Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

История автомобильного транспорта началась с разработкой композиций людей и их скотиной .

Античность [ править ]

Дополнительная информация: Мост вьючных лошадей и тропа.

Первыми видами автомобильного транспорта были лошади , волы, перевозящие товары по путям, которые часто следовали за охотничьими тропами , такими как Натчез Трейс . [1] В эпоху палеолита людям не нужно было строить следы на открытой местности. Первые усовершенствованные тропы должны были проходить через броды , горные перевалы и болота. [2] Первые улучшения в основном заключались в расчистке дороги с деревьев и больших камней. По мере роста торговли рельсы часто сглаживались или расширялись, чтобы обеспечить движение людей и животных. Некоторые из этих грунтовых дорогбыли развиты в довольно обширные сети, позволяющие осуществлять связь , торговлю и управление на обширных территориях. Империя инков в Южной Америке и Конфедерация ирокезов в Северной Америке , ни одна из которых не имела колеса, являются примерами эффективного использования таких путей .

Первые перевозки грузов осуществлялись на спинах и головах людей, но использование вьючных животных, в том числе ослов и лошадей , появилось в эпоху неолита . Первым транспортным средством, как полагают, был travois , рама, используемая для перетаскивания грузов, которая, вероятно, появилась в Евразии после первого использования волов ( кастрированного крупного рогатого скота ) для буксировки плугов . Около 5000 г. до н.э. саниразвитые, которые сложнее построить, чем травуа, но их легче перемещать по гладким поверхностям. Для вьючных животных, верховых лошадей и волов, тянущих траву или сани, требуются более широкие тропы и большие расстояния, чем людям, идущим пешком, и требуются улучшенные гусеницы. [3] В результате примерно к 5000 г. до н.э. дороги, в том числе Риджуэй , развивались вдоль горных хребтов в Англии, чтобы избежать пересечения рек и заболачивания. [4] В центральной Германии такие хребты оставались преобладающей формой магистральных дорог до середины 18 века. [5]

Дороги Хараппана [ править ]

Мощение улиц было обнаружено в первых поселениях людей около 4000 г. до н.э. в городах цивилизации долины Инда на индийском субконтиненте в современном Пакистане , таких как Хараппа и Мохенджо-Даро . Дороги в городах были прямыми и длинными, пересекались друг с другом под прямым углом.

Колесный транспорт [ править ]

Дополнительная информация: тележка и тележка Bullock
Греческая улица - 4 или 3 век до н.э. - Порта Роза была главной улицей Элеи . Он соединяет северный квартал с южным кварталом. Ширина улицы пять метров, а в самой крутой части наклон 18%. Он вымощен известняковыми блоками, а с одной стороны есть небольшой желоб для дренажа.

Колеса, по- видимому, были изобретены в древнем Шумере в Месопотамии около 5000 г. до н.э., возможно, первоначально для изготовления гончарных изделий. Их первоначальное транспортное средство могло быть прикреплено к травуа или саням для уменьшения сопротивления. Утверждалось, что бревна использовались в качестве катков под салазками до появления колес, но археологических свидетельств этого нет. [6] Самые ранние колеса, по-видимому, были прикреплены к неподвижным осям, что требовало регулярной смазки животными жирами или растительными маслами или отделения кожей. [7]Первые простые двухколесные повозки, очевидно, созданные из травуа, по-видимому, использовались в Месопотамии и северном Иране примерно в 3000 г. до н.э., а двухколесные колесницы появились примерно в 2800 г. до н.э. Их тащили онагры , родственники ослов . [7]

Около 2500 г. до н.э. были разработаны тяжелые четырехколесные повозки, которые были пригодны только для перевозки волов и поэтому использовались только там, где возделывались сельскохозяйственные культуры, особенно в Месопотамии. [7] Двухколесные колесницы со спицами, по-видимому, были созданы около 2000 г. до н.э. андроновской культурой на юге Сибири и Средней Азии . Примерно в то же время была изобретена первая примитивная упряжь для перевозки лошадей. [7]

Колесный транспорт потребовал улучшения дорог. Как правило, натуральные материалы не могут быть одновременно достаточно мягкими, чтобы образовывать хорошо структурированные поверхности, и достаточно прочными, чтобы выдерживать колесные транспортные средства, особенно во влажном состоянии, и оставаться неповрежденными. В городских районах стало целесообразно строить мощеные камнем улицы, и на самом деле первые мощеные улицы, по-видимому, были построены в Уре в 4000 году до нашей эры. Вельветовые дороги были построены в Гластонбери , Англия, в 3300 г. до н.э. [8], а дороги, вымощенные кирпичом, были построены в цивилизации долины Инда на Индийском субконтиненте примерно в то же время. Улучшения в металлургииозначало, что к 2000 году до нашей эры камнерезные инструменты стали широко доступны на Ближнем Востоке и в Греции, позволяя вымощать местные улицы. [9] Примечательно, что примерно в 2000 году до нашей эры минойцы построили 50-километровую асфальтированную дорогу от Кносса на Северном Крите через горы до Гортина и Лебены , порта на южном побережье острова, который имел боковые водостоки толщиной 200 мм. тротуар песчаник блоков связан с глиной - гипсовый раствором , покрыт слоем базальтовых плит и имел отдельные плечи. Эта дорога могла считаться превосходящей любую римскую дорогу . [10]

В 500 г. до н.э. Дарий I Великий начал разветвленную сеть дорог в Персию ( Иран ), включая знаменитую Королевскую дорогу, которая была одной из лучших магистралей своего времени. Дорога использовалась даже после римских времен. Благодаря превосходному качеству дороги почтовые курьеры могли преодолеть 2699 километров (1677 миль) за семь дней.

С 268 г. до н.э. по 22 г. до н.э. Ашока строил дороги, указы , колодцы , образовательные центры, дома отдыха и больницы для людей и животных вдоль шоссе через Индийский субконтинент и сажал деревья, такие как баньяновые и манговые рощи, для удобства путешественников. Империя Маурьев также построила Великую магистраль, которая простиралась от современного Бангладеш до современного Пешавара в Пакистане. Его длина составляла около 2000 миль. [11] [12] [13]

Римские дороги [ править ]

Основная статья: римские дороги
Карта римских дорог 125 г. н.э.
Строительство дороги, изображенное на колонне Траяна

С приходом Римской империи появилась потребность в том, чтобы армии могли быстро перемещаться из одной области в другую, а существующие дороги часто были грязными, что сильно задерживало передвижение больших масс войск. Чтобы решить эту проблему, римляне построили отличные дороги. Эти « римские дороги » использовали глубокие дорожные полотна из щебня в качестве нижележащего слоя, чтобы они оставались сухими, поскольку вода вытекала из щебня, а не превращалась в грязь в глинистых почвах. В легионах сделали хорошее время на этих дорогах и некоторые из них до сих пор используются тысячелетия позже.

На более сильно пройденных маршрутах, были дополнительные слои , которые включали шесть односторонних capstones или брусчатку, что уменьшенной пыль и снижение лобового сопротивления от колес . Брусчатка позволяла римским колесницам перемещаться очень быстро, обеспечивая хорошее сообщение с римскими провинциями. Фермерские дороги часто сначала заасфальтировали на пути в город, чтобы продукты оставались чистыми. Ранние формы пружин и амортизаторов для уменьшения неровностей использовались в конном транспорте, так как оригинальные брусчатки иногда не были идеально выровнены.

Римские дороги пришли в упадок в средневековой Европе из-за нехватки ресурсов и навыков для их содержания, но многие из них продолжали использоваться. Выравниваниях все еще частично используется сегодня, например, часть Англии «s A1 .

Ранние асфальтированные дороги [ править ]

В средневековом исламском мире многие дороги были построены по всей Арабской империи . Самые сложные дороги были те из Багдада , Ирак , которые были вымощены дегтем в 8 - м веке. Гудрон был получен из нефти, полученной с нефтяных месторождений в регионе, посредством химического процесса деструктивной перегонки . [14]

Средние века [ править ]

Ян Брейгель (I) - Путешественники в пути, вторая половина 16 века
Дополнительная информация: гравийная дорога.


В средневековой Европе, до 1200-х годов, внутри городов не было организованной сети улиц, а просто перемещались пешеходные дорожки. С изобретением конской сбруи и повозок с поворотными передними осями, которые могли делать крутые повороты, городские уличные сети стабилизировались. [15]

В 17 веке в Западной Африке автомобильный транспорт по всей империи Ашанти поддерживался сетью ухоженных дорог, которые соединяли материковую часть Ашанти с рекой Нигер и другими торговыми городами. [16] [17] После значительного дорожного строительства, предпринятого королевством Дагомея , были созданы платные дороги с функцией сбора ежегодных налогов на товары, перевозимые людьми Дагомеи и их родом занятий. [18] По мере того, как государства развивались и становились богаче, особенно с эпохой Возрожденияначали строиться новые дороги и мосты, часто по римским проектам. Хотя были попытки заново открыть для себя римские методы, до 18 века в дорожном строительстве было мало полезных инноваций.

Между 1725 и 1737 годами генерал Джордж Уэйд построил 250 миль (400 км) дороги и 40 мостов, чтобы улучшить контроль Великобритании над Шотландским нагорьем , используя римские дороги с большими камнями внизу и гравием наверху, с типичной общей глубиной. двух метров. По словам Томаса Телфорда , они были настолько плохо выровнены и круты, что «непригодны для целей гражданской жизни», а также грубые и плохо осушенные. [19]

Платные дороги [ править ]

Основная статья: Трасты магистрали
Great North Road рядом Хайгейте на подходе к Лондону до turnpiking. Шоссе было изрезано колеями и тянулось к прилегающей территории.

Ответственность за состояние дорог со времен Тюдоров лежала на местном приходе . В 1656 году приход Рэдвелл , Хартфордшир, обратился в парламент с просьбой помочь сохранить их участок Великой Северной дороги. [20] Парламент принял закон , дающий местным судьям право устанавливать платные ворота на участке Великой Северной дороги, между Уэдсмиллом , Хартфордшир; Кэкстон , Кембриджшир ; и Стилтон , Хантингдоншир, сроком на одиннадцать лет, и полученные таким образом доходы следует использовать для содержания Великой Северной дороги в их юрисдикциях. [20][21] Плата за проезд, установленная в Уэйдсмилле, стала первой эффективной платой за проезд в Англии.

Первая схема, в которой были доверенные лица, не являющиеся судьями, была учреждена Законом о магистралях в 1707 году на участке дороги Лондон- Честер между Форнхиллом и Стони-Стратфордом . Основной принцип заключался в том, что попечители управляли ресурсами нескольких приходов, через которые проходила автострада, дополняли это платой за проезд от пользователей из-за пределов приходов и применяли все это к содержанию главной автомагистрали. Это стало образцом для увеличения числа автомагистралей, к которым стремятся те, кто хотел улучшить поток торговли через свою часть графства. [20]

График максимальных разрешенных дорожных сборов на Вудстоке до Rollright Turnpike Trust на Великой дороге в Вустер в 1751 году

В течение первых трех десятилетий 18-го века участки основных радиальных дорог в Лондон были переданы под контроль отдельных магистралей. Темпы строительства новых магистралей возросли в 1750-х годах, когда были сформированы тресты для поддержания перекрестков между Великими дорогами, исходящими из Лондона. Дороги, ведущие в некоторые провинциальные города, особенно в Западную Англию, были переданы в ведение единых трестов, а ключевые дороги в Уэльсе были построены по шоссе . В Южном Уэльсе в 1760-х годах дороги целых графств были переданы в ведение единой магистрали. Дальнейший всплеск формирования доверия произошел в 1770-х годах, когда были построены вспомогательные соединительные дороги, маршруты через новые мосты, новые маршруты в растущих промышленных районах и дороги в Шотландии.. К 1750 г. было учреждено около 150 трестов; к 1772 г. было создано еще 400 трестов, а в 1800 г. насчитывалось более 700 трестов. [22] В 1825 году около 1 000 трестов контролировали 18 000 миль (29 000 км) дорог в Англии и Уэльсе. [23]

Акты для этих новых трастов и Акты о продлении для более ранних трастов включали в себя постоянно растущий список полномочий и ответственности. С 1750-х годов законы требовали трастов для возведения вех, указывающих расстояние между основными городами на дороге. Пользователи дороги были обязаны соблюдать то, что должно было стать правилами дорожного движения, такими как левостороннее движение и недопущение повреждения дорожного покрытия. Летом трасты могут взимать дополнительные сборы за полив дороги, чтобы убрать пыль, поднимаемую быстро движущимися транспортными средствами. Парламент также принял несколько общих законов о магистралях, касающихся управления трастами и ограничений на ширину колес - узкие колеса, как утверждается, наносили непропорционально большой ущерб дороге.

Качество ранних автодорог было разным. [24] Хотя автострада действительно привела к некоторому улучшению каждой магистрали, технологии, используемые для решения геологических особенностей, дренажа и погодных явлений, находились в зачаточном состоянии. Строительство дорог улучшалось медленно, сначала благодаря усилиям отдельных геодезистов, таких как Джон Меткалф в Йоркшире в 1760-х годах. [25] Британские строители магистралей начали понимать важность выбора чистых камней для покрытия и исключения растительных материалов и глины, чтобы сделать дороги более прочными. [19] [26]

Основная статья: История магистралей и каналов в Соединенных Штатах

Позднее в Соединенных Штатах были построены магистрали . Обычно они строились частными компаниями на условиях государственной франшизы. Они обычно параллельны или заменяют маршруты уже с некоторым объемом торговли, надеясь, что улучшенная дорога отвлечет достаточно трафика, чтобы сделать предприятие прибыльным. Планчатые дороги были особенно привлекательны, поскольку они значительно снижали сопротивление качению и смягчали проблему увязания в грязи. Еще одно улучшение, улучшенная сортировка для уменьшения крутизны наихудших участков, позволило тягловым животным перевозить более тяжелые грузы.

Промышленно-гражданское строительство [ править ]

Меткалф [ править ]

Джон Меткалф , также известный как Слепой Джек из Knaresborough. Нарисованный Дж. Р. Смитом в книге «Жизнь Джона Меткалфа», опубликованной в 1801 году.

К концу 18-го и началу 19-го веков новые методы строительства шоссе были изобретены двумя британскими инженерами, Томасом Телфордом и Джоном Лаудоном МакАдамом , а также французским дорожным инженером Пьером-Мари-Жеромом Трезаге .

Первым профессиональным дорожным строителем, появившимся во время промышленной революции, был Джон Меткалф , который построил около 180 миль (290 км) магистральной дороги , в основном на севере Англии, с 1765 года, когда парламент принял закон, разрешающий создание магистральных трастов для построить новые платные дороги в районе Knaresborough. Меткалф выиграл контракт на строительство 5-километрового участка дороги между Минкипом и Ферренсби на новой дороге из Харрогейта в Бороубридж . Он самостоятельно исследовал сельскую местность и разработал наиболее практичный маршрут.

Он считал, что хорошая дорога должна иметь хороший фундамент, хорошо дренироваться и иметь гладкую выпуклую поверхность, чтобы дождевая вода могла быстро стекать в канавы на краю дороги. Он понимал важность хорошего дренажа, зная, что больше всего проблем на дорогах вызывает дождь. Он разработал способ построить дорогу через болото, используя серию плотов, сделанных из линга (разновидность вереска) и фурза (дрока), связанных пучками в качестве фундамента. Это создало ему репутацию дорожного строителя, поскольку другие инженеры считали, что это невозможно. Он приобрел мастерство своего дела с помощью собственного метода расчета затрат и материалов, который он никогда не мог успешно объяснить другим.

Тресаге [ править ]

Многие считают, что Пьер-Мари-Жером Трезаге в то же время разработал первый научный подход к дорожному строительству во Франции. Он написал меморандум о своем методе в 1775 году, который стал повсеместной практикой во Франции. Это был слой крупных камней, покрытых слоем более мелкого гравия. Нижний уровень усовершенствован по сравнению с римской практикой в ​​том смысле, что он основан на понимании того, что цель этого уровня (подоснова или базовый курс) заключается в переносе веса дороги и движения по ней на землю, одновременно защищая землю от деформации за счет равномерного распределения веса. Следовательно, основание не обязательно должно быть самонесущей конструкцией. Верхняя рабочая поверхность обеспечивала гладкую поверхность для транспортных средств, защищая при этом большие камни основания.

Трезаге понимал важность дренажа, создавая глубокие боковые канавы, но он настаивал на строительстве своих дорог в траншеях, чтобы к ним можно было получить доступ с боков, что подрывало этот принцип. Ухоженные поверхности и водостоки защищают целостность основания, и компания Trésaguet ввела систему непрерывного технического обслуживания, при которой дорожному мастеру был выделен участок дороги, который должен был соответствовать стандарту. [27]

Телфорд [ править ]

Томас Телфорд , «Колосс дорог» в Британии начала 19 века.

Геодезист и инженер Томас Телфорд также добился значительных успехов в проектировании новых дорог и строительстве мостов. Его метод строительства дороги включал рытье большой траншеи, в которой был заложен фундамент из тяжелой породы. Он также спроектировал свои дороги так, чтобы они имели уклон вниз от центра, что позволяло осуществлять дренаж, что является значительным улучшением работы Трезаге. Поверхность его дорог состояла из битого камня. Он также усовершенствовал методы строительства дорог, улучшив выбор камня в зависимости от толщины, с учетом трафика, трассы и уклонов. В последние годы жизни Телфорд отвечал за восстановление участков дороги от Лондона до Холихеда , и эту задачу выполнил его десятилетний помощник Джон Макнил..

Его инженерная работа на Холихед-роуд (ныне A5) в 1820-х годах сократила время в пути лондонского почтового автобуса с 45 до 27 часов, а скорость лучших почтовых автобусов выросла с 5-6 миль в час (8-10 км / ч). ч) до 9-10 миль / ч (14-16 км / ч). Между Лондоном и Шрусбери большая часть его работы на дороге сводилась к улучшениям. За пределами Шрусбери и особенно за пределами Лланголлена работа часто заключалась в строительстве шоссе с нуля. Примечательные особенности этого участка маршрута включают мост Ватерлоо через реку Конуи в Бетус-и-Коед , подъем оттуда на мыс Капел Куриг, а затем спуск с перевала Нант-Ффранкон в сторону Бангора.. Между Капель Curig и Bethesda , в долине Ogwen , Телфорд отклонился от первоначальной дороги, построенной римлянами во время оккупации этой области. [28]

Дороги макадама [ править ]

Еще один шотландский инженер, Джон Лаудон Макадам , спроектировал первые современные дороги. Он разработал недорогой материал для мощения из почвы и каменного заполнителя (известный как щебень ). Его метод строительства дорог был проще, чем метод Телфорда, но более эффективен для защиты дорог: он обнаружил, что массивные основания из камня на камне не нужны, и утверждал, что только естественная почва будет поддерживать дорогу и движение по ней, пока она покрыта слоем грунта. дорожная корка, которая защитит почву под ней от воды и износа. [29]

Строительство первой дороги из щебня в США (1823 г.). На переднем плане рабочие разбивают камни «так, чтобы их вес не превышал 6 унций или чтобы пройти двухдюймовое кольцо». [30]

Также в отличие от Телфорда и других дорожных строителей, Макадам прокладывал дороги по возможности ровно. Его дорога шириной 30 футов (9,1 м) требовала всего лишь трех дюймов подъема от краев к центру. Изгиб и подъем дороги над уровнем грунтовых вод позволяли дождевой воде стекать в канавы с обеих сторон. [31]

Размер камней занимал центральное место в теории строительства дорог МакАдама. Нижняя 200-миллиметровая (7,9 дюйма) толщина дороги была ограничена камнями размером не более 75 миллиметров (3,0 дюйма). Верхний 50-миллиметровый (2,0 дюйма) слой камней был ограничен размером 20 миллиметров (0,79 дюйма), и камни проверялись инспекторами, которые носили весы. Рабочий мог сам проверить размер камня, посмотрев, поместится ли камень ему в рот. Важность камня размером 20 мм заключалась в том, что камни должны были быть намного меньше 100 мм ширины железных колес каретки, которые путешествовали по дороге.

МакАдам считал, что «правильный метод» разбивания камней для удобства и скорости достигается тем, что люди садятся и используют небольшие молотки, разбивая камни так, чтобы ни один из них не был больше шести унций в весе. Он также написал, что качество дороги будет зависеть от того, насколько аккуратно камни были разложены по поверхности на значительном пространстве, по одной лопате за раз. [32]

Макадам постановил, что никакие вещества, которые могут впитать воду и повлиять на дорогу из-за мороза, не должны добавляться в дорогу. Также нельзя было ничего класть на чистый камень, чтобы перегородить дорогу. В результате дорожного движения щебень сливается с собственными углами, образуя ровную твердую поверхность, способную противостоять погодным условиям или дорожному движению. [33]

Благодаря своему опыту строительства дорог МакАдам узнал, что слой разбитых угловатых камней будет действовать как сплошная масса и не потребует большого слоя камня, ранее использовавшегося для строительства дорог. Удерживая камни на поверхности меньше ширины шины, можно создать хорошую беговую поверхность для движения. Небольшие камни на поверхности также обеспечивали низкую нагрузку на дорогу, при условии, что она может оставаться достаточно сухой. [34] На практике его дороги оказались вдвое прочнее, чем дороги Телфорда. [35]

Хотя МакАдам был категорически против заполнения пустот между его мелкими ограненными камнями более мелким материалом, на практике дорожные строители начали использовать такие наполнители, как более мелкие камни, песок и глина, и было замечено, что эти дороги были прочнее результат. Дороги из щебня широко строились в Соединенных Штатах и ​​Австралии в 1820-х годах и в Европе в 1830-х и 1840-х годах. [36]

Современные дороги [ править ]

Основная статья: Дорожное покрытие
Виды автомобильного транспорта в Дублине, 1929 год.

Дороги из щебня были пригодны для проезда лошадей, экипажей или карет, но они были очень пыльными и подвержены эрозии во время проливных дождей.

Движение « Хорошие дороги» возникло в Соединенных Штатах между концом 1870-х и 1920-ми годами. Сторонники улучшения дорог, возглавляемые велосипедистами, такие как Лига американских велосипедистов, превратили местную агитацию в национальное политическое движение.

За пределами городов дороги были грязными или гравийными; грязь зимой и пыль летом. Первые организаторы ссылались на Европу, где строительство и содержание дорог поддерживалось национальными и местными правительствами. В первые годы своего существования основной целью движения было просвещение по вопросам строительства дорог в сельской местности между городами и оказание помощи сельскому населению в получении социальных и экономических выгод, которыми пользуются города, граждане которых пользуются железными дорогами, троллейбусами и мощеными улицами. Даже больше, чем традиционные автомобили, недавно изобретенные велосипеды могли выиграть на хороших проселочных дорогах.

Позже они перестали поддерживать использование высокоскоростных автомобилей. Методы стабилизации дорог из щебня с помощью гудрона появились по крайней мере в 1834 году, когда Джон Генри Касселл, работавший на заводе по производству запатентованного лавового камня Касселла в Миллуолле , запатентовал «Смоляной щебень». [37] Этот метод включал насыпание гудрона на земляное полотно., укладывая типичный слой щебня и, наконец, герметизируя щебень смесью дегтя и песка. Залитый гудроном щебень использовался задолго до 1900 года и включал в себя рыхление поверхности существующего щебеночного покрытия, нанесение смолы и повторное уплотнение. Хотя использование гудрона в дорожном строительстве было известно еще в 19 веке, он мало использовался и не применялся в больших масштабах до тех пор, пока в начале 20 века не появился автомобиль.

Современное асфальтовое покрытие было запатентовано британским инженером-строителем Эдгаром Пернеллом Хули , который заметил, что пролитая смола на проезжей части удерживает пыль и создает гладкую поверхность. [38] В 1901 году он получил патент на асфальт. [39]

Патент Хули 1901 года на Tarmac включал механическое смешивание гудрона и заполнителя перед укладкой, а затем уплотнение смеси с помощью парового катка . Смолу модифицировали, добавляя небольшие количества портландцемента , смолы и пека . [40]

См. Также [ править ]

  • Автомобильные маршруты в США
  • Караван-сарай
  • Дромография
  • Торговый путь
  • Лошади в средние века

Ссылки [ править ]

  • Джонсон, Аллен (1915). Союз и демократия . Кембридж, Массачусетс: Компания Houghton Mifflin.
  • Lay, MG (1992). Пути мира . Сидней: Primavera Press. п. 401. ISBN. 1-875368-05-1.
  • Далакоглу, Димитрис (2017). Дорога: этнография (им) мобильности, пространств и трансграничных инфраструктур на Балканах . Манчестер: издательство Манчестерского университета.
  • Бэзил, Дэвидсон, пересмотр африканской цивилизации , Africa World Press: 1991 ISBN 9780865431232 
  • Коллинз, Роберт О .; Бернс, Джеймс М. (2007). История Африки к югу от Сахары . Издательство Кембриджского университета . ISBN 9780521867467.

Заметки [ править ]

  1. ↑ Lay (1992), стр. 5
  2. ↑ Lay (1992), стр. 7
  3. ^ Лей (1992), p25
  4. ^ Лей (1992), Р9
  5. ^ Ландау, Георг: Beiträge Zur Geschichte der Alten Heer- und Handelsstraßen в Deutschland , Кассель, Bärenreiter, 1958
  6. Перейти ↑ Lay (1992), p27
  7. ^ a b c d Lay (1992), стр.28
  8. ↑ Lay (1992), стр. 51
  9. ^ Лей (1992), p43
  10. ↑ Lay (1992), стр. 44
  11. ^ Патрик Уилан, 2015, Kaplan AP World History 2016 .
  12. ^ Андреа Л. Стэнтон, Эдвард Рамсами, Питер Дж. Сейболд, 2012 г., Культурная социология Ближнего Востока, Азии и Африки: Энциклопедия , стр. 41.
  13. ^ Sudeshna Сенгупт, 2008, История и обществоведение 9 , стр 97.
  14. ↑ Доктор Касем Аджрам (1992). Чудо исламской науки (2-е изд.). Издатели Дома знаний. ISBN 0-911119-43-4.
  15. ^ http://www.uh.edu/engines/epi1913.htm
  16. ^ Дэвидсон (1991), стр. 240.
  17. Перейти ↑ Collins & Burns (2007) , pp. 140–141
  18. ^ Херсковиц, Мелвилл J. (1967). Дагомея: древнее западноафриканское королевство (издание I тома). Эванстон, Иллинойс: Издательство Северо-Западного университета.
  19. ^ a b Lay (1992), стр. 72
  20. ^ а б в Уэбб. Английское местное самоуправление . стр. 157-159
  21. ^ Статут, 15 автомобилей. II, c.1.
  22. ^ Pawson 1977 , стр. 341, 260.
  23. ^ Хэмпширский университет Карт Портсмута. Дата обращения 6 декабря 2012 г.
  24. ^ Парламентские документы , 1840, Vol 256 xxvii.
  25. ^ The Turnpike Trust Архивировано 25 мая 2014 г. на сайте Wayback Machine Schools History.org, по состоянию на июль 2011 г.
  26. ^ Хаксфорд, Роберт (3 сентября 2003). "Сколько лет тому маршруту?" (PDF) . Учреждение инженеров-строителей . Проверено 19 января 2007 .
  27. ^ Лей (1992), p73-74
  28. ^ Беллис, Мэри (2007). «Томас Телфорд» . О себе: изобретатели . О компании, Inc., New York Times . Проверено 19 января 2007 .
  29. ↑ Крейг, Дэвид, «Колосс дорог» , Palimpsest , Strum.co.uk , получено 18 июня 2010 г.
  30. ^ «1823 - Первая американская дорога Macadam» (Картина - Карл Рэйкман ) Министерство транспорта США - Федеральное управление шоссейных дорог (доступ 2008-10-10)
  31. ^ Макэдэм (1824), с.38
  32. ^ Макадам (1824), стр 39-40
  33. ^ Макэдэм (1824), с.41
  34. ^ Lay (1992), стр 76-77
  35. ^ Лей (1992), P77
  36. ^ Лей (1992), P83
  37. ↑ Из: 'Northern Millwall: Tooke Town', Survey of London : тома 43 и 44: Тополь, Блэкуолл и остров собак (1994), стр. 423-433 Дата обращения: 24 мая 2009 г.
  38. ^ Ральф Мортон (2002), Строительство Великобритании: Введение в промышленности , Оксфорд: Blackwell Science, стр. 51, ISBN 0-632-05852-8, дата обращения 22 июня 2010.. (Детали этой истории немного разнятся, но суть такая же, как и основные факты).
  39. ^ Харрисон, Ян (2004), Книга изобретений , Вашингтон, округ Колумбия: Национальное географическое общество , стр. 277, ISBN 978-0-7922-8296-9, дата обращения 23 июня 2010
  40. ^ Хули, Е. Пурнел, патент США 765975 , «Аппарат для приготовления смолы брущатки», 26 июля 1904

Внешние ссылки [ править ]

  • Макадам - ​​дорожное строительство в Америке
  • История восстановления транспортных средств в Великобритании