Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железнодорожный мост Хоксбери является наследием перечисленного железнодорожного моста в Новом Южном Уэльсе , Австралия , которая несет в себе железную дорогу Главной Север через реку Hawkesbury . Он расположен к северу от города Бруклин на северной окраине Сиднея. Железнодорожный мост должен был стать последним звеном в железнодорожной сети, соединявшей столицы штатов Аделаиду, Мельбурн, Сидней и Брисбен, и в то время был крупным инженерным достижением. Первоначальный железнодорожный мост был построен в 1889 году и заменен нынешним мостом в 1946 году. 2 апреля 1999 года мост 1946 года был внесен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса [1].

Перед мостом [ править ]

7 апреля 1887 года был открыт однопутный участок главной северной линии между Хорнсби и рекой Хоксбери. Пассажиры и грузы, направляющиеся на север, теперь выгружаются на платформе River Wharf на восточной оконечности Лонг-Айленда , переходя на двухэтажный задний гребной пароход General Gordon для трехчасовой поездки в Брокен-Бей и вверх по Брисбен-Уотер до Госфорда, где движение поездов возобновилось. После того, как 15 августа 1887 года был открыт 1,7-километровый (1,1 мили) туннель Вой-Вой , поездка на лодке была значительно сокращена, так как лодке нужно было только пересечь реку и преодолеть нижнее течение Маллет-Крик, чтобы добраться до станции Маллет-Крик . [2][3]

Первый мост [ править ]

Компания Union Bridge Company из Нью-Йорка получила контракт на строительство моста в январе 1886 года. Главный инженер железных дорог Джон Уиттон , спроектировавший и построивший железную дорогу, не был приглашен для проектирования моста из-за радиоактивных осадков середины 1880-х годов. справка о железнодорожных мостах. [1] Однако субподрядчики также были задействованы в самих строительных работах. Под водой опоры были из бетона с каменной кладкой из песчаника наверху. В пролетах были собраны на острове Dangar и поплыли 1500 метр (4,921 футов) или так через к месту моста на баржах.

У моста было семь пролетов по 127 метров (416 футов) каждый, общая длина - 887 метров (2910 футов). Пять пирсов были затоплены, что привело к рекордным глубинам от 46 до 49 метров (от 150 до 160 футов) ниже высокого уровня воды. Официальное открытие моста состоялось 1 мая 1889 года. [2]

Нагрузочное тестирование [ править ]

В то время это была самая длинная конструкция, подвергавшаяся нагрузочным испытаниям в Австралии, поэтому использовались два разных метода. Во-первых, были проведены оптические измерения деформации под нагрузкой в ​​центре каждого пролета двумя группами наблюдателей, расположенных на каменных опорах. Во втором испытании использовался водомер, чтобы точно измерить деформацию и величину отклонения или «смещения» для каждого пролета.

Нагрузочные испытания были проведены 24 апреля 1889 года в присутствии различных высокопоставленных лиц, включая Генри Дина , помощника главного инженера Железных дорог Нового Южного Уэльса.. Утром каждый пролет был испытан отдельно: поезда медленно выезжали на пролет, производили необходимые измерения, снова откатывали поезд и повторяли измерения. Это повторялось для каждого пролета, но на втором пролете было обнаружено, что оптические показания не соответствуют водомеру. Причина - медленная утечка в соединительной трубе водомерного оборудования. Доступен был только один водомер, и, поскольку утечка будет усиливаться по мере перемещения оборудования от пролета к пролету для каждого измерения, было решено отказаться от этого метода и полностью полагаться на оптические показания.

Во второй половине дня четыре локомотива, соединенные в две пары, провели испытание скорости. Они были начаты флагманом, стоявшим над туннелем на Лонг-Айленде, и поезда шли по дамбе от станции Хоксбери-Ривер через туннель на Лонг-Айленде и выходили через мост на максимальной скорости.

Возникают проблемы [ править ]

Хотя рельсы на обоих концах моста были однополосными , сам мост был построен с удвоением ширины колеи с прицелом на будущее дублирование линии. Это привело к нежелательной практике использования моста в качестве переправы для поездов, таким образом регулярно подвергая конструкцию максимальным нагрузкам.

В течение 12 месяцев на мосту появились признаки неисправности, и подрядчики были отозваны для ремонта некоторых неисправностей опор. В течение 1920-х и 1930-х годов стало очевидным множество конструктивных недостатков и проблем. К 1925 г. первоначальная нагрузка моста была признана недостаточной, и в 1925 г. было решено усилить настил. В период с 1926 по 31 год работы длились почти шесть лет, и возникло множество проблем с конструкцией ферм с штифтовым соединением, которые, несмотря на легкость сборки, было трудно поддерживать и укреплять. [1] [4]

В 1938 году была обнаружена серьезная трещина в одном из опор, и возникла необходимость в замене всей конструкции. Глубина отложений делала невозможным доступ к коренной породе с фундаментом на самом южном пирсе, и кажется, что это было причиной структурных нарушений. Количество перевозимых поездов (до 100 поездов в день) во время Второй мировой войны сделало замену чрезвычайно срочной, и до ввода в эксплуатацию нового моста ограничение скорости на старом мосту было ограничено до 23 км / ч (14 миль в час). ) и, наконец, до 6 км / ч (4 мили в час) с изменением рельсов до конфигурации перчаток, чтобы поезда не могли проходить. [3] [5] [6]

Второй мост [ править ]

Проектирование и строительство нового моста началось в 1939 году из-за опасений, что первоначальный мост не выдержит дополнительной нагрузки и движения, вызванных требованиями транспорта времен Второй мировой войны . [1] Работы по строительству нового моста начались в июле 1940 года, и, несмотря на все усилия, они не были завершены до окончания войны, открывшейся для движения 1 июля 1946 года. Новый мост был расположен в 60 метрах (197 футов) к западу или выше по течению. оригинального моста и состоит из восьми пролетов трех разной длины и опор, опущенных на глубину до 56 метров (183 фута). [7] Новые туннели были пробурены через Лонг-Айленд на юге и мыс Когра на северном подходе. [2] [8]

Проектирование, фундаментные работы и изготовление нового моста были предприняты Государственными железными дорогами Нового Южного Уэльса, над проектом работали более 500 человек, шесть из которых погибли во время строительства. Мемориальная доска в память о погибших находится на южном конце моста, у северного портала туннеля 1946 года через Лонг-Айленд. [1]

Пролеты для нового моста были построены рядом с площадкой моста на северной стороне Лонг-Айленда, подняты на нужную высоту, помещены на баржи и сплавляются к опорам во время прилива. По завершении строительства нового моста старый мост был удален, однако опоры, покрытые песчаником, сохранились до сих пор. Строительные доки остаются на месте. [2]

Проблемы [ править ]

В 2016 году отчет выявил трещины в бетонных опорах, а также «постоянные дефекты» в стальном каркасе моста. В результате планируется ввести ограничения на грузоподъемность грузовых поездов, пересекающих мост, в ожидании возможного усиления секций моста, чтобы допускать более тяжелые нагрузки. [9]

Описание [ править ]

Мост [ править ]

Мост через реку Хоксбери представляет собой железнодорожный мост с восемью фермами , опирающийся на железобетонные опоры, к западу от остатков опор и опор моста 1889 года. Мост пересекает реку Хоксбери от Лонг-Айленда до северного берега, примерно в одном километре (одной миле) к северу от железнодорожного вокзала Хоксбери-Ривер. Мост представляет собой 785-метровый (2575 футов) стальной железнодорожный мост под мостом, состоящий из двух ферм длиной 44,81 метра (147 футов), двух ферм 135,64 метра (445 футов) и четырех ферм длиной 105,92 метра (348 футов). бетонные опоры на кессонах. Мост симметричен с двумя короткими фермами Pratt на береговой линии, затем двумя большими K-образными фермами с четырьмя большими фермами Pratt между ними. [1]

На южном конце моста, рядом со входом в нынешний бетонный железнодорожный туннель, на бетонном пирсе есть две мемориальные доски: одна мемориальная доска в память об открытии моста 1 июля 1946 года, а другая в память о людях, погибших во время строительства. [1]

Строительные доки [ править ]

Непосредственно к западу от южной опоры железнодорожного моста через реку Хоксбери расположены три строительных дока. Только один из них находится в собственности RailCorp. Доки использовались для строительства стальных ферм моста 1946 года. Они образуются из прямоугольных вырубок в коренных породах. Каждая рубка содержала баржу, которая поддерживала концы и середину каждой большой фермы, когда они строились. Затем они были спущены с этого места на определенные опоры и поднялись на постоянное место. Конец дока, принадлежащего RailCorp (самый восточный док), был продлен из бетона, а также имеет ряд ступенек, обеспечивающих доступ с прилегающей строительной террасы рядом с южной опорой моста. Эта строительная терраса имеет две опоры из бетона и стального листа.также связаны с этапом строительства. Под опорой моста 1946 года находится комната с компрессором и другими материалами. Это пространство имеет бетонный сводчатый потолок и первоначально было арочным проемом под опорой, а затем было заполнено.[1]

Сохранились первые опоры мостовидного протеза [ править ]

Южный абатмент построен из бетона и обращен к песчанику Хоксбери и возвышается примерно на 20 метров (66 футов) над береговой линией. Он выполнен в классическом стиле, особенно на боковых фасадах, а фасад, выходящий на север, построен из тесаного камня . Сверху на абатменте сооружается a c. Бетонное блочное здание  1960- х гг., Связанное с ремонтной базой. Внутри этой конструкции 1960-х годов к верхней части абатмента прикреплена большая чугунная пластина, которая формально находилась на гребне первого пролета.бывшего железнодорожного моста. Это ознаменовывает строительство моста компанией Union Bridge. На южном устое есть ряд исторических граффити, датируемых с 1901 года до наших дней. [1]

К северу от этого устоя находится серия больших опор из песчаника в реке Хоксбери. Убран настил бывшего моста. Самый северный пирс находится относительно близко к берегу, и, следовательно, северный устой менее сложен и внушителен, чем южный. [1]

Непосредственно к северу от самого южного устоя, но немного не по линии, находится бетонное основание на береговой линии у средней отметки половодья, которое могло быть связано со строительством бывших или нынешних мостов. [1]

Список наследия [ править ]

Текущие и бывшие железнодорожные мосты через реку Хоксбери имеют значение государственного наследия. Он является частью железнодорожного участка исключительной важности, с элементами в выдающейся обстановке, которые представляют ключевые события в истории развития железных дорог в Новом Южном Уэльсе и демонстрируют высокий уровень инженерных достижений и изменения в железнодорожных технологиях в Новом Южном Уэльсе в период между 1880-ми годами. и 1970-е годы. [1]

Завершение строительства железнодорожного моста через реку Хоксбери в 1886 году позволило связать не только важное железнодорожное сообщение между Сиднеем и Ньюкаслом, но и, по сути, железнодорожные системы Южной Австралии, Виктории, Нового Южного Уэльса и Квинсленда были соединены непрерывной железной дорогой с открытием мост. Мост использовался сэром Генри Парксом как мощный символ Федерации.и он дал адрес при открытии моста, который некоторые считают его первой речью в Федерации. Опоры и опоры моста, а также туннель на Лонг-Айленде 1886 года являются осязаемым напоминанием об этих значительных событиях и той символической силе, которую они имели для людей в то время не только в Новом Южном Уэльсе, но и по всей Австралии. Мосты 1889 и 1946 годов и связанная с ними инфраструктура на Лонг-Айленде также демонстрируют значительные инвестиции в железнодорожную систему Нового Южного Уэльса в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков. Качество изготовления обоих мостов демонстрирует значительную гордость и доверие к железным дорогам того времени. [1]

Сохранившиеся элементы из песчаника бывшего моста через реку Хоксбери и нынешнего моста имеют исключительную эстетическую ценность в своем месте на реке Хоксбери. Контраст искусственных мостов и туннелей с суровым и красивым природным ландшафтом реки Хоксбери позволяет пассажирам и посетителям оценить инженерные достижения строительства железнодорожной линии. Удобная точка доступа к Лонг-Айленду и мосту также позволяет пассажирам полюбоваться видом на природный ландшафт. Оба эти фактора сделали поездку по железной дороге самоцелью для поколений железнодорожных пассажиров. [1]

Мост через реку Хоксбери 1889 года, туннель Лонг-Айленд, туннель Вой-Войи тяжелые земляные работы и туннели на берегу Коуэна были ключевыми инженерными сооружениями на железнодорожном сообщении Сидней-Ньюкасл (Короткий Север). Вместе они демонстрируют высокие инженерные достижения при строительстве железнодорожной линии в сложной и опасной местности. В частности, мост через реку Хоксбери 1889 года был крупным техническим достижением того времени: это был четвертый по величине мост в мире, один из его кессонов достигал 49 метров, имел самую глубокую опору в мире и был самым длинным мостом в Австралии. , доводя до предела возможности проектирования и строительства мостов. Мост также был первым из ферменных мостов, спроектированных американцами, которые были представлены в Австралии в конце 1880-х и 1890-х годов, и, таким образом, первым использовал американские принципы облегченных креплений, шарнирных соединений и элементов растяжения проушин.Это был единственный стальной ферменный мост такого типа в Австралии, когда он был построен, и первое крупное использование стали для мостов с предыдущими примерами, построенными из кованого железа. Его остатки являются ощутимым свидетельством смены инженерных технологий с британской на американскую в это время и ослабления британского дизайнерского влияния Джона Уиттона на железнодорожную систему Нового Южного Уэльса. В оставшихся опорах, опорах и туннеле на Лонг-Айленде достаточно сохранившейся ткани, чтобы продемонстрировать инженерные достижения первоначального перехода через реку Хоксбери.Его остатки являются ощутимым свидетельством смены инженерных технологий с британской на американскую в это время и ослабления британского дизайнерского влияния Джона Уиттона на железнодорожную систему Нового Южного Уэльса. В оставшихся опорах, опорах и туннеле на Лонг-Айленде достаточно сохранившейся ткани, чтобы продемонстрировать инженерные достижения первоначального перехода через реку Хоксбери.Его остатки являются ощутимым свидетельством смены инженерных технологий с британской на американскую в это время и ослабления британского дизайнерского влияния Джона Уиттона на железнодорожную систему Нового Южного Уэльса. В оставшихся опорах, опорах и туннеле на Лонг-Айленде достаточно сохранившейся ткани, чтобы продемонстрировать инженерные достижения первоначального перехода через реку Хоксбери.[1]

Железнодорожный мост 1946 года также был крупным техническим достижением на момент его строительства, его большие стальные клепаные фермы и опоры по-прежнему оставались одними из самых глубоких в мире. Он остается самым длинным специально построенным железнодорожным мостом в сети Нового Южного Уэльса. Сам мост, а также остатки строительных доков, платформа и электростанция демонстрируют технические достижения в строительстве моста. Доки, в частности, являются прямым доказательством метода строительства и проблем, связанных со строительством в этой устьевой среде. [1]

2 апреля 1999 г. железнодорожный мост через реку Хоксбери был внесен в реестр наследия штата Новый Южный Уэльс [1].

Награда за инженерное наследие [ править ]

Мост внесен в список национальных инженерных памятников компании Engineers Australia в рамках программы признания инженерного наследия . [10]

Галерея [ править ]

  • Оригинал и замена в процессе строительства, c.  1945 г.

  • Рядом первый и второй мосты

  • Второй мост - на заднем плане виден пилон от первого моста.

См. Также [ править ]

  • Исторические мосты Нового Южного Уэльса
  • Список железнодорожных мостов в Новом Южном Уэльсе

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q "Железнодорожный мост через реку Хоксбери и группа Лонг-Айленда" . Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса . Управление окружающей среды и наследия . H01040 . Проверено 2 июня 2018 .
  2. ^ a b c d "Железнодорожный мост через реку Хоксбери и группа Лонг-Айленда" . База данных наследия Нового Южного Уэльса . Управление окружающей среды и наследия . Проверено 12 сентября 2017 года .
  3. ^ а б "Проходы Steam реки Хоксбери и Хорнсби". Разворотная : 4–30. Октябрь 1984 г.
  4. ^ Фрейзер, Дональд Дж. (1995). Мосты вниз: история железнодорожных мостов в Новом Южном Уэльсе . Австралийское историческое общество железных дорог , Подразделение Нового Южного Уэльса. ISBN 978-0-909650-35-3.
  5. ^ "ХОКСБЕРИ МОСТ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ ДЕФЕКТАМИ" . Солнце (8961). Новый Южный Уэльс, Австралия. 24 сентября 1938 г. с. 3 (LATE FINAL EXTRA) - через Национальную библиотеку Австралии .
  6. ^ "МОСТ ХОКСБЕРИ" . Sydney Morning Herald (31 430). Новый Южный Уэльс, Австралия. 26 сентября 1938 г. с. 13 - через Национальную библиотеку Австралии .
  7. ^ "ИНЖЕНЕРНАЯ АССОЦИАЦИЯ" . Сидней Морнинг Геральд (15, 173). Новый Южный Уэльс, Австралия. 12 ноября 1886 г. с. 4 . Проверено 31 августа 2016 г. - через Национальную библиотеку Австралии .
  8. Перейти ↑ Fraser, Don (1995). «Консолидация: 1922-1960». Bridges Down Under: история железнодорожных мостов в Новом Южном Уэльсе . Редферн: Австралийское историческое общество железных дорог (Новый Южный Уэльс). п. 119-124. ISBN 978-0-909650-35-3.во Фрейзере, Дон; Бест, Росс (март 2001). «Номинация железнодорожных мостов на реке Хоксбери в 1899-1946 и 1946 годах как 100-летие национальной инженерной достопримечательности Федерации» (PDF) . Комитет инженерного наследия, Сиднейский регион . Институт инженеров Австралии . Проверено 27 марта 2020 года .
  9. ^ Saulwick, Иаков (2 декабря 2016). «Ограничения на фрахт, введенные после обнаружения дефектов в железнодорожном мосту через реку Хоксбери» . Сидней Морнинг Геральд . Fairfax Media . Проверено 2 декабря +2016 .
  10. ^ "Железнодорожные мосты реки Хоксбери, 1889 и 1946-" . Инженеры Австралии . Проверено 29 апреля 2020 .

Атрибуция [ править ]

Эта статья Википедия содержит материал из Хоксбери Rail Bridge и Long Island Group , въездной номер 01040 в Новом Южном Уэльсе государственного наследия Регистра опубликованного штатом Нового Южного Уэльса и Управления по охране окружающей среды и культурного наследия в 2018 году в соответствии с CC-BY 4.0 лицензии , доступ на 2 июня 2018.

Внешние ссылки [ править ]

  • Австралийская энциклопедия Том II и VII . Ангус и Робертсон. 1950 г.
  • "Название статьи". Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . XXXIII (541). Ноябрь 1982 г.
  • "Название статьи". Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . XVI (334). Август 1965 г.
  • Нок, Освальд Стивенс (1971), Железные дороги Австралии , Адам и Чарльз Блэк, ISBN 978-0-7136-1190-8