История MRT (Сингапур)

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  "История MRT" Сингапур  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2017 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

История системы массового скоростного транзита в Сингапуре началась с ее планирования в 1960-х годах, что в конечном итоге привело к ее открытию в 1987 году с запуском 6-километрового участка северной и южной линии от Ио Чу Канг до Тоа Пайо . В настоящее время он имеет шесть действующих линий (по состоянию на 31 января 2020 года) с общей протяженностью комбинированного маршрута 202,4 км (125,8 миль) и 122 станциями . Light Rail Transit , который был открыт в 1999 году выступает в качестве службы фидера к сети MRT.

Построение магистральной сети [ править ]

Концептуализация [ править ]

Идея строительства линии скоростного транспорта в стране возникла в 1967 году, когда правительство Сингапура и Программа развития Организации Объединенных Наций провели четырехлетнее исследование государственного и городского планирования . Это было частью проекта обновления и развития городов, целью которого было сформулировать долгосрочный комплексный концептуальный план для руководства будущим физическим развитием страны. Был сделан вывод о том, что физические ограничения земли, с которыми сталкивается островное государство, не в состоянии разместить больше дорог, чтобы удовлетворить растущие потребности в транспорте. Было отмечено, что к 1992 г. город-государство нуждалось в системе железнодорожного транспорта ^[1].

Дебаты между автобусом и железной дорогой [ править ]

С 1972 года потребовалось 10 лет для разработки системы MRT, которая продолжалась до тех пор, пока правительство не дало разрешение на строительство MRT.

В 1972 году группа консультантов и профессиональных офицеров, прикомандированных правительством, приступила к крупному исследованию транспорта, известному как Сингапурское исследование массового транзита. На первом этапе исследования группа исследовала существующие и будущие потребности в транспорте, проанализировала различные варианты и представила рекомендации по государственным инвестициям в общественный транспорт. Команда рекомендовала общественный железнодорожный транспорт как лучший вариант для удовлетворения ожидаемых туристических потребностей Сингапура.

На втором этапе исследования, начавшегося в 1975 году, изучалась техническая, экономическая и финансовая осуществимость системы общественного транспорта. В этом исследовании утверждалось, что автобусно-рельсовая система была «превосходной альтернативой» полностью автобусной системе, с небольшой вероятностью катастрофического результата.

Несмотря на рекомендацию исследования по разработке системы MRT, связанные с этим высокие затраты и возможное влияние на модели землепользования и экономическую деятельность не позволили правительству принять немедленное решение. Проблема усложнилась из-за обзора исследования второй фазы, проведенного группой из Всемирного банка. У группы Всемирного банка возникли проблемы с оценкой сингапурской группы затрат и оценкой относительных преимуществ плана автобусно-рельсового транспорта по сравнению с полностью автобусной системой.

Третий этап исследования проводился в период с 1979 по 1980 год и предусматривал предварительный технический проект рекомендованной транспортной системы. В 1980 году было назначено Временное управление массового скоростного транзита для проведения подготовительных работ для строительства возможной системы метро.

Несмотря на результаты исследований общественного транспорта, правительство все еще не решалось использовать систему MRT. Группа иностранных консультантов (также известная как команда Гарварда) во главе с руководителем группы Кеннетом Хансеном была привлечена для анализа предыдущих исследований общественного транспорта и других транспортных исследований.

В своем отчете команда Хансена утверждала, что более ранние исследования основывались на неверных предположениях и, следовательно, не учитывали другие подходы к решению транспортных проблем Сингапура. Вместо системы MRT команда Хансена рекомендовала высокопроизводительную полностью автобусную систему в сочетании с подъездными путями и ограничениями для автомобилей. Даже если Сингапур разработает систему MRT, команда предложила построить только одну линию, поскольку они считали, что этого будет достаточно, чтобы уменьшить заторы на дорогах и позволить автобусной системе функционировать.

Когда покойный президент г - н Онг Дэн Чонг стал тогдашним министром связи (ныне Министерство транспорта ), он должен был убедить кабинет в дискуссии в начале 1980 - х, что S $ 5000000000 необходимо для системы были бы полезны для долгосрочное развитие Сингапура. Он утверждал, что:

«Это будет самый дорогой проект в Сингапуре. Последнее, что мы хотим сделать, - это растратить наши кровно заработанные резервы и оставить после себя огромные долги для наших детей и наших внуков. уверен, что этого не произойдет, мы продолжим работу с MRT, и MRT откроет новую фазу в развитии Сингапура и сделает жизнь всех нас лучше ».

Таким образом, после обсуждения в июле 1980 г. было создано временное Управление массового скоростного транзита. Однако г-н Онг столкнулся с сильным противодействием со стороны других членов кабинета министров, со стороны министра финансов Гох Кен Сви и Тони Тана , особенно из-за значительных инвестиций. Группа специалистов из Гарвардского университета рекомендовала, чтобы полностью автобусная система была достаточной в 1990-х годах и стоила бы на 50 % меньше, чем железнодорожная система.

Позже правительство назначило две независимые американские группы специалистов по транспорту и городскому планированию для проведения собственных независимых обзоров в рамках Всестороннего исследования дорожного движения в 1981 году. Эти дебаты также транслировались по национальному телевидению в сентябре 1980 года, что было редко. то время. Исследование пришло к выводу, что полностью автобусная система будет неадекватной, поскольку ей придется конкурировать за дорожное пространство, которое к тому времени стало бы все более переполненным. Проблема будет решена путем строительства железнодорожной системы. Поэтому г-н Онг с триумфом заявил 28 мая 1982 г., что:

"Правительство приняло твердое решение о строительстве метро. MRT - это гораздо больше, чем просто инвестиции в транспорт, и его следует рассматривать в более широкой экономической перспективе. Повышение, которое оно обеспечит долгосрочное доверие инвесторов, мультипликативный эффект. и то, как MRT приведет к увеличению внутренней стоимости сингапурской недвижимости, - это побочные продукты, которые нельзя игнорировать ».

Строительство начинается [ править ]

Разрешение на начало строительства крупнейшего на тот момент проекта общественных работ в Сингапуре было дано в мае 1982 года. Церемония закладки первого камня началась 22 октября 1983 года на Шан Роуд. Предполагалось, что большая часть работ будет завершена в 1992 году. Это включало 67 км путей, которые должны были быть построены, с 42 станциями, из которых 26 будут надземными , 1 на уровне земли и 15 подземных. Сеть строилась поэтапно, причем приоритет был отдан Северной и Южной линии, поскольку линия проходила через коридор Орчард-роуд, а также остальную часть Центрального района , последний из которых испытывал высокий спрос на общественный транспорт. Кроме того, это было недалеко от более густонаселенных жилых комплексов, таких как Тоа Пайох иАнг Мо Кио . ^[2] Корпорация MRT, ныне Управление наземного транспорта , была создана 14 октября 1983 г., взяв на себя функции и обязанности бывшего временного Управления массового скоростного транспорта. 6 августа 1987 года она учредила SMRT Corporation .

Строительство началось по разным направлениям:

• Октябрь 1983 года: Ио Чу Кан - Парк Outram (фаза I)
• Январь 1984: Парк Outram - Клементи (этап IA)
• Июль 1984: Клементи - Лейксайд (Фаза II)
• Январь 1985: Марина Бэй - Танах Мера (Фаза II)
• Июнь 1985: Танах Мера - Пасир Рис, Джуронг Восток - Чоа Чу Канг и Ио Чу Канг - Ишун (Фаза II)
• Январь 1988 г .: Lakeside - Boon Lay (фаза II)

Станция метро Toa Payoh была первой, кто выполнил структурные работы, за ней в 1985 году последовали туннели между Outram Park и Tiong Bahru. Завершение строительства виадука для фазы 1 было завершено 15 декабря 1986 года на станции метро Commonwealth . Первый поезд C151 был доставлен в MRT Corporation 8 июля 1986 года Ё Нин Хонгом в депо Бишань.

Одна треть метро была завершена 15 января 1985 года, и министр связи и информации Ео Нин Хун посетил станции метро Orchard и Dhoby Ghaut. ^[3] Заливка бетона была завершена к концу 1985 года на станции метро Dhoby Ghaut.

Первоначальное открытие [ править ]

7 ноября 1987 года вступили в строй первые 6 километров северной южной линии от Ио Чу Канга до Тоа Пайо . ^{[4] [5] [6]}

Новинка привела к тому, что тысячи людей стекались в сегмент из 5 станций, чтобы просто испытать и опробовать систему. При запуске Toa Payoh покойный г-н Онг цитировался, говоря, что

это как 20-летний роман от зачатия до родов. Сейчас родился ребенок, сказать, что я счастлива и довольна, - ничего не сказать.

Еще девять станций от Новены до Outram Park были официально открыты 12 декабря 1987 года тогдашним заместителем премьер-министра Го Чок Тонгом . Эти поезда шли как сквозное сообщение от одного конца до другого, хотя Танджонг Пагар и Аутрам Парк находились на линии Восток-Запад .

12 марта 1988 г. были открыты еще шесть станций от Тионг-Бару до Клементи на линии Восток-Запад ; поезда теперь ходили прямо из Ио Чу Канга через город в Клементи. В тот же день система была официально запущена покойным г-ном Ли Куан Ю , тогдашним премьер-министром Сингапура .

Близится к завершению [ править ]

Остальная часть системы открывалась быстро, поэтапно. 6 июля 1990 года, когда открылась последняя станция, вся система была открыта президентом Ви Ким Ви .

Последующие дополнения [ править ]

Расширение лесов на северной южной линии [ править ]

Менее чем через год после завершения проекта MRT правительство объявило в феврале 1991 года о намерении распространить систему на Woodlands . Строительство началось в 1993 году, и 16 км, 6 станции повышенной линия была открыта 10 февраля 1996 года на общую сумму S $ 1,2 миллиарда долларов. С этим расширением линия North South Line включала три станции на бывшей ветке Choa Chu Kang ( Jurong East , Bukit Batok , Bukit Gombak и Choa Chu Kang ), образуя непрерывную линию от Jurong East до Marina Bay . ^[7]

Правительство выступило с предложением построить линию MRT Woodlands в 1990 году, когда оно объявило о плане строительства линии MRT Woodlands, отдавая приоритет не линии аэропорта Чанги и северо-восточной линии. Предложение предусматривало расширение существующих линий север-юг и восток-запад, чтобы соединить Чоа Чу Канг на западе с Ишунем на севере. Впоследствии в первоначальный план было внесено множество изменений. Изменения были в основном связаны с концептуальным планом 1991 г., разработанным Управлением городского развития, целью которого было превратить Вудлендс в региональный центр северного Сингапура. Одним из изменений стало количество станций метро на линии. В связи с ожидаемым увеличением количества пассажиров в районе Вудлендс,правительству пришлось увеличить количество станций метро с четырех до шести, чтобы обслуживать более крупное и растущее поместье. Станции также были спроектированы в более удобном для пользователя виде. Большинство изменений было внесено к 1992 году.Woodlands New Town был построен только наполовину, а Sembawang New Town все еще находился на стадии планирования. ^{[7] [8]}

В первоначальном плане линия метро Woodlands имела всего четыре станции: Admiralty, Woodlands, Marsiling и Yew Tee. Они будут обслуживать пассажиров в Чоа Чу Канг Север, Вудлендс Вест, Вудлендс Сентрал и Вудлендс Восток. Позже к плану были добавлены еще две станции, включая Sembawang и Kadut Industrial Estate. Строительные работы предполагалось провести в два этапа: сначала откроются четыре станции, а остальные две (Сембаванг и Кадут) - позже. Однако правительство и Mass Rapid Transit Corporation (MRTC; теперь известная как SMRT Corporation) впоследствии приняли решение открыть станцию ​​Сембаванг с теми, кто находился на первом этапе. Также было решено, что станция Кадут будет построена на более позднем этапе (в зависимости от разработки жилищных планов в этом районе), поскольку в этой станции не было немедленной необходимости. Вместо,к плану была добавлена ​​новая станция, Кранджи. Вся линия должна была быть построена над землей и иметь общую протяженность 16 км. В конечном итоге были построены станции Ю Ти, Кранджи, Марсилинг, Вудлендс, Адмиралтейство и Сембаванг, чтобы обслуживать поместья Чоа Чу Канг Север, Кадут Индустриал Эстейт, Вестлендс Вест, Вудлендс Сентрал, Восток Вудлендс и Сембаванг.^[7]

В 1991 году правительство заключило контракт на сумму 1,5 миллиона сингапурских долларов с Soil and Foundation Pte Ltd на проведение испытаний грунта на участке земли между Чуа Чу Канг и Ишун через Вудлендс для линии метро. Затем правительство поручило MRTC начать работы по строительству линии во второй половине 1991 года. Контракт на строительство гражданского строительства на сумму 65,3 млн сингапурских долларов был присужден совместному предприятию Бальфура Битти из Соединенного Королевства и Гаммона из Гонконга. под названием предприятие Бальфура Битти-Гаммон. Между тем контракт на оказание электрических и механических услуг на сумму 31,24 миллиона сингапурских долларов был присужден сингапурской компании General Electric Company. ^[7]

Контракт на поставку систем сигнализации и автоматического управления поездом был передан компании Westinghouse Signal Limited на сумму 33,32 миллиона сингапурских долларов. Контракт на системы связи стоимостью 17 миллионов долларов был присужден совместному предприятию, в состав которого вошли французские компании JS Telecom, Thomson Surveillance Video и Halberthal, возглавляемое Singapore Electronic & Engineering Limited (SEEL). Всего MRTC предварительно отобрал 30 фирм и совместных предприятий для шести контрактов на гражданское строительство и одного контракта на путевые работы. Строительные работы начались одновременно на обоих концах линии, на станциях Чоа Чу Канг и Ишунь. ^[7]

Одной из наиболее сложных задач в ходе строительства были работы по выемке горных пород на Вудлендс-авеню 3 стоимостью 1,5 миллиона сингапурских долларов, в ходе которых использовались взрывчатые вещества, чтобы освободить место для путепровода для поездов. Еще одним сложным проектом было выравнивание земли, покрытой густой растительностью, в Кадуте, Лесах и Сембаванге. Укладка бетонной балки длиной 22 метра и весом 165 тонн в октябре 1994 года ознаменовала завершение структурного соединения между существующей сетью MRT и линией расширения Woodlands. Вся линия расширения Woodlands состоит примерно из 1163 балок. Затем были проложены пути, после чего были установлены электрические и механические системы и оборудование. Информационная система в реальном времени стоимостью 400 000 сингапурских долларов была впервые представлена ​​на линии метро Woodlands.Он сообщает пассажирам время прибытия поездов и информирует их, если поезда опаздывают или прерываются. Информация отображается на электронных табло, установленных у входа на каждую станцию.^[7]

В 1995 году были проведены испытания на завершенной линии Woodlands MRT для обеспечения бесперебойной работы. День открытых дверей прошел за неделю до официального открытия, чтобы пользователи могли ознакомиться с новыми станциями. Новая линия метро Woodlands была официально открыта тогдашним премьер-министром Гохом Чок Тонгом 10 февраля 1996 года. Первый поезд отправился в 13:00 во время церемонии открытия. По оценкам, за первый час после открытия линия Woodlands MRT посетило около 12 000 человек. ^[7]

Строительство пристройки не обошлось без политических последствий. Долгое время политики, представляющие резиденции в северо-восточной части острова, призывали к строительству запланированной северо-восточной линии . Объявление о лесистой местности Расширение привело к протестам , особенно от представителей оппозиции в парламенте, в частности , от Chiam См Tong и Low Thia Khiang , представители Potong Пасир и Сенканг округов соответственно, с обеих областях потенциально выгоду от такой линии. Члены оппозиции обвинили правительство в том, что оно предпочитает расширение Вудлендса северо-восточной линии.из-за представительства оппозиции в северо-восточном районе, утверждая, что на северо-востоке проживает гораздо больше жителей, чем на севере, и ставил под сомнение целесообразность строительства пристройки Woodlands, когда север был относительно неосвоенным. ^[7]

Дуврский вокзал [ править ]

Дувр , построенный на линии Восток-Запад между Клементи и Буона-Виста , был официально открыт 18 октября 2001 года тогдашним министром транспорта г-ном Ё Чео Тонг . Первая станция, которая будет построена над действующей железнодорожной линией без перебоев в работе поездов (хотя на этапе строительства поезда проезжали мимо участка с пониженной скоростью), это также была первая эстакада с двумя боковыми платформами по обе стороны от дороги. пути, в отличие от наличия островной платформы, как на всех других надземных станциях. ^{[9] [10]}

Рядом с Сингапурским политехническим институтом с одной стороны и неосвоенной территорией с другой, здание станции было встречено некоторыми представителями общественности с оговорками из-за его низкой площади обслуживания . Высказывались критические замечания по поводу расходования « денег налогоплательщиков » в основном для использования только студентами одного учебного заведения. Правительство в любом случае продолжило строительство, сославшись на то, что территория водосбора простирается до квартир государственного жилья на обоих концах политехнического института, а неосвоенная земля напротив предназначена для обширной застройки, в основном под жилую природу. Эта станция действительно принесла много удобства студентам политехнического вуза.

Расширение аэропорта Чанги [ править ]

В течение долгого времени после своего открытия в 1981 году сингапурский аэропорт Чанги полагался на такси и автобусы в качестве основного средства общественного транспорта в остальную часть страны. Они обслуживали аэропорт хорошо, но опасения по поводу конкуренции со стороны других региональных аэропортов, некоторые из которых обеспечивают быстрое железнодорожное сообщение с центрами своих городов, например аэропорт из международного аэропорта Куала-Лумпур , ускорили реализацию плана правительства по строительству железнодорожного сообщения с аэропортом. аэропорт. ^{[11] [12]}

Уже давно было предусмотрено строительство новой линии, ответвляющейся от существующей линии Восток-Запад в Танах Мера , с некоторыми концептуальными планами, показывающими предварительное выравнивание маршрута к аэропорту вдоль бульвара аэропорта, продолжающегося за аэропортом до мыса Чанги, прежде чем повернуть обратно на юго-запад. в сторону города вдоль восточного побережья острова. Эти планы были окончательно объявлены тогдашним заместителем премьер-министра Ли Сянь Луном 15 ноября 1996 года. ^[13] Однако трасса маршрута показала отклонение от предыдущих планов. ^{[14] [15]}

Окончательный план предусматривал строительство только первых двух станций, а именно Expo , надземной станции, непосредственно примыкающей к Singapore Expo , и аэропорта Changi , станции метро, ​​построенной между Терминалом 2 и построенным с тех пор Терминалом 3. Расположение станции в аэропорту было изменено перпендикулярно направлению восток-запад, так что лестницы и эскалаторы ведут к двум терминалам прямо с обоих концов станции. Строительство началось в декабре 1998 года. ^[12]

Экспо открылось 10 января 2001 года и представляет собойархитектурноесооружение " космической эры ", спроектированное всемирно известным архитектором сэром Норманом Фостером . Крыша облицована титаном, а ее конструкция позволила освободить платформу от каких-либо колонн, освободив место на станции, которая будет использоваться тысячами посетителей огромной выставки Singapore Expo площадью 100 000 квадратных метровпо соседству. ^{[12] [16]}

Аэропорт Чанги был открыт 8 февраля 2002 года, что дало ему первое железнодорожное сообщение после менее чем 21 года работы. Первоначально прямые рейсы осуществлялись из аэропорта в Бун-Лей на другом конце линии Восток-Запад, однако из-за того, что пассажиропоток упал ниже ожидаемого, в 2003 году обслуживание было возвращено в режим челночного транспорта ^[16].

Северо-восточная линия [ править ]

Линия Северо - Восток , первая линия управляется SBS Transit и среди первых полностью автоматизированных тяжелых железнодорожных линий в мире, открыт 20 июня 2003 года, за исключением Woodleigh и Buangkok станций. Из-за системных проблем линия задержалась на шесть месяцев после запланированной даты открытия в декабре 2002 года. Период строительства северо-восточной линии был сопряжен с множеством задержек и некоторыми бюджетными проблемами. Он ознаменовал вершину долгой и неоднозначной истории, продолжавшейся более двух десятилетий с тех пор, как возникла концепция линии наряду с концепцией исходной системы, которая в конечном итоге была завершена в 1990 году ^[17].

До мая 2005 года линия работала в дефиците. Хотя оператор линии, SBS Transit, управлял годовой общей прибылью, поскольку прибыль от услуг общественного транспорта превышала убытки от эксплуатации Северо-восточной линии. Эта линия, проходящая от HarbourFront, где находится бывшее здание Всемирного торгового центра Сингапура, до Пунггола на северо-востоке острова, позволяла соединить ранее изолированные или удаленные районы с остальной частью Сингапура по железной дороге. Буангкок открылся 15 января 2006 года, а Вудли - 20 июня 2011 года. ^{[18] [17]}

Новые черты революции: Circle и Downtown [ править ]

28 мая 2009 года открылось 5,6 км кольцевой линии от Бартли до Мэримаунт . 17 апреля 2010 года были введены в эксплуатацию еще 11,1 км кольцевой линии от Бартли до Доби Гаут . 8 октября 2011 года были введены в эксплуатацию оставшиеся 16,6 км от Мэримаунт до HarbourFront , что ознаменовало полное завершение строительства линии, на строительство которого потребовалось 10 лет, в первую очередь задержка из-за обрушения шоссе Николл . 14 января 2012 года начал работу 2,4 км продолжения Кольцевой линии от Променада до Марина Бэй .

Линия Даунтаун - пятая линия скоростного общественного транспорта в Сингапуре, открытая в три этапа: 22 декабря 2013 года ^[19], 27 декабря 2015 года и 21 октября 2017 года соответственно. После завершения строительства линия будет иметь длину около 44 км (27 миль) с 36 станциями и будет обслуживать около полумиллиона пассажиров ежедневно, ^[20] что сделает ее самой длинной подземной линией MRT без водителя в Сингапуре . Путь от одного конца до другого займет около 65 минут.

15 августа 2014 года было объявлено о продлении линии 3 в центре города одновременно с объявлением линии метро Thomson-East Coast . ^[21] Две дополнительные станции, станция метро Xilin и станция метро Sungei Bedok, будут добавлены к линии Downtown Line, а Sungei Bedok станет пересадочной станцией с линией Thomson-East Coast. Это добавит дополнительные 2,2 км к линии с расширением. ^{[21] К} 2024 году этап 3 присоединится к нынешней линии Восток-Запад и будущей линии Томсон-Восточное побережье, которая проходит через Марин-Парад. ^[22]

Линия Томсон – Восточное побережье [ править ]

31 января 2020 года 2,8 км линии Томсон – Восточное побережье открылось от северной части Вудлендса до южной части Вудлендса . ^[23]

Существующие расширения линий [ править ]

28 февраля 2009 года началось обслуживание пассажиров на участке Boon Lay Extension протяженностью 3,8 км до линии East West, состоящей из 2 станций Pioneer и Joo Koon . Строительство началось в декабре 2004 года после завершения застройки Pioneer New Town. Аналогичным образом в декабре 2009 года началось строительство Южного пирса Марины, завершившегося в сентябре 2014 года, он начал работу 23 ноября 2014 года.

Западное расширение Туаса (TWE) протяженностью 7,5 км - Gul Circle , Tuas Crescent , Tuas West Road и Tuas Link - открылось для обслуживания пассажиров 18 июня 2017 года. ^{[24] [25]}

Пандемия COVID-19 2020 [ править ]

Все поезда пострадали от пандемии COVID-19 из-за сокращения пассажиропотока в сочетании с полным домашним обучением студентов и закрытием рабочих мест и нескольких служб. К ним относятся снижение частоты, раннее закрытие и поэтапное закрытие. ^{[26] [27]}

История карты системы [ править ]

С 1987 по 1996 год [ править ]

Станция метро MRT появилась в Сингапуре совсем недавно, и поэтому власти хотели, чтобы карта MRT была как можно более простой в использовании для сингапурцев. Таким образом, каждое направление движения было цвета в другом цвете , как если бы это были линия самих по себе. Таким образом, пассажиры смогут избежать путаницы при принятии решений при движении по определенной линии в определенном направлении. Однако это уменьшило количество цветов, доступных для новых линий, и не соответствовало международной практике.

Ранее каждое направление движения на MRT обозначалось на системных картах разными цветами.

• Услуги, идущие на север, были обозначены желтым.
• Сервисы южного направления отмечены красным цветом
• Услуги в восточном направлении в зеленом цвете
• Услуги в западном направлении отмечены синим цветом
• Услуги ветки Northbound Choa Chu Kang Branch Line в бежевом цвете
• Southbound услуги ветки Чоа Чу Канг в коричневом цвете

Каждой станции также был присвоен уникальный буквенно-цифровой код с алфавитом, указывающим, в какой части острова находится станция (север, восток, запад, центральная часть, регион Марина-Бэй или ветвь Чоа-Чу-Канг), и номера (в порядке возрастания от центр острова), указывающий, в какой части этого региона расположена станция.

В 2001 году они были заменены двузначными кодами, поскольку последние могли быть исчерпаны новыми линиями MRT и LRT, добавленными к сети, таким образом, всего в сети было всего 15 букв. Тем не менее, буквы "E", "N" и "W" все еще были обнаружены на опорах виадуков MRT и некоторых светофорах в сигнальной системе Westinghouse FS2000 (до обновления до сигнальной системы Thales SelTrac CBTC GoA 3), но "A" все еще используется для ветки аэропорта Чанги. Коды опор виадуков:

С 1996 г. по 30 июля 2001 г. [ править ]

Цветовые и буквенно-цифровые коды для каждого направления движения остались неизменными, за исключением того, что с открытием Woodlands Extension (соединяющего станцию ​​Yishun со станцией Choa Chu Kang) ветка Jurong East - Choa Chu Kang прекратила свое существование. Таким образом, услуги ветки Чоа Чу Канг, ранее идущие в северном направлении, в цвете хаки, следовали на юг к заливу Марина и были обозначены красным, в то время как услуги ветки ветки Чоа Чу Канг, ранее идущие в южном направлении, коричневым цветом исходили из залива Марина Бэй, поэтому в северном направлении они были обозначены как желтый. Также были заменены буквенно-цифровые коды для этих станций. После Сембаванга это N14-N18, N20-N23, за исключением N13 и N19, зарезервированные для будущих станций Canberra и Sungei Kadut. Номер B1-B3 был изменен на N21-N23.

Bukit Panjang LRT открылся в 1999 году и получил фиолетовый и оранжевый цвета, обозначающие направление движения. Из-за выравнивания маршрута, который представлял собой кольцевую дорожку вокруг Нового города Букит Панджанг, карта была другой. Станциям были присвоены буквенно-цифровые коды от А1 до А14, с нумерацией, начинающейся от развязки Чоа Чу Канг и идущей против часовой стрелки на кольце. Стрелка направления на общем служебном пути (между станциями с A1 по A6) была разделена наполовину фиолетового цвета, а половина - оранжевого цвета. От станции Букит Панджанг оранжевые стрелки двигались против часовой стрелки [(услуга B) через Петир ], а фиолетовые стрелки двигались по часовой стрелке (услуга A) в сторону Сенья.. Они были стандартизированы в серый цвет с 2001 года из-за дополнительных линий LRT, таких как Sengkang и Punggol LRT.

31 июля 2001 г. - 30 января 2020 г. [ править ]

Поскольку были планы по расширению сети, карта системы MRT больше не могла позволить, чтобы каждое направление движения было представлено другим цветом. Карта была обновлена, чтобы иметь один цвет, поскольку в будущем будет больше линий MRT, о чем объявил министр связи и информационных технологий г-н Ео Чеу Тонг . Пилотные испытания новых вывесок были проведены в Дувре и на северо-восточной линии .

Цвета использовались для представления каждой линии, а не каждого направления движения, сокращая использование цветов наполовину и сохраняя другие цвета для будущих линий.

• Красный для северной южной линии
• Зеленый для линии Восток-Запад
• Фиолетовый для северо-восточной линии
• Оранжевый для круговой линии
• Синий для линии Даунтаун
• Браун для линии Томсон - Восточное побережье
• Серый для всех линий LRT
• Бирюза для линии региона Джуронг
• Лайм для Cross Island Line

Направление движения вместо этого было обозначено числами, содержащимися в цветном кружке, расположенном на концах каждой линии, известном как номер пункта назначения.

Как и раньше, каждой станции был присвоен уникальный буквенно-цифровой символ. Однако на этой обновленной системной карте буква в каждом символе обозначает линию, а число увеличивается в порядке возрастания с востока на запад ( восточно-западная линия ), с севера на юг ( северная южная линия ), с юго-запада на северо-восток ( северо-восток). линия ), против часовой стрелки ( круговая линия ), по часовой стрелке с северо-запада на юго-восток ( центральная линия ) и от участка Томсона на севере до участка восточного побережья на востоке ( Томсон-Восточное побережье ). Тогда станции обмена будут иметь как минимум два или три кода.

Для обозначения центра города также использовались специальные коды. «STC» - это центр города Сэнкан, а «PTC» - центр города Пунггол.

Например:

• Экспо  CG1  для участка линии Восток-Запад и  DT35  для раздела Downtown Line.
• Доби Гаут  NS24  для участка North South Line,  NE6  для участка Северо-восточной линии и  CC1  для раздела Circle Line.
• Woodlands  NS9  для участка North South Line и  TE2  для участка Thomson-East Coast Line.

31 января 2020 г. по настоящее время [ править ]

Во время посещения предстоящих станций MRT Thomson – East Coast в Вудлендсе 11 декабря 2019 года Управление наземного транспорта представило обновленную карту MRT, чтобы облегчить пассажирам планирование своих поездок. На новой карте будет выделена линия Circle MRT в качестве координационной точки на карте, а также видные ориентиры и водоемы, добавленные к прилегающим территориям. Кроме того, прилагаются QR-коды со ссылками на калькулятор тарифов и карты на всех четырех языках. С тех пор новая карта стала доступной для всех станций MRT и LRT 31 января 2020 года. ^[28]

История вокзалов и объявлений поездов [ править ]

SMRT Trains Ltd [ править ]

Система публичных объявлений на всех линиях, обслуживаемых SMRT, была введена в 1994 году, начиная с объявления названий станций, когда на станцию ​​прибывает поезд. Объявление о закрытии двери было позже добавлено в 1997 году, а сообщение о следующей станции - в 1999 году. Однако со временем некоторые разделы объявлений были изменены, и, наконец, вся система объявлений была изменена в январе 2008 года в рамках подготовки к установке STARIS на все поезда позже в том же году. Новая система объявлений имеет новый голос и новый сигнал перед каждым объявлением.

Первоначальные объявления были сделаны покойной Хуанитой Мелсон и содержали информацию о том, как приобрести билеты на одну поездку, а также как получить обратно залог в интересах туристов. ^{[ необходима цитата ]} Это было в конечном итоге удалено, когда система объявлений была обновлена ​​с помощью текущего диктора, Чан Хуэй Ю. Только последние объявления Хуаниты Мелсон теперь используются на Bukit Panjang LRT, когда они используются на поездах BPLRT.

Все объявления на NSEWL были снова изменены в октябре 2012 года, но были встречены резкой критикой со стороны общественности после включения объявлений из Китая. ^{[ мнение ]} К декабрю 2012 года это было в конечном итоге удалено из всех поездов.

SBS Transit Ltd [ править ]

На северо-восточной линии и линии в центре города , которыми управляет SBS Transit Ltd , представлены разные объявления от линий, обслуживаемых SMRT. Он включает в себя различные звуковые сигналы, сообщения о следующей станции на китайском, а в некоторых случаях и на малайском и тамильском языках, а также голос Кэтлин Кэй Сон.

История билетной системы [ править ]

С 1987 по 2002 [ править ]

Когда MRT открыт в 1987 году, тарифы колебались от S $ 0,50 до $ 1,10 S в S $ 0,10 с шагом для всех взрослых билетов, независимо от того, были ли они одну поездку или запасенной стоимость билетов. ^[29] Было доступно несколько льготных тарифов: пожилые люди и постоянные жители старше 60 лет могли путешествовать по фиксированной цене в 0,50 сингапурских долларов в непиковые часы; дети ростом ниже 1,2 метра и студенты дневной формы обучения в учреждениях начальной, средней, довузовской и профессиональной подготовки (VITB) всегда платили фиксированный тариф в размере 0,30 сингапурского доллара. ^[30]

Использовались пластиковые билеты с магнитной полосой в различных формах. Билеты с сохраненной стоимостью назывались пропускными картами и были трех типов: синяя карточка проездного была выдана взрослым, пурпурная карточка проездом - пожилым людям и красная карточка проездным - детям. ^[30] Бланки этих билетов для разовой поездки оставались на выходе из платной зоны станции назначения. ^[31] Билеты со скидкой на месяц были доступны в четырех номиналах: бежевые, розовые и фиолетовые билеты для студентов начальных и высших учебных заведений, а для национальных военнослужащих, работающих полный рабочий день, стоимость билетов составляла 13, 30 и 36 сингапурских долларов соответственно; ^[32]«Персиковый» билет был предназначен для учащихся средней школы, довузовской школы и VITB по цене 17 сингапурских долларов каждый. Эти билеты со скидкой были действительны в течение месяца с даты покупки, допускались до четырех поездок в день и не подлежали передаче другому лицу. ^[32]

Их пропускные карточки нельзя использовать с 1 декабря 2002 г., а с июня 2003 г. поддержка была прекращена с удалением металлических отверстий и преобразованием валидаторов в печатные билеты (наличными). В настоящее время это больше не работает.

С 2002 по 2009 год [ править ]

Карта EZ-Link является бесконтактной смарт - карты , первоначально основанный на Sony «S Felica технологии смарт - карты. ^[33] Карты в основном используются для оплаты проезда, но могут также использоваться для оплаты в отдельных торговых точках. Созданная в 2002 году, технология рекламировалась как средство для более быстрых и удобных транзакций ^[34], а также как эффективный метод сокращения уклонения от платы за проезд , хотя были случаи, когда пользователи завышали плату за проезд . ^[35]Для сравнения, тарифы варьируются от 0,70 до 3,20 сингапурских долларов для взрослых, от 0,70 до 1,35 сингапурских долларов для пенсионеров и от 0,40 до 0,50 сингапурских долларов для студенческих карточек EZ-Link. Посетители, использующие карту EZ-Link, получают скидку на поездку, в том числе скидку, если они используют стыковочный автобус после поездки на метро. ^[36]

Общие билетные автоматы (GTM) на каждой станции, которые заменили старые билетные автоматы, позволяют пассажирам приобретать дополнительный кредит для добавления к своим картам EZ-Link или для покупки билетов на разовые поездки. Тарифы на эти билеты на одну поездку выше, чем на карты EZ-Link. Кроме того, за каждый стандартный билет взимается возвращаемый депозит в размере 1,00 сингапурских долларов. Этот возврат может быть получен в любом автомате по продаже билетов General, если карта будет возвращена в автомат в течение 30 дней с момента покупки. ^[37] Карту также можно положить в ящик для сбора пожертвований, а депозит в размере 1 сингапурского доллара будет направлен на благотворительность. Обоснование такой функции возвращаемого депозита состояло в том, что технология смарт-карт, содержащаяся в каждом стандартном билете, делает каждый из них достаточно дорогостоящим, чтобы требоватьпереработка Стандартных билетов. С ноября 2007 года внешние считыватели были установлены на GTM на станциях, эксплуатируемых SMRT Corporation, для решения проблем, связанных с застреванием карт в слотах для вставок. Слоты, однако, остаются в использовании для возврата залога за стандартный билет. ^[38]

Льготные тарифы доступны для детей, студентов, пенсионеров и национальных военнослужащих. Студентам бесплатно выдаются именные карточки с фотографиями, именами и национальными идентификационными номерами. Независимо от типа, каждой карте присваивается уникальный идентификатор карты, который можно использовать для восстановления карты в случае утери. Транспортные операторы организовали лотереи , основанные на этих идентификаторах карт. Singapore Tourist Pass предлагает неограниченное количество поездок для туристов по системе общественного транспорта Сингапура. За 8 сингапурских долларов в день туристы могут совершить любое количество поездок на автобусах и поездах, обслуживаемых SBS Transit, SMRT Buses и SMRT Trains. ^[39]

Старая карта EZ-Link может использоваться до сентября 2009 г., когда использование старой карты EZ-Link стало ограниченной. Остается на некоторых станциях MRT.

2009, чтобы представить [ править ]

Основные статьи: CEPAS

26 августа 2008 года Управление наземного транспорта объявило о двухмесячном испытании карты нового поколения для бесконтактных электронных кошельков (CEPAS), разработанной собственными силами. ^[40] Он предназначен для стандартизации технологии безналичной оплаты , позволяющей использовать ее в общественном транспорте, электронного дорожного ценообразования (ERP), повседневных покупок и питания. Эта карта пришла на смену этому поколению карт EZ-Link в 2009 году и направлена ​​на поощрение конкуренции, позволяя использовать до четырех эмитентов карт CEPAS. ^[41]Массовая замена старых карт Sony FeliCa на новые карты CEPAS продолжалась в билетных кассах TransitLink и в отделениях Почты Сингапура до 7 октября 2009 года. 29 февраля 2009 года в конце линии были добавлены две новые станции: Pioneer и Джу Кун. Джу Кун стал основным терминалом линии East West Line вместо станции метро Boon Lay.

История пассажирских информационных систем [ править ]

Плазменные дисплеи, удобные для пожилых людей и пассажиров-колясочников. Дисплеи объявляли конечную станцию ​​поезда, когда он прибывает (или, иначе, предупреждение «Не садитесь»), хотя недостатком было то, что он не мог определить продолжительность прибытия поезда (например, поезд прибудет на Восточную станцию ​​Джуронг через 2 минуты). Второе поколение таких дисплеев, установленных на станциях вдоль Woodlands Extension, имело слегка обновленную версию, в которой время до прибытия следующего поезда отображалось за 3 минуты до прибытия поезда.

Список происшествий [ править ]

Клементи железнодорожная авария [ править ]

Обрушение шоссе Николл [ править ]

Обрушение шоссе Николл было дорожным происшествием на стройке, которое произошло примерно в 15:30 20 апреля 2004 года в Сингапуре, когда обрушился туннель, сооружаемый для движения поездов Mass Rapid Transit. Туннель был частью строительства кольцевой подземной линии , недалеко от шоссе Николл . Опорная конструкция для глубоких земляных работ разрушилась, в результате чего образовалась пещера глубиной 30 метров (100 футов), которая простиралась через шесть полос шоссе Николл . В результате обрушения четыре человека погибли и трое получили ранения. Авария отложила дату окончания строительства станции метро.

Погибшие в 2016 г. [ править ]

Железнодорожная авария Джу Куна, 2017 г. [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]