Венгерские государственные железные дороги

Magyar Államvasutak Zrt.

Железнодорожная сеть
MÁV Bombardier Talent ждут вылета в Дели пайаудвар
Обзор
Штаб-квартира	Будапешт
Locale	Венгрия
Сроки работы	1869–
Предшественник	Венгерские королевские государственные железные дороги
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
Длина	7,606 км (4,730 миль)
Другой
Интернет сайт	http://www.mav.hu/

Венгерские государственные железные дороги ( венгерский : Magyar Államvasutak, MÁV ) - венгерская национальная железнодорожная компания, имеющая подразделения "MÁV START Zrt." (пассажирский транспорт), "MÁV-Gépészet Zrt." (техническое обслуживание) и "MÁV-Trakció Zrt.". «MÁV Cargo Zrt» (грузовой транспорт) был продан Австрийским федеральным железным дорогам (ÖBB) в 2007 году. ^[1] Головной офис находится в Будапеште . ^[2]

История [ править ]

Церемония открытия первой венгерской железной дороги, 1846 г.

Развитие венгерских железных дорог до Первой мировой войны

Железнодорожная сеть Венгерского королевства в 1913 году, красные линии представляют Венгерские государственные железные дороги, синие, зеленые и желтые линии принадлежали частным компаниям.

1846–1918 [ править ]

Первая линия паровозной железной дороги была открыта 15 июля 1846 года между Пештом и Вацем . Эта дата считается датой рождения венгерских железных дорог. Романтический поэт Шандор Петефи ехал на первом поезде и написал стихотворение , предсказывающий , что рельсы соединили бы Венгрии , как кровеносные сосуды в организме человека.

После неудавшейся революции существующие линии были национализированы австрийским государством, и были построены новые линии. В результате австро-сардинской войны в конце 1850-х годов все эти линии были проданы австрийским частным компаниям. В это время компания Абрахама Ганца изобрела метод « коркового литья » для производства дешевых, но прочных железных железнодорожных колес, что во многом способствовало развитию железных дорог в Центральной Европе.

После австро-венгерского компромисса 1867 года , в результате которого была создана двойная монархия Австро-Венгрия.Транспортные вопросы стали ответственностью венгерского правительства, которое также унаследовало обязанность поддерживать местные железнодорожные компании. Это было дорого обходится: в 1874 году 8% годового бюджета уходило на субсидии железнодорожных компаний. Это побудило венгерский парламент рассмотреть возможность создания государственной железной дороги. Цель заключалась в том, чтобы взять на себя управление главными линиями Венгрии. Ветви построены частными компаниями. Когда закон 1884 года предоставил упрощенный способ создания железнодорожных компаний, было основано множество небольших компаний, работающих на ветке. Однако они обычно только строили линии, а затем заключали контракт с МАВ на их эксплуатацию. Таким образом, у них также не было локомотивов или другого подвижного состава.. MÁV заключила контракт только в том случае, если линия, ее оборудование и здания были построены в соответствии со стандартами MÁV. Это помогло построить стандартные здания станции, навесы и аксессуары в соответствии с правилами МАВ.

Из-за относительно высоких цен плотность движения в Венгрии была значительно ниже, чем в других странах. Для того, чтобы изменить это на министра внутренних дел , Габор Барош , введена система тарифной зоны в 1889. Эта система привела к снижению цен на пассажирских перевозок и грузовых перевозок , но это вызывало быстрое увеличение как и так выше общей прибыли. В 1891 году венгерские линии StEG были куплены Венгерским государством непосредственно у французских владельцев и стали линиями MÁV.

В 1890 году большинство крупных частных железнодорожных компаний были национализированы из-за плохого управления ими, за исключением сильной австрийской железной дороги Кашау-Одерберг (KsOd) и Австрийско-Венгерской Южной железной дороги (SB / DV). Они также присоединились к системе зональных тарифов и оставались успешными до конца Первой мировой войны, когда распалась Австро-Венгрия .

К 1910 году MÁV стала одной из крупнейших европейских железнодорожных компаний как с точки зрения сети, так и с точки зрения финансов. Однако его прибыльность всегда отставала от большинства западноевропейских компаний, как государственных, так и частных. Инфраструктура венгерской железной дороги была в основном завершена за эти годы, и топология с центром в Будапеште сохранилась до сих пор.

К 1910 году общая протяженность железнодорожных сетей Венгерского королевства достигла 22 869 километров (14 210 миль), венгерская сеть связала более 1490 населенных пунктов. Почти половина (52%) железных дорог Австро-Венгерской империи была построена в Венгрии, поэтому плотность железных дорог там стала выше, чем в Сислейтании. Это поставило венгерские железные дороги на 6-е место в мире по плотности (опережая такие страны, как Германия или Франция). ^[3]

В 1911 году была введена новая система нумерации локомотивов, которая использовалась до начала 21 века и до сих пор используется для движущей силы, купленной до этого. В обозначении указывается количество ведомых осей и максимальная осевая нагрузка локомотива.

Венгерские заводы "Локомотивы" (двигатели, вагоны, мосты и железные конструкции) [ править ]

Несмотря на то, что венгерские заводы были независимыми компаниями, крупнейшими поставщиками MÁV были компания MÁVAG в Будапеште (паровые двигатели и вагоны) и компания Ganz в Будапеште (паровые двигатели, вагоны, производство электровозов и электрических трамваев началось с 1894 года). ^[4] и RABA компании в Дьер .

• Первый паровоз, построенный Ганцем и де Дион-Бутон

• Четырехцилиндровый MÁV Class 601 мощностью 2950 л.с. (2200 кВт) был самым мощным паровозом в Европе до Первой мировой войны. ^{[5] [6] [7]}

• Прототип электровоза переменного тока Ганца (1901 г., Вальтеллина , Италия)

• Электровоз RA 361 (позже FS Class E.360 ) Ганца для линии Вальтеллина, 1904 г.

• Бронепоезд МАВ времен Первой мировой войны

• Первым в мире локомотивом с фазопреобразователем был локомотив Kandó V50 (только для демонстрации и тестирования).

Завод Ганца определил значение асинхронных двигателей и синхронных двигателей и поручил Калману Кандо (1869–1931) разработать их. В 1894 году Кальман Кандо разработал высоковольтные трехфазные двигатели переменного тока и генераторы для электровозов. Первым электромобилем, произведенным Ganz Works, был электровоз мощностью 6 л.с. с системой тяги постоянного тока. Первые асинхронные рельсовые транспортные средства производства Ganz (всего 2 штуки) были поставлены в 1898 году в Эвиан-ле-Бен.(Швейцария), с 37-сильной (28 кВт) асинхронной тяговой системой. Завод Ганца выиграл тендер на электрификацию железной дороги Valtellina Railways в Италии в 1897 году. Итальянские железные дороги были первыми в мире, кто ввел электрическую тягу на всей длине главной линии, а не только на ее коротком участке. 106-километровая линия Вальтеллина была открыта 4 сентября 1902 года по проекту Кандо и команды завода Ганца. ^[8] Электрическая система была трехфазной на 3 кВ 15 Гц. Напряжение было значительно выше, чем использовалось ранее, что потребовало новых конструкций электродвигателей и коммутационных устройств. ^{[9] [10]} В 1918 году ^[11] Кандо изобрел и разработал вращающийся фазовый преобразователь., позволяя электровозам использовать трехфазные двигатели при питании по одному воздушному проводу, по которому передается простой однофазный переменный ток промышленной частоты (50 Гц) в высоковольтных национальных сетях. ^[12]

1918–1939 [ править ]

В конце Первой мировой войны, после мирного договора в Трианоне, который сократил территорию Венгрии на 72%, железнодорожная сеть была сокращена с 22000 до 8141 км (13 670 до 5059 миль) (7 784 км или 4837 миль, принадлежащих MÁV. сеть уменьшилась до 2822 км или 1754 миль). К концу Первой мировой войны количество товарных вагонов составляло 102 тысячи, но после 1921 года в Венгрии осталось только 27 тысяч, из которых 13 тысяч находились в рабочем состоянии. Общее количество локомотивов составляло 4982 в 1919 году, но после мирного договора в Венгрии осталось только 1666. Поскольку многие существующие железнодорожные линии пересекали новые границы Венгрии, большинство этих железнодорожных веток были заброшены. На основных линиях необходимо было построить новые пограничные станции с таможенными помещениями и локомотивными службами.

В период между мировыми войнами разработка была сосредоточена на существующих многоколейных путях и добавлении второго пути к большинству основных линий. Электрификацию процесс начался, на основе Кальман Kando патента «ы на однофазном 16 кВ 50 Гц переменного тока тягового усилия и его новую конструкции МАВ класс V40 локомотива, в котором используется вращающимся фазовый преобразователь блок для преобразования контактной сети тока высокого напряжения в многофазный ток с регулируемое низкое напряжение, питающее однофазный асинхронный тяговый двигатель переменного тока . Грузовые и пассажирские поезда большинства основных линий перевозились на MÁV Class 424.паровоз, который стал рабочей лошадкой МАВ в позднюю эру паровоза. С 1928 г. закупались 4- и 6-колесные бензиновые (а позже дизельные) вагоны (класс ВСмот), а к 1935 г. 57% железнодорожных веток обслуживались вагонами. Остальная часть пассажирской сети МАВ оставалась паровой, с медленными довоенными локомотивами и вагонами «деревянной скамейки» 3-го класса ( на венгерском языке они называются « фападо» , это название в настоящее время применяется к бюджетным авиакомпаниям ).

В начале 1930-х годов почти все венгерские операторы филиалов обанкротились из-за Великой депрессии . DSA, венгерский преемник бывшей австро-венгерской южной железной дороги , перешла в приемную комиссию. В 1932 году компания MÁV приняла на себя ответвления DSA и все имущество и продолжила их эксплуатацию. Таким образом, MÁV стал единственным крупным железнодорожным оператором в Венгрии, а влияние нескольких других независимых железнодорожных компаний (GySEV, AEGV) было незначительным.

1939–1950 [ править ]

В конце Второй мировой войны венгерская железнодорожная система претерпела огромные разрушения. Более половины основных линий и четверть ответвлений вышли из строя. Было разрушено 85% всех мостов, 28% всех построек были разрушены, а еще 32% из них вышли из строя. Подвижной состав был либо уничтожен, либо распределен во многие другие европейские страны. В рабочем состоянии находились всего 213 локомотивов, 120 вагонов (в последние дни войны не было горючего для их перевозки), 150 легковых и 1900 грузовых вагонов. Они были отмечены и подписаны Советской Красной Армией как « трофеи » .

После Второй мировой войны трасса, здания и вспомогательное оборудование были отремонтированы с огромными усилиями в относительно короткие сроки. К 1948 году большая часть железнодорожной системы была в рабочем состоянии, а некоторым более крупным мостам требовалось больше времени для восстановления. К октябрю 1945 года первая электрифицированная секция уже использовалась. Красная Армия продала конфискованный подвижной состав, а локомотивы были возвращены из Австрии и Германии. Для ускорения реконструкции МАВ закупила 510 локомотивов класса USATC S160, которые стали классом 411 MAV .

1950–2000 [ править ]

В 1950-х годах Венгерская социалистическая рабочая партия заказала ускоренную индустриализацию, и железная дорога считалась основой этих усилий. Перегруженные составы буксировали локомотивы в плохом состоянии по некачественным путям. Были указаны нереальные пятилетние планы ; невыполнение их считалось саботажем . После несчастных случаев железнодорожников устраивали на показательные процессы и иногда даже приговаривали к смертной казни.

Все время производство паровозов продолжалось, но сначала в небольших количествах, поскольку венгерская промышленность была полностью загружена производством советских военных репараций . Сюда входили паровозы советских образцов, пассажирские и грузовые вагоны и многие другие товары. Началась разработка тепловозов. Преемник локомотивов Kandó V40, класс V55 оказался неудачным, и MÁV решила больше не покупать двигатели с фазопреобразователем.

Во время венгерской революции 1956 года железные дороги серьезно не пострадали. После подавленной Революции система пятилетних планов была вновь введена, но с меньшими целями. В 1958 году в Венгрии остановлено производство паровозов. Изготовлены дизель-электрические локомотивы мощностью 600 л.с. (класс М44) и дизель-гидравлические переключатели мощностью 450 л.с. (класс М31).

К 1964 году спроектированный в Германии четырехосный электровоз MÁV класса V43 на 25 кВ переменного тока, 50 Гц, четырехосный, был введен в эксплуатацию, и в конечном итоге около 450 таких надежных двигателей стали «рабочей лошадкой» для тяги МАВ в пассажирских и грузовых перевозках. Тяжелые дизели поступали из СССР (М62) и Швеции / США (М61). Однако техническое обслуживание путей всегда оставалось неудовлетворительным, что не позволяло подвижному составу использовать систему в полной мере.

По сей день 120 км / ч (75 миль / ч) (особенно 160 км / ч (100 миль / ч)) остается максимальной скоростью для поездов в Венгрии, хотя средства ЕС стали доступны для обновления сети, особенно путей трансъевропейского транспорта. Сети . (Поскольку Венгрия расположена в Центральной Европе , через страну проходят многие важные железнодорожные линии.) В течение 1990-х годов государственная компания MÁV постепенно отказалась от своих самых сельских маршрутов, но крупномасштабные сокращения пассажирских перевозок были заблокированы политическим давлением. Тем не менее, качество обслуживания пассажиров в целом значительно ухудшилось после перехода Венгрии к капитализму, поскольку MÁV сосредоточилась на более прибыльном грузовом бизнесе. Относительно немногие люди имеют доступ к более качественному « Интерсити».«экспрессы из-за несбалансированной топографии венгерской железнодорожной сети. Дальнейшему расширению также препятствует нехватка высококачественных пассажирских вагонов.

2000–2010 [ править ]

Поскольку венгерский политический истеблишмент после 2000 г. стал очень сосредоточен на воспринимаемой " разнице между автобанами " по сравнению со Словакией с лучшими маршрутами и особенно Хорватией, и решил модернизировать систему автомобильных дорог, не было значительного внутреннего финансирования для развития Венгерской железной дороги, особенно для небольшие региональные линии. Недавние события включают закупку двенадцати дизельных рельсовых автобусов Siemens Desiro для пригородных маршрутов и заказ на швейцарский Stadler Flirts , тип очень продвинутого электрического самоходного поезда для маршрутных маршрутов средней дальности, который погряз в скандале с выбором против Bombardier.более устоявшиеся, но консервативно спроектированные поезда талантов.

GySEV Дьёр - Шопрон - Ebenfurti Vasút Rt. Линия (соединяющая два венгерских и один австрийский города) управляется совместно двумя государствами.

В 2006 году правительство было избрано для выполнения обещаний, в том числе сделать линии между городами двухпутными, электрифицированными и проверенными на скорость 160 км / ч (за счет этого перевода автомобильных грузов компаний на более экологичные, более быстрые и мощные перевозки. ). Это предполагалось сделать, сначала построив новую колею, а затем построив оставшуюся на месте первоначальной. Единственно возможный способ профинансировать проект - это средства ЕС. Надзор ЕС пересмотрел планы и прогнозируемую стоимость, но это отложило начало. Во время строительства также проверялись фактические счета. Из-за опозданий и длительных строительных работ большинство линий до сих пор не открыты в запланированном состоянии. Строительные работы во многом забыты общественным сознанием по следующим причинам:

7 декабря 2006 г. в рамках более широкого пакета экономических ограничений правительство Венгрии объявило о своем намерении прекратить работу на 14 региональных линиях общей протяженностью 474 км (295 миль). Правительство, ссылаясь на обязательство по конституции, обеспечило доступ к общественному транспорту во всех населенных пунктах, установив автобусные маршруты и автобусы от Volánbusz Mass-Transit Company. Это в случаях, когда одна железнодорожная станция обслуживала несколько деревень, это означало, что автобусные станции устанавливались в центре или на концах каждого населенного пункта. Теоретически это и увеличение частоты можно сделать, исключив при этом высокий расход топлива (дизельное топливо или электричество) поездами и затраты на их обслуживание.

Первые планы Яноша Кока , министра экономики и транспорта, были более радикальными, отказавшись от 26 линий (или 12% всей сети), но они встретили сильное сопротивление со стороны местных муниципалитетов, парламентских оппозиционных партий и общественных организаций. Основная оппозиционная партия утверждала, что эти меры были направлены против большей части сельских районов, особенно небольших деревень. Вопрос был сильно политизирован. Люди считали автобусы менее безопасными или быстрыми, особенно зимой. Поскольку правительство хотело избежать дорогостоящих нормативов по охране окружающей среды и рекультивации, железнодорожные линии не будут официально прекращены, а пути будут удалены, а просто движение будет приостановлено на неопределенный срок. Однако из-за повсеместного хищения металлоломав Венгрии это фактически означает, что следы списываются .

4 марта 2007 услуга была приостановлена на 14 линий: Papa - Környe , Papa - Csorna , Zalabér - Заласентгрот , Lepsény - Hajmáskér , Sellye - глупое , Diósjenő - Romhány , Kisterenye - Кал - Kápolna , Мезёчат - Ньекладхаза , Kazincbarcika - Rudabánya , Nyíradony - Надькалло , Бекеш - Мурони, Кунсентмиклош - Dunapataj , Fülöpszállás - Кечкемет и Кишкёрёш - Kalocsa . Многие из них с тех пор были вновь открыты новым правительством.

20 апреля 2007 года новостной веб-портал Index опубликовал материалы внутренних исследований MÁV, которые показали, что новое руководство компании и правительство намерены закрыть все небольшие региональные железнодорожные линии после 2008 года, чтобы устранить источники повторного возмещения нефинансируемых расходов в MÁV (до- расходы на закрытые линии в десять раз превышают их доходы). В результате останутся работающими только международные железнодорожные линии и крупные маршруты из сельской местности в город.

Однако в 2010 году, когда « Фидес» вернулась к власти, новое правительство объявило, что отменяет множество транспортных решений, принятых социалистами . Десять сельских железнодорожных линий, ранее закрытых из-за низких доходов, были вновь открыты с большой помпой. Правительство заявляет, что необходимо развивать и автобусную, и железнодорожную систему, и большинство населенных пунктов не должны ограничиваться только одним типом станций.

2013 [ править ]

В феврале 2013 года впервые в своей истории железная дорога приступила к обучению женщин-водителей. The Times процитировала представителя, заявившего, что, поскольку нет паровых поездов, нет необходимости поднимать тяжести. ^{[13] [14]}

Stadler KISS [ править ]

МАВ-Старт заключила рамочный контракт со Stadler в 2017 году на закупку не более 40 автопоездов из 6 поездов, из которых 11 будут первыми партиями. Кузов вагона и тележка автопоездов собираются в Сольноке , неуправляемая часть среднего вагона, а окончательная сборка поездов происходит на автосервисе в Дунакеси , поэтому уровень производства поездов на внутреннем рынке будет более 50%. . В 2018 году МАВ-Старт запросил еще 8 автопоездов, а в 2019 году началась подготовка к оформлению оставшихся 21. С 2020 года поезда будут курсировать по железнодорожным линиям Будапешт-Цеглед-Сольнок и Будапешт-Соб, которые являются самыми загруженными в стране.

16 июля 2019 года был публично показан первый моторный поезд под номером 815 001.

Ожидается, что все поезда будут курсировать на пригородных линиях Будапешта к 2021 году.

Железнодорожные станции [ править ]

Многие из основных железнодорожных станций (а также многочисленные крупные станции в Австро-Венгерской империи, которые сейчас находятся за пределами Венгрии) были спроектированы Ференцем Пфаффом и открыты в конце 1880-х и 1890-х годах.

Будапешт [ править ]

• Железнодорожный вокзал Дели (юг)
• Железнодорожный вокзал Келети (Восточный, Центральный)
• Железнодорожный вокзал Ньюгати (Запад)
• Келенфёльд Железнодорожный вокзал
• Железнодорожная станция Кёбанья-Кишпешт

Мишкольц [ править ]

• Железнодорожная станция Мишкольц-Тисай
• Железнодорожная станция Мишкольц-Гёмёри

Печ [ править ]

• Печ Железнодорожный вокзал

Дебрецен [ править ]

• Железнодорожный вокзал Дебрецен (Надьялломаш)
• Станция Дебрецен-Чапокерт

Сегед [ править ]

• Сегед Железнодорожный вокзал
• Келенфёльд Железнодорожный вокзал
  Станция Сегед-Рокус

Дьер [ править ]

• Дьёр Железнодорожный вокзал

Ньиредьхаза [ править ]

• Железнодорожная станция Ньиредьхаза
• Станция Ньиредьхаза-Кюльсе

Статистика [ править ]

• Всего железнодорожных линий: 7606 км (4726 миль)
  • Стандартная колея : 7394 км (4594 миль)
  • Ширина колеи : 36 км (22 мили) и 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов).  ²⁷ / ₃₂  в)
  • Узкоколейка : 176 км (109 миль)

Примечание: железные дороги стандартной и широкой колеи обслуживаются Государственными железными дорогами, а также следующими узкоколейными железными дорогами: Ньиредьхаза - часть Бальсай- Тиса / Домбрад ; Balatonfenyves - Somogyszentpál ; Кечкемет - Кишкунмайса / Кишкёрёш и Детская железная дорога в Будапеште. Все остальные узкоколейные железные дороги принадлежат государственным лесным компаниям или местным некоммерческим организациям. См. Также Узкоколейные железные дороги в Венгрии .

См. Также [ править ]

• Железнодорожный транспорт в Венгрии
• Транспорт в Венгрии
• Список железнодорожных линий в Венгрии
• Императорские королевские австрийские государственные железные дороги
• BHÉV

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме государственных железных дорог Венгрии .

• Официальный сайт МАВ
• Официальный сайт МАВ-Старт (машинист пассажирских поездов)
• Rail Cargo Hungary (бывшая MÁV, Rail Cargo Austria Group)
• Карта железных дорог - с перекрестками и типами путей
• Карта железных дорог - со всеми станциями, венгерско-немецкое описание
• Фотографии вокзалов
• Железные дороги и туризм, Общественный транспорт в Венгрии
• Фотографии железных дорог размещены на карте на сайте benbe.hu
• Карта общественного транспорта Будапешта