Высокоскоростная железная дорога в Европе

Высокоскоростные линии в Европе, 2020

Сети крупнейших операторов высокоскоростных железных дорог Европы, 2019 г.

Высокоскоростные железные дороги в Европе становятся все более популярным и эффективным средством передвижения. Первые высокоскоростные железнодорожные линии в Европе, построенные в 1980-х и 1990-х годах, позволили сократить время в пути по внутринациональным коридорам. С тех пор несколько стран построили обширные высокоскоростные сети, и в настоящее время существует несколько трансграничных высокоскоростных железнодорожных линий. Операторы железных дорог часто предоставляют международные перевозки, и постоянно строятся и модернизируются пути в соответствии с международными стандартами в формирующейся европейской сети высокоскоростных железных дорог.

В 2007 году появился консорциум европейских железнодорожных операторов Railteam , призванный координировать и стимулировать трансграничные высокоскоростные железнодорожные перевозки. Развитие трансъевропейской сети высокоскоростных железных дорог является заявленной целью Европейского Союза , и большинство приграничных железнодорожных линий получают финансирование ЕС. Несколько стран - Франция, Испания, Италия, Германия, Австрия, Швеция, Бельгия, Нидерланды, Россия и Великобритания - подключены к трансграничной сети высокоскоростных железных дорог.

Ожидается, что в ближайшие годы будет подключено еще больше, поскольку Европа вкладывает значительные средства в туннели, мосты и другие инфраструктурные и девелоперские проекты по всему континенту, многие из которых сейчас строятся. Alstom был первым производителем, который спроектировал и поставил высокоскоростной поезд, или HS-Train, который в конечном итоге поступил на вооружение TGV во Франции .

В настоящее время существует ряд производителей высокого уровня, которые проектируют и строят HSR в Европе с перекрестными альянсами и партнерствами, включая канадскую компанию Bombardier , саму Alstom , испанскую Talgo и немецкую Siemens . ^[1]

Ранние национальные сети высокоскоростных железных дорог [ править ]

Первые высокоскоростные железнодорожные линии и услуги были построены в 1980-х и 1990-х годах как национальные проекты. Страны стремились увеличить пассажиропоток и сократить время в пути на междугородних маршрутах в пределах своих границ. Вначале линии строились в рамках национальных программ финансирования, а услуги предоставлялись национальными операторами.

Франция [ править ]

Франция познакомилась с высокоскоростными железными дорогами, когда в 1981 году открылась линия LGV Sud-Est из Парижа в Лион, а TGV начала обслуживание пассажиров. С тех пор Франция продолжала строить разветвленную сеть, линии которой отходят от Парижа во всех направлениях. Франция имеет вторую по величине высокоскоростную сеть в Европе с 2647 км действующих линий ВСМ в июле 2017 года, уступая лишь 3240 км Испании. ^[2]

Сеть TGV постепенно распространилась на другие города и другие страны, такие как Швейцария, Бельгия, Нидерланды, Германия и Великобритания. Из-за раннего внедрения высокоскоростных железных дорог и важного расположения Франции (между Пиренейским полуостровом, Британскими островами и Центральной Европой) большинство других выделенных высокоскоростных железнодорожных линий в Европе были построены с такой же скоростью, напряжением и стандарты сигнализации. Наиболее очевидным исключением являются высокоскоростные линии в Германии, построенные по существующим немецким железнодорожным стандартам. Кроме того, многие высокоскоростные службы, включая TGV и ICE, используют существующие железнодорожные линии в дополнение к тем, которые предназначены для высокоскоростных железных дорог. По этой причине и из-за различных национальных стандартов поезда, пересекающие национальные границы, должны иметь особые характеристики,например, способность работать с различными источниками питания исистемы сигнализации . Это означает, что не все TGV одинаковы, и необходимо учитывать габариты погрузки и сигнализацию.

Великобритания [ править ]

Британия имеет историю высокоскоростных железных дорог, начиная с первых высокоскоростных паровых систем: примерами двигателей являются GWR 3700 Class 3440 City of Truro и паровой рекордсмен LNER Class A4 4468 Mallard . Позже были введены высокоскоростные дизельные и электрические услуги с использованием модернизированных магистральных линий, в основном Great Western Main Line (GWML) и East Coast Main Line . Междугородных 125 , иначе известный как высокоскоростной поезд (HST), был запущен в 1976 году со скоростью службы 125 миль в час (201 км / ч) и при условии , первые высокоскоростных железнодорожных услуг в Великобритании. ^[3] HST был дизельным двигателем., и GWML был первым, кто был модифицирован для новой службы. ^[4] Поскольку GWML был построен в основном прямо, часто с четырьмя путями и с расстоянием в 1 милю (около 1,6 км) между дальним сигналом и основным сигналом, он позволял поездам двигаться со скоростью 125 миль в час (201 км / час) с относительно умеренные инвестиции в инфраструктуру по сравнению с другими странами Европы. Intercity 125 оказался экономичным вариантом для высокоскоростных железных дорог ^[5], и British Rail стремилась изучить дальнейшие достижения.

В 1970-х годах компания British Rail начала изучать новые технологии для высокоскоростных пассажирских железнодорожных перевозок в Великобритании. В то время как японские и французские железнодорожные власти решили построить совершенно новые пути для своих высокоскоростных железнодорожных систем Синкансэн и TGV , British Rail вместо этого предпочла разработать поезд, способный работать на существующей железнодорожной инфраструктуре: Advanced Passenger Train (APT) , с максимальной скоростью 155 миль в час (249 км / ч). Экспериментальная версия APT-E тестировалась в период с 1972 по 1976 год. Он был оснащен механизмом наклона, который позволял поезду наклоняться в поворотах для уменьшения силы поворота на пассажиров, и приводился в движение отгазовые турбины (первые, которые будут использоваться на British Rail со времен Великой Западной железной дороги). В начале 1950-х на линии использовались локомотивы Brown-Boveri швейцарского производства и Metropolitan Vickers (18000 и 18100) британского производства. Нефтяной кризис 1970-х годов заставил переосмыслить выбор движущей силы (как в случае с прототипом TGV во Франции), и British Rail позже остановила свой выбор на традиционных воздушных линиях электропередач, когда опытные и серийные APT были введены в эксплуатацию в 1980-86 годах. ^[6]

Первоначальный опыт работы с продвинутыми пассажирскими поездами был хорош. У них было высокое отношение мощности к весу, чтобы обеспечить быстрое ускорение; прототип установил рекордные скорости на магистральных трассах Грейт-Вестерн и Мидленд , а серийные версии значительно сократили время в пути на WCML. Однако APT столкнулся с техническими проблемами; финансовые ограничения и негативное освещение в СМИ в конечном итоге привели к отмене проекта. ^[7]

Германия [ править ]

Строительство первых немецких высокоскоростных линий началось вскоре после строительства французских LGV. Юридические баталии вызвали значительные задержки, поэтому InterCityExpress(ICE) поезда были введены в эксплуатацию через десять лет после создания сети TGV. Сеть ICE более тесно интегрирована с уже существующими линиями и поездами в результате различной структуры поселений в Германии, население которой на треть больше, чем во Франции, на территории меньше на треть, что приводит к более чем вдвое больше плотности населения Франции. Поезда ICE прибыли в пункты назначения в Австрии и Швейцарии вскоре после ввода в эксплуатацию, используя то же напряжение, что и в этих странах. С 2000 года мультисистемные поезда ICE третьего поколения поступили в Нидерланды и Бельгию. Третье поколение ДВС достигло скорости 363 км / ч (226 миль / ч) во время пробных пробегов в соответствии с европейскими правилами, требующими максимальной скорости + 10% при пробных пробегах, и сертифицировано для скорости 330 км / час (210 миль / час) в обычных условиях. служба.

На юго-западе планируется построить новую линию между Оффенбургом и Базелем, чтобы обеспечить скорость 250 км / ч (160 миль в час), а новая линия между Франкфуртом и Мангеймом на скорости 300 км / ч (190 миль в час) находится в стадии разработки. этапы планирования. На востоке в декабре 2017 года открылась линия длиной 230 км (140 миль) между Нюрнбергом и Лейпцигом со скоростью до 300 км / ч (190 миль в час). Вместе с быстрыми линиями из Берлина в Лейпциг и из Нюрнберга в Мюнхен, строительство которых было завершено в 2006 году, он позволяет время в пути от Берлина на севере до Мюнхена на юге составляет около четырех часов , по сравнению с почти восемью часами на такое же расстояние. несколько лет назад.

Италия [ править ]

Первой высокоскоростной железнодорожной линией, построенной в Европе в 1978 году, была итальянская «Директтиссима», высокоскоростная железная дорога Флоренция – Рим (254 км / 158 миль), на которой использовались локомотивы постоянного тока 3 кВ класса FS E444 . Италия была пионером в использовании технологии наклонного поезда Pendolino . Итальянский государственный застройщик Treno Alta Velocità расширяет высокоскоростную сеть в Италии, некоторые линии уже открыты. Итальянский оператор НТВ является первым оператором высокоскоростных железных дорог открытого доступа в Европе с 2011 года, использующим несколько агрегатов AGV ETR 575 .

В марте 2011 года был подписан контракт на строительство второй очереди высокоскоростной линии Милан – Верона. Протяженность этого участка составит 39 км. Первоначально строительство должно было завершиться к 2015 году, а в Брешии он открыт с конца 2016 года. ^[8]

Сеть высокоскоростных железных дорог Италии состоит из 1342 км линий, обеспечивающих скорость до 300 км / ч. Система безопасности, принятая для сети, - это ERMTS / ETCS II, самая современная система железнодорожной сигнализации и безопасности. ^[13] Источник питания соответствует европейскому стандарту однофазного тока 25 кВ переменного тока, 50 Гц. На сегмент Direttissima по-прежнему подается постоянный ток 3 кВ, но планируется, что он будет соответствовать остальной части сети. ^[14]

С приближением ввода в эксплуатацию поездов ETR1000 , которые имеют максимальную скорость более 400 км / ч и коммерческую скорость 360 км / ч, железнодорожная сеть будет модернизирована ^[17], чтобы поезда могли безопасно двигаться с такой скоростью. скорости. Коммерческий запуск первого ETR1000 запланирован на 2014 год. ^[18] 28 мая 2018 года Министерство инфраструктуры и транспорта Италии и ANSF объявили, что дальнейшие испытания не будут проводиться и ETR1000 не будет разгоняться со скоростью более 300 км / ч. . ^{[19] [20]}

Испания [ править ]

Система высокоскоростных железных дорог Alta Velocidad Española ( AVE ) в Испании работает с 1992 года, когда был открыт маршрут Мадрид - Севилья (Севилья). С тех пор были открыты еще десять линий, в том числе линия Мадрид - Барселона протяженностью 621 км . По состоянию на август 2017 года общая протяженность сети составила 3240 километров ^{[2] [21],} что делает ее самой длинной в Европе и второй по длине в мире после материкового Китая. ^[22]

Амбициозная программа строительства AVE направлена ​​на то, чтобы соединить высокоскоростными поездами почти все столицы провинций с Мадридом менее чем за 3 часа и с Барселоной в течение 6 часов. Из-за первоначального крайнего срока, установленного на 2020 год, выполнение программы замедлилось из-за финансового кризиса: две основные линии, которые все еще строятся, Средиземноморский коридор и Лиссабонская линия, как ожидается, будут завершены к 2022 году ^[23].

Испанские и португальские высокоскоростные линии строятся в соответствии с европейским стандартом или шириной колеи UIC 1435 мм ( 4 футов 8 дюймов).  ¹ / ₂ ,  в) и электрифицировано с 25 кВчастотой 50 Гц отконтактного провода. Первый HSL из Мадрида в Севилью оборудовансистемойуправления поездомLZB, более поздние линии -ETCS.

В других странах Европы успех высокоскоростных услуг отчасти объясняется совместимостью с существующими обычными железнодорожными линиями. Взаимодействие между новыми линиями AVE и старой иберийской колеей создает дополнительные проблемы. И Talgo, и CAF поставляют поезда с колесами переменной колеи, управляемыми устройством автоматической смены колеи, через которые поезда проходят без остановок ( Alvias ). Некоторые линии строятся как двойные.чтобы поезда с иберийской шириной колеи и колеи UIC могли двигаться по одним и тем же путям. Другие линии были переоборудованы шпалами как для иберийской колеи, так и для ширины колеи UIC, так что путь может быть преобразован с иберийской колеи на колею UIC в более позднее время без замены шпал.

Первые поезда AVE, подключенные к французской сети стандартной колеи, начали курсировать в декабре 2013 года, когда впервые были запущены прямые высокоскоростные железнодорожные перевозки между Испанией и Францией. ^[24] Эта связь между двумя странами стала возможной благодаря строительству высокоскоростной железнодорожной линии Перпиньян-Барселона (продолжение линии Мадрид-Барселона ), завершившейся в январе 2013 г. ^{[25] [26]} и его международный участок Перпиньян-Фигерас, который открылся в декабре 2010 года и включает новый 8,3-километровый (5,2 мили) туннель под Пиренеями . Также планируется еще одно высокоскоростное железнодорожное сообщение, соединяющее две страны в Ируне / Андае .

Строится несколько новых высокоскоростных линий с расчетной скоростью 300–350 км / ч, а несколько старых линий модернизируются, чтобы пассажирские поезда могли двигаться со скоростью 250 км / ч. ^{[27] [28]} Общая протяженность линий превышает 3000 км с перспективой увеличения ее до 7000 км.

Три компании построили или будут строить поезда для сети высокоскоростных железных дорог Испании: испанский Talgo , французский Alstom и немецкий Siemens AG . Bombardier Transportation является партнером консорциума, возглавляемого Talgo и Siemens. Франция в конечном итоге построит линии TGV на 25 кВ до границы с Испанией (теперь существует разрыв между Нимом и Перпиньяном), но поезда с разным напряжением по-прежнему будут необходимы, поскольку поезда, идущие в Париж, должны пройти последние несколько километров дальше. Линии 1,5 кВ. С этой целью RENFE решила переоборудовать 10 существующих поездов AVE S100 для работы на этом напряжении (а также французские системы сигнализации), что будет стоить 30 000 000 евро вместо ожидаемых ранее 270 000 000 евро для новых поездов.^[37]

Интеграция европейской сети высокоскоростных железных дорог [ править ]

Трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети является одним из ряда Европейского Союза «с Транс-европейских транспортных сетей . Он был определен Директивой Совета 96/48 / EC от 23 июля 1996 г.

Целью этой Директивы ЕС является обеспечение функциональной совместимости европейской сети высокоскоростных поездов на различных этапах ее проектирования, строительства и эксплуатации.

Сеть определяется как система, состоящая из набора инфраструктур, стационарных установок, логистического оборудования и подвижного состава.

5 июня 2010 года Европейский комиссар по транспорту подписал Меморандум о взаимопонимании с Францией и Испанией относительно новой высокоскоростной железнодорожной линии через Пиренеи, которая станет первым звеном между высокоскоростными линиями двух стран. Кроме того, были продвинуты высокоскоростные линии между Хельсинки и Берлином ( Rail Baltica ), а также между Лионом и Будапештом. ^[38]

Трансграничная инфраструктура и пассажирские перевозки [ править ]

Бельгия [ править ]

Железнодорожную сеть Бельгии обслуживают четыре оператора высокоскоростных поездов: Thalys , Eurostar , ICE и TGV . Все они обслуживают Южный (Миди) вокзал Брюсселя , крупнейший железнодорожный вокзал Бельгии. Поезда Thalys, являющиеся вариантом французского TGV, курсируют между Бельгией, Германией ( Дортмунд ), Нидерландами ( Амстердам ) и Францией (Париж). С 2007 года Eurostar соединяет Брюссель с лондонским Сент-Панкрас , а до этого поезда ходили до лондонского Ватерлоо . Немецкий ICE работает между Брюсселем, Льежом и Франкфуртом Hbf .

HSL 1 является бельгийской высокоскоростной железнодорожной линией , которая соединяет Брюссель с французской границей. Ее протяженность составляет 88 км (71 км выделенных высокоскоростных путей, 17 км модернизированных линий), она была введена в эксплуатацию 14 декабря 1997 года. Линия значительно сократила железнодорожные перевозки, путь из Парижа в Брюссель теперь занимает 1:22. В сочетании с LGV Nord он также повлиял на международные рейсы во Францию ​​и Лондон, обеспечивая высокую скорость движения поездов Eurostar, TGV, Thalys PBA и Thalys PBKA . Общая стоимость строительства составила 1,42 миллиарда евро.

HSL 2 является бельгийский высокоскоростной железнодорожной линии между Брюсселем и Льеже , 95 км длинной (61 км выделенные дорожки высокоскоростные между Leuven и Ans , 34 км модернизированные линии между Брюсселем и Левена , а также между Ans и Льежа) он начал службу на 15 декабря 2002 года. В настоящее время используется продление до границы с Германией ( HSL 3 ), комбинированная высокоскоростная линия значительно ускоряет поездки между Брюсселем, Парижем и Германией. HSL 2 используется поездами Thalys и ICE, а также быстрыми внутренними услугами InterCity .

HSL 3 является бельгийской высокоскоростной железнодорожной линией , которая соединяет Льеж к немецкой границе. Длина 56 км (42 км выделенных высокоскоростных путей, 14 км модернизированных линий), он начал работу 13 декабря 2009 года. HSL 3 используется только международными поездами Thalys и ICE, в отличие от HSL 2, который также используется для скоростных внутренних поездов. Услуги InterCity.

HSL 4 является бельгийской высокоскоростной железнодорожной линией , которая соединяет Брюссель с голландской границей. Протяженность 87 км (40 км выделенных высокоскоростных трасс, 57 км модернизированных линий). HSL 4 используется поездами Thalys с 13 декабря 2009 года, а с 2010 года он будет использоваться в скоростных внутренних поездах InterCity. Между Брюсселем и Антверпеном (47 км) поезда едут со скоростью 160 км / ч по модернизированной существующей линии (за исключением нескольких сегментов, на которых установлено ограничение скорости 120 км / ч). На развязке автомагистралей E19 / A12 поезда сходят с регулярной линии и отправляются по новым выделенным высокоскоростным путям до голландской границы (40 км) со скоростью 300 км / ч.

Завершение строительства железнодорожного пути под Ла-Маншем (High Speed ​​1) и завершение строительства линий из Брюсселя в Амстердам и Кельн привело к появлению в ноябре 2007 года сообщений в новостях о том, что и Eurostar, и Deutsche Bahn стремятся к прямым рейсам из Лондона в Амстердам и Кельн. Обе поездки будут длиться менее 4 часов, и эта продолжительность обычно считается конкурентоспособной с авиаперелетом.

Линия 25N, открытая в 2012-2018 годах, рассчитана на скорость до 220 км / ч, но ограничена до 160 км / ч, пока не будет модернизирована другая существующая линия Мехелен-Антверпен. Когда это произойдет, неизвестно.

Нидерланды [ править ]

HSL-Zuid ( голландский : Hogesnelheidslijn Zuid , английский: High-Speed ​​Line South ) - высокоскоростная линия длиной 125 км в Нидерландах. По существующим путям от Центрального вокзала Амстердама до аэропорта Схипхол специальная высокоскоростная линия начинается здесь и продолжается до Центрального Роттердама и до границы с Бельгией. Здесь он соединяется с HSL 4 , заканчивающейся на Antwerpen-Centraal . ^[39] Гаага Сентрал ( Гаага ) и Бреда соединены с высокоскоростной линией обычными железнодорожными линиями. ^[40]Обслуживание на HSL-Zuid началось 7 сентября 2009 года. ^[41] Он будет обслуживаться поездами Thalys из Амстердама в Брюссель и Париж. ^[42]

HSL-Oost планировался, но был приостановлен. Он соединит Центральный Амстердам через Центральный Утрехт и Арнем с Германией. ^[43] Существующая линия от Амстердама до Утрехта четырехпутная. Две гусеницы из четырех способны развивать скорость до 200 км / ч, но имеющееся напряжение недостаточно высокое. Линию планируется переэлектрифицировать до 25 000 В переменного тока .

Париж - Франкфурт [ править ]

Заявка на допуск поездов ICE к французским LGV была подана в 2001 году, а пробные запуски были завершены в 2005 году. В июне 2007 года был открыт поезд LGV Est из Парижа в центр региона Лотарингия во Франции. Впервые было предложено высокоскоростное сообщение через франко-германскую границу. SNCF управляет услугами TGV между Парижем и Штутгартом через Страсбург и ежедневным обратным рейсом из Парижа во Франкфурт через Саарбрюккен , а поезда ICE курсируют из оставшегося Парижа во Франкфурт.

Channel Tunnel [ править ]

Строительство тоннеля под Ла-Маншем , завершенное в 1994 году, послужило толчком для создания первой приграничной высокоскоростной железнодорожной линии. В 1993 году была открыта магистраль LGV Nord, которая соединяет Париж с бельгийской границей и туннелем под Ла-Маншем через Лилль. Первоначальное время в пути по туннелю из Лондона в Париж и Брюссель составляло около 3 часов. В 1997 году была открыта выделенная высокоскоростная линия на Брюссель HSL 1 . В 2007 году после частичного открытия в 2003 году была завершена строительство High Speed ​​1 , железной дороги под Ла-Маншем, ведущей в Лондон. Все три линии были построены в соответствии с французскими стандартами LGV, включая электрификацию на 25 кВ.

Из Лондона в Париж и Брюссель [ править ]

Пассажирские поезда, построенные в соответствии с особыми стандартами безопасности, курсируют Eurostar через туннель под Ла-Маншем. Прямые поезда теперь отправляются из лондонского Сент-Панкрас в Париж за 2 часа 15 минут, а в Брюссель - за 1 час 51 минуты. 1 мая 2015 года Eurostar открыла еженедельные рейсы из Лондона в Лион, Авиньон и Марсель. Высокоскоростные международные поезда Thalys курсируют по коридору Париж-Брюссель, который сейчас покрывается за 1 час 20 минут. Дополнительные услуги Thalys распространяются на Амстердам и Кельн в дополнение к бельгийским городам.

Из Лондона в Амстердам, Германию и Швейцарию [ править ]

И Deutsche Bahn (DB), и Eurostar объявили о планах прямого сообщения из Лондона в новые континентальные пункты назначения в Нидерландах и Германии. DB не установила дату начала предоставления каких-либо новых услуг, хотя в какой-то момент компания надеялась ввести пятичасовое обслуживание во Франкфурт к 2017 году. Прямое сообщение Eurostar два раза в день между Лондоном Сент-Панкрас и Амстердамом начало работать 4 апреля. 2018. Немецкий производитель Siemens разработал комплекты поездов, отвечающие строгим стандартам безопасности при эксплуатации туннелей под Ла-Маншем. Eurostar дополнительно запланировала прямое сообщение из Лондона в Женеву к 2017 году. ^[44]

Испано-французская граница [ править ]

131-километровый (81,4 мили) участок высокоскоростной железнодорожной линии Перпиньян-Барселона через испанско-французскую границу открылся в январе 2013 года. ^[45] Линия включает новый 8,3-километровый (5,2 мили) туннель Пертус под Пиренеями. и разрешает высокоскоростное железнодорожное сообщение между Испанией и Францией. ^[46] С 15 декабря 2013 года французский SNCF управляет услугами TGV между Парижем и Барселоной, а испанский AVE предлагает прямые высокоскоростные услуги Мадрид - Марсель , Барселона - Лион и Барселона - Тулуза .^{[47] [48]} Время в пути на TGV Париж – Барселона теперь составляет 6 часов 25 минут. ^[49] 60-километровая объездная дорога Ним – Монпелье находится в стадии строительства и сократит время в пути от Барселоны до Лиона и за его пределами на20 минут. ^[50] С другой стороны, в настоящее время нет финансирования для недостающего сегмента высокоскоростной линии между Монпелье и Перпиньяном , что позволило бы сократить время в пути между двумя странами на дополнительный час.

Еще одно высокоскоростное железнодорожное сообщение, соединяющее две страны, планируется через Ирун / Андай , но в настоящее время не финансируется.

Переход через Альпы [ править ]

Ось север-юг была усовершенствована швейцарским проектом NRLA уже в 2007 году с помощью базового туннеля Лёчберг, а в 2016 году - с помощью самого длинного в мире железнодорожного туннеля, базового туннеля Готтард .

Продолжаются дальнейшие международные связи между Италией и Францией, Швейцарией, Австрией и Словенией. Все эти ссылки включают обширные новые туннели под Альпами . Европейский союз уже одобрил финансирование высокоскоростной железной дороги Турин-Лион , которая соединит сети TGV и TAV, а также для связи со Словенией. В Словении составы поездов на базе Пендолино эксплуатируются Словенскими железными дорогами как InterCitySlovenija . Поезда соединяют столицу Любляну с Марибором, а также с Копером в летние месяцы. Одна установка работала как EC Casanova на линии Любляна - Венеция., но эта услуга была прекращена в апреле 2008 года.

Между Австрией и Италией строится туннель базы Бреннер для модернизации железнодорожной оси Берлин-Палермо .

Будущие проекты, смежные с существующими высокоскоростными службами [ править ]

Магистраль для Европы [ править ]

Magistrale для Европы (МОС) является трансъевропейской сети проекта (ТЭН) для создания железнодорожной высокоскоростной линии между Парижем и Братиславу . Это проект TEN № 17 (Париж - Братислава), и он уже реализуется. ^[51]

МО добавляет соединение из Вены в Будапешт. Проект планируется завершить к 2020 году. Он соединит 34 миллиона человек в пяти странах. Общая протяженность маршрута 1500 км.

Австрия [ править ]

Западной железной дороги между столицей Вена и Зальцбург модернизируется. Большинство новых секций имеют постоянную максимальную расчетную скорость 250 км / ч. ^[52] Немецкие и австрийские поезда ICE работают с максимальной скоростью 230 км / ч, как и австрийские поезда с локомотивом (так называемые рейлджет ), которые были запущены в 2008 году.

Строящийся туннель базы Бреннер протяженностью 55 км (34 мили) позволит развивать скорость до 250 км / ч. ^{[53] [54]} Первая часть железной дороги Нью-Лоуэр-Инн-Вэлли была открыта в декабре 2012 года в рамках модернизации линии, соединяющей будущий туннель базы Бреннер и южную часть Германии, которая модернизируется с двух путей до четырех и до максимальная расчетная скорость 250 км / ч. Участок также является частью железнодорожной оси Берлин – Палермо .

Koralm железная дорога , первая полностью новая железнодорожная линия во второй Австрийской Республике находится на стадии строительства с 2006 года включает в себя новый 33 км туннеля ( Koralm Tunnel ) , соединяющий города Клагенфурта и Граца . Первоначально построенный для интермодальных грузовых перевозок , он также будет использоваться для пассажирских поездов со скоростью до 250 км / ч. Время на поездку из Клагенфурта в Грац будет сокращено с трех до одного часа. Ожидается, что Коралмбан заработает к 2023 году.

Швейцария [ править ]

Линии французско-швейцарского сотрудничества TGV Lyria и German ICE простираются до Швейцарии, но, учитывая плотное железнодорожное сообщение, короткие расстояния между швейцарскими городами (из-за небольшого размера страны) и часто сложную местность, они не развивают скорость выше 200 км / ч (ICE3) или 160 км / ч (TGV, ICE1, ICE2). Самый быстрый швейцарский поезд - SBB RABe 501, также называемый Giruno. Он эксплуатируется Швейцарскими федеральными железными дорогами с мая 2016 года. Они могут развивать более высокие скорости, чем обычные поезда в швейцарской сети с интенсивным поворотом, однако максимальная скорость составляет 200 км / ч. добраться можно только по высокоскоростным линиям. Бывший консорциум Cisalpino, принадлежавший Швейцарским федеральным железным дорогам и Trenitalia, использовалPendolino переворачивает поезда на двух международных линиях. Эти поезда сейчас эксплуатируются Швейцарскими федеральными железными дорогами и Trenitalia.

Для решения проблемы трансальпийских грузовых и пассажирских перевозок на своих автомобильных и железных дорогах Швейцария запустила проекты Rail2000 и NRLA . Первый этап проекта Rail2000, завершившийся в 2005 г., включал строительство нового высокоскоростного железнодорожного пути между Берном и Ольтеном с рабочей скоростью 200 км / ч. В рамках проекта NRLA были построены более быстрые железнодорожные пути с севера на юг через Швейцарские Альпы путем строительства базовых туннелей на несколько сотен метров ниже уровня старых туннелей. В 2007 году открылся 35-километровый базовый туннель Лёчберг, по которому поезда New Pendolino курсируют со скоростью 250 км / ч. Готардский базовый тоннель длиной 57 км(Максимальная скорость 250 км / ч) был открыт в 2016 году. Второй этап Rail2000 включает в себя модернизацию линии в кантоне Вале (200 км / ч) и между Билем / Бьеном и Золотурном (200 км / ч). Начало работ запланировано на 2012–2016 годы. ^{[ необходима цитата ]}

Соединенное Королевство [ править ]

Первая выделенная высокоскоростная линия Соединенного Королевства High Speed ​​1 между Лондоном и туннелем под Ла-Маншем открылась 14 ноября 2007 года. Вторая линия, получившая название High Speed ​​2 , в настоящее время строится между Лондоном и Бирмингемом с последующим расширением до Манчестера и Лидса . High Speed 2 была утверждена правительством в январе 2012 года Кроме того, обновления в будущем к Великой Западной и Восточного побережья основных линий (в сочетании с программой Интерсити экспресс) может увеличить рабочую скорость линий до 140 миль / ч (230 км / ч), что по определению сделает их высокоскоростными железными дорогами. Такое увеличение потребует установки внутрикабинной сигнализации . ^[55] Как и в случае с финскими и российскими аналогами, самые веские причины для создания новых высокоскоростных линий - это уменьшить перегрузку существующей сети и создать дополнительную емкость.

В Еврозвезда класс 373 поездов, которые проходят через канал туннель между Великобританией и Францией и Бельгией, по существу , различными версии поездов TGV, с поддержкой четыре напряжений, из которых два присутствует в Великобритании, как пантограф и третий рельс сбор мощности (хотя башмак третьего рельса теперь был удален после открытия High-Speed ​​1), способность адаптироваться к разной высоте платформы и справляться не менее чем с семью различными режимами сигнализации . Как и TGV, поезда Eurostar соединены тележками между вагонами, и большинство единиц имеют 18 пассажирских вагонов и два силовых вагона (конечные пассажирские вагоны также имеют приводы от внешних тележек). НовыйПоезда класса 374 были введены в эксплуатацию в ноябре 2015 года и могут доставлять пассажиров в пункты назначения за пределами основных маршрутов в Париж и Брюссель. В поезде класса 374 900 мест, что примерно эквивалентно шести Airbus A320 или Boeing 737 (самолет, обычно используемый бюджетными авиакомпаниями ). Эти поезда курсируют с самой высокой запланированной скоростью в Великобритании, используя высокоскоростную линию между туннелем под Ла-Маншем и станцией Сент-Панкрас в Лондоне (High Speed ​​1), которая была полностью открыта в ноябре 2007 года. Сам туннель под Ла-Маншем геометрически достижим для обеспечивают скорость 200 км / ч, но она ограничена 160 км / ч. В 1990-х годах утверждалось, что такое ограничение скорости носит временный характер. ^[56]

Остальная часть британской железнодорожной сети значительно медленнее. Ни один поезд не движется со скоростью более 125 миль в час (201 км / ч) по маршрутам, в основном установленным в середине девятнадцатого века. Основной причиной этого ограничения является отсутствие сигнализации в кабине , которая была сочтена необходимой органами безопасности для более высоких скоростей. Ограничение скорости на некоторых участках главной линии Восточного побережья было экспериментально увеличено до 140 миль в час (225 км / ч) во время модернизации и электрификации маршрута в течение 1980-х годов (как Pendolinos, использовавшиеся на главной линии Западного побережья, так и InterCity 225s).используемые на главной линии восточного побережья, способны развивать скорость 140 миль в час (225 км / ч) с использованием мигающих зеленых сигналов, указывающих на то, что линия впереди свободна для этой скорости. Линейная скорость позже была восстановлена ​​до 125 миль в час (201 км / ч), и мигающая зеленая система больше не используется.

В 1970-х и 1980-х годах была предпринята попытка представить высокоскоростной поезд, который мог бы работать на винтовой инфраструктуре Британии - компания British Rail разработала усовершенствованный пассажирский поезд с использованием технологии активного наклона. После того, как четыре прототипа были построены и испытаны, проект был закрыт, когда Маргарет Тэтчери руководство British Railways утратило доверие к этой технологии. Наклонение во время демонстрационных пробегов вызывало у пассажиров чувство, подобное морской болезни, в результате чего поезд прозвали «рвотной кометой», а опытные образцы были дорогими в эксплуатации и ненадежными. Однако проблемы были близки к решению, и в конечном итоге технология оказалась успешной. British Rail продала его итальянской фирме, которая устранила проблемы. Поезда, построенные на более старой технологии, эксплуатируются в Италии несколько лет. В 2004 году, после крупных инвестиций в магистраль Западного побережья , компания Pendolinos, основанные на итальянских поездах. Максимальная скорость этих поездов ограничена до 125 миль в час (201 км / ч), хотя они были разработаны для более быстрой работы - перерасход средств на пути и сигнализация проекта реконструкции привели к тому, что линия была перестроена с более низким пределом скорости, а не 140 миль / ч (230 км / ч) изначально планировалось; это также верно для InterCity 225, используемого на главной линии восточного побережья, который также имеет расчетную скорость 140 миль в час (230 км / ч). Pendolinos управляется Avanti West Coast и обслуживает рейсы из Лондона Юстон в Бирмингем , Эдинбург , Глазго , Ливерпуль , Вулверхэмптон и Манчестер.(с периодическим обслуживанием Холихеда, хотя в обозримом будущем они будут по-прежнему транспортироваться тепловозами к западу от Крю из-за отсутствия оборудования для воздушных линий ).

Было выдвинуто несколько альтернативных предложений для внутренних британских высокоскоростных линий. Для получения дополнительной информации см. Высокоскоростная железная дорога в Соединенном Королевстве .

В Великобритании есть шесть линий с разрешенной скоростью 200 км / ч или более, по крайней мере, на одном участке, но только одна из них имеет рабочую скорость более 250 км / ч по крайней мере на одном участке. Это следующие:

• Высокая скорость 1 (187 миль / ч; 301 км / ч)
• Главная линия восточного побережья (125 миль / ч; 201 км / ч)
• Главная линия западного побережья (125 миль / ч; 201 км / ч)
• Great Western Main Line (125 миль / ч; 201 км / ч)
• Маршрут для беговых лыж (125 миль / ч; 201 км / ч)
• Мидленд Main Line (125 миль / ч; 201 км / ч)

Северные страны [ править ]

Дания [ править ]

По состоянию на 2020 год в Дании есть единственная высокоскоростная линия: Копенгаген – Рингстед , рассчитанная на разрешенную скорость 250 км / ч. Мост Эресунн рассчитан на максимальную скорость 200 км / ч, но в ожидании модернизации системы сигнализации это достигается только на несколько километров вглубь Дании с использованием шведской сигнализации. В настоящее время ведется модернизация Sydbanen до 200 км / ч, а строительство фиксированной линии Fehmarn Belt , которая включает в себя железнодорожный туннель со скоростью 200 км / ч, начнется в 2021 году ^[57].

Два крупнейших города Дании, Копенгаген и Орхус , находятся на расстоянии около 300 км друг от друга, и существует политическая цель - достичь двухчасового времени в пути, а в качестве целевой скорости установлена ​​скорость 200 км / ч. ^[58] Некоторые участки планируется изменить, поскольку нынешняя железная дорога там извилистая, и они, вероятно, будут рассчитаны на скорость более 200 км / ч.

Максимальная скорость некоторых участков основных линий позволяет поездам двигаться со скоростью 180 км / ч ^[59] , однако это небольшие участки основных линий, которые быстро переходят на более медленные участки со скоростью около 140–160 км / ч. Большинство участков железнодорожной сети не электрифицированы, что снижает ускорение и максимальную скорость. ^[60] С 2007 года для поставщика инфраструктуры Banedanmark стало обычной практикой дополнять расписания дополнительным временем до почти европейского рекорда, в результате чего железнодорожные компании используют только максимальную скорость, чтобы компенсировать потерянное время. ^{[61] [62]} Некоторый подвижной состав, работающий на датской железнодорожной сети, способен преодолевать расстояние до 200 км, SJ 2000 и IC4 .

Уникальная система сигнализации Дании, которая содержит множество устаревших компонентов, заменяется новой, ERTMS 2, которая должна быть завершена в 2030 году. Это требование для скоростей выше 180 км / ч. ^{[63] [64]}

Новая линия Копенгаген – Рингстед протяженностью 60 км была завершена в 2019 году. Максимальная скорость на ней составляет 180 км / ч до установки ERTMS примерно в 2023 году, а затем она позволяет развивать скорость до 250 км / ч. Железнодорожная линия от Рингстеда к будущей фиксированной линии Fehmarn Belt была модернизирована до 160 км / ч в 2010 году и будет модернизирована до двухпутной линии со скоростью 200 км / ч в 2021 году. ^[65] После завершения этого проекта Дания сможет чтобы связать шведские высокоскоростные линии с остальной частью европейской сети высокоскоростных железных дорог. Поскольку Германия электрифицирует и модернизирует железную дорогу Любек – Путтгарден с нынешнего лимита между 100 и 160 км / ч до 200 км / ч, единственным участком с невысокой скоростью будет Любек – Гамбург .

В 2013 году датское правительство (состоящее из партий: Социал-демократов , Датской социал-либеральной партии и Социалистической народной партии ) вместе с поддерживающей партией Красно-зеленый альянс и оппозиционной партией Датская народная партия заключили амбициозное политическое соглашение по инфраструктуре. проект под названием «Поезд Фонд ДК». Основным компонентом соглашения является повышение налогов для нефтяных компаний, работающих в датских частях Северного моря, с целью получения 2,8 миллиарда фунтов стерлингов ^{[ требуется разъяснение ]}предназначен для модернизации железных дорог. Первым приоритетом является сокращение времени в пути между двумя крупнейшими городами Дании, Копенгагеном и Орхусом, до двух часов. Это включает в себя модернизацию всех основных линий для обеспечения скорости до 200 км / ч и строительство трех новых высокоскоростных линий со скоростью до 250 км / ч, которые позже могут быть повышены до 300 км / ч. Кроме того, будут электрифицированы все основные и многие региональные линии. ^{[66] [67]}

Финляндия [ править ]

В Финляндии национальная железнодорожная компания VR управляет опрокидывающимися поездами Alstom Pendolino . Поезда развивают максимальную скорость 220 км / ч в обычном режиме на 60-километровом маршруте между Керава и Лахти . Этот участок пути был открыт в 2006 году. Поезда могут двигаться со скоростью 200 км / ч на более длинном маршруте между Хельсинки и Сейняйоки, а максимальная скорость - между Хельсинки и Турку . ^[72] Главная железнодорожная линия между Хельсинки и Оулу модернизируется между Сейняйоки и Оулу, чтобы поезда могли двигаться со скоростью от 160 до 200 км / ч. ^[73] На других участках финской железнодорожной сети скорость ограничена.

Новое сообщение под названием Allegro началось между Хельсинки и Санкт-Петербургом , Россия, в декабре 2010 года, время в пути - 3½ часа. В нем используется новая модель Pendolino, поддерживающая как финские, так и российские стандарты. ^{[74] [75]} Были доставлены четыре новых поезда с максимальной скоростью 220 км / ч.

В период с 2007 по 2010 год российская линия от границы с Финляндией до Санкт-Петербурга была электрифицирована и улучшена, чтобы обеспечить более высокие скорости движения. Финская линия ( железная дорога Риихимяки - Санкт-Петербург ) также была модернизирована, где это было необходимо, в основном до 200 км / ч. Планируемая высокоскоростная железная дорога Хельсинки-Турку с новой дорогой от Эспоо до Сало будет способна развивать максимальную скорость 300 км / ч, что сделает эту железную дорогу самой быстрой из когда-либо построенных в Финляндии.

Исландия [ править ]

Планируется, что железная дорога протяженностью 49 км, первая в Исландии , свяжет международный аэропорт Кефлавик со столицей Рейкьявиком , чтобы разгрузить одну из самых загруженных дорог страны. Железная дорога будет принимать высокоскоростные поезда со скоростью до 250 км / ч, со средней скоростью 180 км / ч, что позволит преодолеть расстояние всего за 18 минут. По состоянию на 2016 год строительство должно было начаться в 2020 году. ^[76]

Норвегия [ править ]

В Норвегии есть несколько высокоскоростных участков, исходящих из Осло. Они имеют скорость от 200 км / ч до 250 км / ч. Несколько новых участков железной дороги находятся в стадии строительства, а полный междугородный треугольник из Осло будет завершен к 2030 году.

Единственная высокоскоростная линия Норвегии - это 64-километровая линия Гардермобанен (железная дорога Гардермоэн), которая связывает аэропорт Осло (OSL) с пригородами Осло . Здесь Flytoget (поезд-экспресс в аэропорт) и некоторые из поездов NSB (Норвежские государственные железные дороги) работают со скоростью до 210 км / ч (130 миль в час). ^[77] Gardermobanen способствует тому, что железнодорожный транспорт занимает относительно высокую долю рынка. Почти 38% пассажиров OSL прибывают на поезде, около 21% на автобусе и около 40% на автомобиле.

Еще несколько новых высокоскоростных линий планируется построить в районе Осло в течение десятилетий 2010 и 2020 годов. Сегодня, однако, только небольшие участки железнодорожной сети Норвегии позволяют развивать скорость выше 130 км / ч.

В Норвегии существует политический климат для строительства большего количества высокоскоростных железнодорожных линий, в том числе междугородних линий из Осло в Тронхейм , Берген , Ставангер и Гетеборг . Предполагается, что они будут специализированными однопутными высокоскоростными железными дорогами со скоростью до 250 км / ч (160 миль / ч). Это все еще находится на стадии технико-экономического планирования. ^[78]

Правительство Норвегии изучает пять линий, расходящихся от Осло до Бергена, Кристиансанда / Ставангера, Тронхейма, Гетеборга и Стокгольма. Шестая линия будет прибрежной линией между Бергеном, Хаугесундом и Ставангером. Было проведено как минимум два исследования затрат и выгод. Более глубокий анализ, охватывающий анализ маршрута 6 линий, будет выполнен по заказу правительства Норвегии в конце 2010 года. ^[79]

Ближайшие 50–100 км от Осло на каждой из этих линий имеют хороший потенциал для региональных поездов (за исключением Стокгольма). Модернизация и новое строительство до стандарта высокоскоростных автомобилей в некоторой степени уже произошли, как и в случае с Гардермобаненом . Еще больше строится и планируется, но с учетом нынешних амбиций потребуются десятилетия, чтобы обеспечить стандарт высокой скорости в 100 км от Осло на всех этих линиях. Планируется, что когда-нибудь будет скорость 200 км / ч или больше до Халдена, Шиена, Хёнефосса и Хамара. Эти проекты имеют более высокий приоритет, чем проекты на дальние расстояния. Они также являются предпосылками для проектов дальнего следования, поскольку они будут использоваться поездами дальнего следования.

На участках нового маршрута Драммен - Тёнсберг работают поезда ( Stadler FLIRT ) со скоростью 200 км / ч.

Швеция [ править ]

Сегодня в Швеции курсирует множество поездов со скоростью 200 км / ч (120 миль / ч), в том числе поезда с наклоном X2 , широкофюзеляжные и двухэтажные региональные поезда, а также экспресс X3 в аэропорту Арланда. Поскольку и X2, и X3 могут двигаться со скоростью 205 км / ч (127 миль / ч) в случае задержки ^{[ необходима цитата ]} , технически их можно рассматривать как высокоскоростные поезда. X2 курсирует между многими городами Швеции, включая Стокгольм , Гётеборг , Мальмё . В Арланда Экспресс поезда связывают Стокгольму и аэропорта Стокгольм-Арланда .

Недавно построенные линии, такие как линия Западного побережья, линия Свеланд и линия Ботния, можно относительно легко повысить до 250 км / ч (160 миль в час). Это требует новой системы сигнализации, новых поездов и, возможно, других незначительных усилий. Старые магистрали сложно модернизировать из-за затрат на увеличение несущей способности пути. Большинство мостов и протяженных участков основных линий необходимо перестроить, чтобы обеспечить скорость 250 км / ч.

В Швеции проводятся исследования в отношении высокоскоростных поездов, а также для оценки того, следует ли модернизировать Западную и Южную магистрали до 250 км / ч или целую новую сеть высокоскоростных поездов на 280–320 км / ч (170–200 миль в час) должен быть построен между Стокгольмом - Линчёпингом - Йёнчёпингом - Гетеборгом и между Йёнчёпингом - Мальме - Копенгагеном . План состоит в том, чтобы облегчить ситуацию на существующих железных дорогах, которые относительно перегружены, в сочетании с улучшением времени в пути между двумя крупнейшими городами Швеции, а также быстрыми региональными поездами между городами вдоль маршрутов (которые сегодня во многих случаях не имеют или медленные железные дороги).

Неофициальная дата предложение по Банверкет является операция 2030 года В течение двух частей ( Södertälje - linköping и Mölnlycke - Bollebygd ) детальное планирование будет сделано, и ожидается , что они должны начать строительство примерно 2017 года и будет введена в действие около 2025. ^{[ 80] [81]}

Многие из недавно построенных железнодорожных линий в Швеции приспособлены для движения со скоростью до 250 км / ч, такие как Botniabanan , Grödingebanan , Mälarbanan , Svealandsbanan , Västkustbanan и Vänernbanan . ^[82] Проблема, которая замедляет движение высокоскоростных поездов в Швеции, заключается в существующей системе сигнализации ( ATC ), которая не позволяет развивать скорость более 200 км / ч. Его можно модернизировать, но это не будет сделано, поскольку в ближайшем будущем на основных линиях будет заменена европейская система сигнализации ERTMS уровня 2, обеспечивающая высокие скорости до 250 км / ч. ^[83]Уровень 2 ERTMS был установлен и опробуется на Ботниабанане , и эта железная дорога обеспечивает скорость 250 км / ч, хотя на данный момент ни один пассажирский поезд не идет со скоростью выше 200. Состав поезда X55-Regina был доставлен железнодорожной компании SJ с максимальной скоростью 200 км / ч, но с возможностью повышения скорости электропоезда до 250 км / ч, когда это возможно. ^[84] Также сочетание с грузовыми поездами снижает практическую скорость.

В Швеции предлагается четыре крупных проекта высокоскоростных автомобилей со скоростями от 250 до 350 км / ч (160–220 миль в час).

• Норрботнябанан , Умео - Лулео , - это будущий крупный железнодорожный проект, который будет построен на скорости 250 км / ч со смешанным пассажирским и грузовым движением на севере Швеции, в основном для разгрузки сильно перегруженной и старой однопутной магистрали через Верхний Норрланд для увеличения грузовых перевозок. и значительно ускорить пассажиропоток вдоль побережья. ^[85]
• Остленкен : Ярна - Линчёпинг , который разгрузит перегруженные и медленные обычные магистрали на участке Ярна-Линчёпинг, Сёдра Стамбул . ^{[86] [87]}
• Götalandsbanan : Гётеборг - Бурос - Йёнчёпинг - Линчёпинг , переход в Остленкен. Это сократит время в пути Гетеборг-Стокгольм с 3,05 до 2 часов и значительно сократит время в пути по регионам. ^[88]
• Европабанан : Йёнчёпинг - Хесслехольм и Хельсингборг . Обсуждаемое расширение на Хельсингёр (туннель под Эресунном ) и Копенгаген в настоящее время (2016 г.) маловероятно из-за сопротивления Дании. ^[89]

Три первых перечисленных месторождения, но не Европабанан, были разведаны Trafikverket. В нескольких случаях было решено детальное выравнивание. Консервативное правительство Швеции в 2006-2014 годах не проявляло особого интереса к крупным железнодорожным проектам. Но социалистическое / экологическое правительство с 2014 года начало дальнейшие переговоры о станциях и других направлениях. В 2019 году планируется начать строительство Гетеборг - Бурос и Остленкен. Ожидается, что другие железные дороги будут построены через несколько лет.

Юго-восток [ править ]

Турция [ править ]

Эта статья нуждается в обновлении . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Январь 2021 г. )

Турция начала строительство высокоскоростных железнодорожных линий в 2003 году с целью создания двухпутной высокоскоростной железнодорожной сети, проходящей через всю страну с максимальной скоростью 250 км / ч. ^[90] Только планируемая линия между Стамбулом , Эдирне и Капыкуле проходит в европейской части страны.

Первая линия, которая была построена, должна была соединить Стамбул с Анкарой (через Эскишехир ), сократив время в пути с 6-7 часов до 3 часов 10 минут. Линия Эскишехир-Анкара начала выполнять регулярные рейсы 14 марта 2009 года с максимальной скоростью 250 км / ч, став первой службой высокоскоростных железных дорог в Турции, что сделало Турецкие государственные железные дороги шестой европейской национальной железнодорожной компанией, предлагающей услуги высокоскоростной железной дороги (хотя они расположены в азиатской части страны). Линия Эскишехир-Стамбул все еще строится и должна была быть сдана в 2015 году. ^[91]

Строительство линии Анкара - Конья началось в 2006 году. Предполагается, что время в пути по этому маршруту будет сокращено до 70 минут. Строительство линии Анкара - Кырыккале - Йозгат - Сивас началось в феврале 2009 года. Несколько других проектов линии ВСМ между крупными городами, такими как Анкара - Афьон - Ушак - Измир , Стамбул - Бурса , Стамбул - Эдирне - Капикуле (граница с Болгарией), достигли их окончательный проект, и ожидается, что они скоро перейдут на стадию сокращения. Анкара - Кайсери и Эскишехир - Афьон -В ближайшие годы планируется построить линии в Анталии . Конья - Мерсин - Адана и Сивас - Эрзинджан - Эрзурум - Карс линия были названы премьером и министром транспорта. Общая протяженность построенных линий составляет 4600 км, а в долгосрочных планах расширение сети до 11000 км.

Первые 12 высокоскоростных поездов заказаны у компании CAF , Испания. Также было закуплено несколько новых поездов Siemens для линии Анкара-Конья.

Греция [ править ]

Развитие современной железнодорожной сети для Греции было главной целью с 1990-х годов. В 1996 году строительство того, что в настоящее время известно как PATh.E./P. было дано добро. Линия, которая должна была открыться к 2004 году, свяжет Патры , Афины , Салоники и границы между Грецией и Северной Македонией и Грецией с Болгарией в Идомени и Промахонас соответственно. Проект столкнулся с недостатком финансирования и трудностями со строительством. Хотя некоторые участки уже открылись, линия не будет полностью готова к работе до 2018 года. ^[92]

Венгрия и Румыния [ править ]

В ноябре 2007 года две страны договорились построить высокоскоростную линию между своими столицами Будапештом и Бухарестом, которая станет частью более крупного транспортного коридора Париж-Вена-Будапешт-Бухарест- Констанца . Пока нет четкого графика реализации проекта, но технико-экономические обоснования, исследования воздействия на окружающую среду и покупка земли с отводом не должны начинаться раньше 2009 года. Линия связи будет рассчитана на поддержку скорости до 300 км / ч, но никаких технических деталей были обнародованы по состоянию на март 2008 года. В настоящее время железная дорога из Бухарестадо Констанцы поддерживают скорость до 160 км / ч. В октябре 2013 года план строительства высокоскоростной железной дороги Будапешт-Арад-Сибиу-Брашов-Бухарест-Констанца был официально включен в пересмотренный план TEN-T как часть коридора Рейн-Дунай. ^[93] Работы планируется провести в период с 2017 по 2025 год. ^[93]

Венгрия и Сербия [ править ]

Есть в настоящее время в настоящее время переговоры между двумя странами и Китаем , чтобы построить линию высокоскоростной между их столицами Будапешт и Белград , как часть большего коридора Будапешт-Белградом Ниш - Скопье - Салоники - Афины . Ожидается, что нынешняя железнодорожная линия Будапешт-Белград будет модернизирована до 200 км / ч. Строительство железнодорожной линии в Сербии началось в сентябре 2017 года, когда началось строительство туннеля Чортановцы. ^[94] Железную дорогу со скоростью до 200 км / ч между Старой Пазовой и Нови-Садом (43 км) планируется завершить до ноября 2021 года, а железную дорогу междуБелград и Стара Пазова (34,5 км) до конца 2020 года. ^{[95] [96]}

Другие высокоскоростные проекты [ править ]

Несколько других стран Европы запустили или планируют программы высокоскоростных железных дорог. В связи с географическими проблемами эти проекты в обозримом будущем, вероятно, останутся национальными по своему охвату без международных соединений с существующими высокоскоростными сетями.

Беларусь [ править ]

В 2017 году власти Беларуси согласились предоставить китайской корпорации CRCC земельные участки для строительства высокоскоростного коридора между ЕС и Россией через территорию страны. Китайские инжиниринговые компании также заинтересованы в строительстве автомагистралей и скоростных железных дорог России, связанных с этим маршрутом, с возможностью пересечения с высокоскоростным коридором Москва-Казань. ^[97]

Прибалтика [ править ]

Северную и южную ветку Rail Baltica из Таллинна в Каунас планируется построить в 2019 году и ввести в эксплуатацию к 2026 году. Линия соединит Таллинн и Каунас через Пярну , Ригу и Паневежис , а также обеспечит соединение с аэропортами и вокзалами. Эта железная дорога станет первой высокоскоростной железной дорогой стандартной колеи 1435 мм в Балтии. Из Каунаса он будет подключен к уже существующей высокоскоростной сети в Польше . Проектные скорости составляют 240 км / ч для пассажирских поездов и 120 км / ч для грузовых перевозок. Около 80% затрат на строительство (на общую сумму около 5 миллиардов евро) будет покрыто Европейским Союзом., остальная сумма будет выплачена совместно правительствами Эстонии, Латвии и Литвы. Косвенно железная дорога может также связать Хельсинки , так как есть планы строительства железнодорожного туннеля Таллинн-Хельсинки. ^[98]

Проект вызвал споры во всех штатах, в основном из-за экологических проблем и стоимости проекта. Согласно опросам, проведенным в Эстонии, общественная поддержка остается на уровне 60%, причем процент выше среди людей, живущих в Таллинне, и среди людей с высшим образованием, в то время как процент падает в сельской местности. Разногласия возникли и по поводу выбора маршрута: некоторые предлагают, чтобы железная дорога также проходила через Тарту и Вильнюс . Однако это было отклонено, так как они представляют собой большие объездные пути, увеличивают стоимость и не приносят достаточной пользы. ^[99]

Хорватия [ править ]

Поскольку программа строительства автомагистрали находится на завершающей стадии, хорватский парламент принял закон о строительстве своей первой высокоскоростной линии, новой линии Ботово - Загреб - Риека , с начальной максимальной запланированной скоростью 250 км / ч. ^{[100] [101] Однако} первоначально поезд не будет превышать 200 км / ч из-за системы сигнализации, которая может поддерживать скорость только до 200 км / ч. Стоимость новой линии оценивается в 9 244 200 000 кун (около 1,6 миллиарда долларов). Проект будет включать модернизацию существующей линии Ботово-Загреб и строительство совершенно новой линии между Загребом и Риекой.

Кроме того, общеевропейский коридор X , идущий от словенской границы через Загреб до границы с Сербией, является вероятным будущим кандидатом на высокоскоростное продление этой линии. Это самая современная хорватская трасса, которая изначально была построена для скорости 160 км / ч и полностью электрифицирована и соединяет большинство железнодорожных веток в Хорватии, быстрорастущие хорватские города Славонски-Брод и Винковци , а также Панъевропейский коридор Vc в направлении Осиека и Боснии и Герцеговины .

Чешская Республика [ править ]

Чешские железные дороги управляют Super City Pendolino из Праги в Остраву с 2005 года. Pendolino может двигаться со скоростью 230 км / ч (143 миль / ч), но скорость поездов ограничена 160 км / ч из-за высокой скорости движения. железные дороги были построены для. Эти ограничения могут быть увеличены в будущем до 200 км / ч (124 миль / ч), последние участки 4-го транзитного коридора ( Прага - Ческе-Будеевице ) уже спроектированы для скорости 200 км / ч (124 миль / ч). ^[102] railjet также способен 230 км / ч и достигает скорости , что в Австрии и Германии , но также ограничивается 160 км / ч в Чешской Республике.

Железнодорожная тестовая схема Velim содержит большое 13.3-километровой дорожки с максимальной разрешенной скоростью 230 км / ч (143 миль в час) для наклона поезда и до 210 км / ч (130 миль в час) для обычных поездов. ^[103]

Чешское министерство транспорта планирует построить сеть высокоскоростных железных дорог протяженностью около 660 км. ^[104] Несколько исследований возможной сети были завершены, но пока не было никаких конкретных предложений. ^[105] До 2020 года никаких операций не ожидается, но у управляющего инфраструктурой чешских железных дорог ( Správa železniční dopravní cesty ) есть специальный бюджет для подготовительных занятий. Есть также продвижение со стороны НПО, например Centrum pro Efektivní Dopravu ^[106]

И Чешская Республика, и немецкая земля Саксония проявили интерес к высокоскоростной линии, соединяющей Дрезден и Прагу через Усти-над-Лабем . Линия будет включать туннель через Рудные горы и разгрузить перегруженную Дрезденскую железную дорогу Дечин через долину Эльбы , которая в настоящее время (2016 г.) является единственной электрифицированной линией, соединяющей Германию и Чешскую Республику, и служит важным грузовым сообщением с портами Северного моря . Тем не менее, предложение по Bundesverkehrswegeplan 2015 (федеральный транспортный план), в котором определены приоритеты Германии в области транспорта до 2030 года, не включает линию в категорию наивысшего приоритета, что делает строительство маловероятным в ближайшей перспективе. ^[107]

Ирландия [ править ]

Самым быстрым междугородным сообщением в Ирландии является « InterCity » из Дублина в Корк , скорость которого составляет 160 км / ч (99 миль в час). Iarnród Éireann (Irish Rail) купил новые тренеры Mark4 из CAF Испании, которые имеют расчетную скорость 200 км / ч (120 миль в час). Однако они эксплуатируются с локомотивами класса 201 10-летней давности с максимальной скоростью 160 км / ч (99 миль / ч). Ярнрод Эйрианн планирует закупить электромобили и модернизировать маршрут до стандартной 200 км / ч (120 миль в час). На линии Дублин - Белфаст IÉ рассматривает следующие варианты на период после 2020 года (когда истечет срок жизни существующих тренеров De Dietrich Ferroviaire ):

• Обновление маршрута до 200 км / ч (120 миль / ч) за счет новых вагонов, время в пути 90 минут.
• Модернизация маршрута до 225 км / ч (140 миль / ч) с помощью наклонных поездов , что сократит время до 60 минут

В 2020 году ирландское правительство подтвердило , что будет запускать исследование в приблизительно 500 км высокоскоростной железной дороги из Белфаста через Дублин в Корк и Лимерик , ^[108] , который может стоить около € 15000000000. ^[109]

Польша [ править ]

Сегодня главные города Польши связаны железнодорожным транспортом со скоростью 160 км / ч. 14 декабря 2014 года Польские государственные железные дороги запустили пассажирские поезда PKP Pendolino ED250 со скоростью 200 км / ч на 80-километровой линии Ольшамовице-Заверце (часть железнодорожной линии, называемой Центральной магистралью (CMK).от Варшавы до Катовице). В настоящее время это линия с самой высокой железнодорожной скоростью в Польше. На нескольких других участках Центральной магистрали скоро будет разрешена скорость до 200 км / ч (при текущем рекорде скорости, установленном поездом Пендолино 21 ноября 2013 года в Польше, 293 км / ч). Согласно последним планам ПКП-ПЛК, не позднее декабря 2015 года к нынешнему участку будут добавлены участки ЦМК между Варшавой и Гданьском (145 км) и Варшава-Краков (дополнительно 80 км). Это составит около 300 км железных дорог. доступен для скорости 200 км / ч. Остальные участки начнут работать со скоростью 200 км / ч в 2016 году.

Польские железные дороги долгие годы не обладали подвижным составом, способным развивать скорость более 160 км / ч. Польские железные дорогипланировал купить поезда Pendolino в 1998 году, но в следующем году контракт был расторгнут Высшей контрольной палатой из-за финансовых потерь Польских железных дорог. Однако в мае 2011 года был подписан новый контракт с Alstom Transport на сумму 665 миллионов евро, а с декабря 2014 года 20 единиц Pendolino обслуживают линии Катовице / Краков - Гдыня и Вроцлав / Варшава. Однако Pendolinos в Польше не оснащены системой наклона, что было бы не очень полезно на плоских польских равнинах. Отсутствие системы наклона для поезда Pendolino наряду с выбором Alstom Transportation, несмотря на то, что отечественные производители поездов, были предметом широких дискуссий в СМИ, и Польские железные дороги подверглись резкой критике за эту покупку.

Другие текущие планы предусматривают строительство Y-образной линии, которая соединит Варшаву , Лодзь и Калиш с ответвлениями на Вроцлав и Познань . Геометрическая схема линии будет рассчитана на скорость 360 км / ч. Строительство планировалось начать примерно в 2014 году и закончить в 2019 году. В центре города Лодзь Y-линия будет проходить через туннель, который свяжет две существующие железнодорожные станции. Одно из них, ódź Fabryczna, будет реконструировано под станцию ​​метро, ​​и работы планируется начать в июле 2010 года. ^[110]В апреле 2009 года четыре компании получили право участвовать во втором этапе открытого тендера на подготовку технико-экономического обоснования строительства линии. В апреле 2010 года тендер на технико-экономическое обоснование был выигран консорциумом во главе с испанской компанией Ingenieria IDOM. ^[111] На проект технико-экономического обоснования была выделена субсидия в размере 80 миллионов евро от Европейского Союза . ^[112] Общая стоимость линии, включая строительство и составы поездов, оценивается в 6,9 млрд евро и планируется частично финансировать за счет субсидий ЕС. ^[113]

В декабре 2013 года реализация проекта была отложена. Однако железнодорожный вокзал Лодзь-Фабрична, который является центральной точкой линии, находится на второй стадии строительства и является крупнейшим подобным проектом в Центральной Европе. В ноябре 2013 года Славомир Новак, министр транспорта и противник Y-линии, был уволен, и в настоящее время ведутся консультации по поводу Y-линии.

Есть также много планов по модернизации существующих линий. Линия "Y", возможно, будет продлена до Берлина из Познани и Праги из Вроцлава, скорее всего, за счет модернизации существующих линий.

Внедряется Европейская система управления поездом .

На стадии проектирования находится и высокоскоростная железная дорога Варшава-Торунь-Гданьск .

В 2012 и 2013 годах появился новый подвижной состав отечественных компаний (Newag, Pesa Bydgoszcz), например Newag Impuls Train, скорость которых превышает 160 км / ч.

В день 13 декабря 2020 года ограничение скорости было увеличено до 200 км / ч на линии Варшава - морской порт Гдыня поездом New Pendolino. ^[114]

Португалия [ править ]

С 1990-х годов итальянский опрокидывающийся поезд Pendolino курсирует по линии Alfa Pendular , соединяя материковую часть Португалии от северной границы до Алгарве , ее южного аналога, со скоростью до 220 км / ч (140 миль в час).

Было согласовано и запланировано высокоскоростное сообщение между Испанией и Португалией, но первоначальные работы еще не начались, когда проекты были отменены в 2012 году. ^[115] Правительство Португалии одобрило строительство шести высокоскоростных линий из столицы Лиссабона. в Порту , из Порту в Виго , из Авейру в Саламанку , из Лиссабона в Фару , из Фару в Севилью и из Лиссабона в Мадрид , Испания, при этом столицы двух стран разнесены друг с другом с интервалом в три часа на максимальной скорости 350 км / ч. ^[116]

8 мая 2010 года министр транспорта Португалии подписал 40-летнее ГЧП по строительству высокоскоростной линии Лиссабон-Мадрид. Общая стоимость строительства двухпутной линии со стандартной шириной колеи от Лиссабона до границы с Испанией составила 1,359 млрд евро. Также сюда входила ширококолейная линия от португальского порта Синиш до испанской границы. Ожидалось, что линия откроется к концу 2013 года и сократит время в пути между Лиссабоном и Мадридом до 2 часов 45 минут, ^[117] однако проект был отменен в марте 2012 года. ^[115] В октябре 2020 года правительство предложило новый вариант. 75-минутное железнодорожное сообщение между двумя главными городами страны, Лиссабоном и Порту . ^[118]Кроме того , атлантическая ось Северо - Западного полуострова - Eixo Atlântico сделать Noroeste Peninsular высокоскоростного железнодорожного сообщения между Португалией и Галиции (охватывающий все основные города между Сетубал - Виго ) благоприятствовали по состоянию на 2020 г. ^[119]

Россия [ править ]

В 1974 были построены два опытных высокоскоростных поезда (рассчитанные на скорость 200 км / ч): локомотивный РТ-200 («Русская тройка») и ЭВС ЭР-200 . В 1975 и 1980 годах комплект РТ-200 производился только опытными партиями и был снят с производства в связи с отсутствием скоростного тепловоза ЧС-200 - поставили позже. ER-200 EMU был введен в штатную эксплуатацию в 1984 году В 1992 году второй ER-200 поездной был построен в Риге. Обе установки проработали до 28 февраля 2009 года. ^[121]

Вместо этих устаревших отечественных составов поездов с марта 2009 года эксплуатируются импортные составы поездов. С 2009 года поезда Siemens Velaro курсируют между Санкт-Петербургом и Москвой со скоростью до 250 км / ч (155 миль / ч), а с 2010 года - между Нижним Новгородом и Москва, где скорость движения ограничена до 160 км / ч (99 миль / ч). Pendolino Sm6 , похожий на финских высокоскоростных поездов, начал свою работу в 2010 году между Санкт - Петербурга и Хельсинки со скоростью до 220 км / ч (137 миль в час).

В феврале 2010 года РЖД объявило, что вскоре опубликует предложение о строительстве новой высокоскоростной линии, которая будет построена параллельно существующей линии между Санкт-Петербургом и Москвой из-за перегруженности существующей линии. ^[122] В апреле 2010 года было подтверждено, что предусматривается строительство новой высокоскоростной линии Москва - Санкт-Петербург протяженностью 660 км и скоростью движения до 400 км / ч, что сокращает время в пути с 3 часов 45 минут до 2 часов 30 минут. Ожидается, что на линии будут остановки в аэропортах Санкт-Петербурга и Московской области. ^{[123] [124]} 28 января 2011 года Россия объявила, что высокоскоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом будет завершено вовремя к чемпионату мира по футболу FIFA 2018.. Ожидается, что стоимость строительства составит "где-то" от 10 до 15 миллиардов евро, не считая покупки земли, сказал Денис Муратов, генеральный директор High Speed ​​Rail Lines. ^[125] Государство возьмет на себя до 70 процентов затрат на строительство, а остальная часть поступит от внешних инвесторов. По словам Муратова, большая часть этих денег, скорее всего, поступит от международных финансовых институтов, включая Всемирный банк и Европейский банк реконструкции и развития . Также могут быть заинтересованы Сбербанк , ВТБ и ВЭБ . Фактически строительство новой высокоскоростной линии Москва - Санкт-Петербург так и не началось.

Вместо этого 13 мая 2015 года правительство России объявило, что China Railway Group Ltd построит к 2018 году высокоскоростное железнодорожное сообщение из Москвы в Казань со скоростью 400 км / ч к чемпионату мира по футболу FIFA 2018, где Казань является одним из городов проведет несколько футбольных матчей. Стоимость линии Москва – Казань оценивается в 21,4 миллиарда долларов. Путешествие на поезде из Москвы в Казань, столицу Республики Татарстан , сократится до 3,5 часов вместо 14 часов, как сейчас. ^{[ Править ]} Дата открытия было изменено на 2020 ^{[ править ]}

В разработке [ править ]

Пересечь границу [ править ]

Зависит от страны [ править ]

См. Также [ править ]

• Железнодорожный транспорт в Европе
• Трансъевропейская сеть высокоскоростных железных дорог

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

В Wikivoyage есть путеводитель по железнодорожным путешествиям по Европе .

• Уровень обслуживания на пассажирском железнодорожном сообщении между европейскими мегаполисами Отчет Института транспорта и пространственного планирования
• Фотоотчет Rail Turkey: Скоростные поезда в Европе П. Триппи, Швейцария