланы: парят над волнами
  • Экраноплан, Москва Главные новости
  • Sungwoo Engineering (Корея), «Крыло в корабле с эффектом земли»
  • Лун, сидящий в сухом доке
  • Численное исследование профиля крыла в непосредственной близости от земли.
  • aerospaceweb.org - экранопланы и экранопланы
  • Временные рекомендации ИМО по самолетам типа "крыло в земле", декабрь 2002 г.
  • Аэроход, производитель экранопланов Tungus WIG
  • MAD Hovercraft, производитель летающих экранопланов на воздушной подушке