Илфракомбская ветка

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Октябрь 2011 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Илфракомбская ветка
Обзор
Статус	закрытые, части преобразованы в велосипедные дорожки
Locale	Северный Девон , Англия
Термини	Barnstaple Junction Ilfracombe
Станции	7
Услуга
Тип	железнодорожная ветка
Система	Лондон и Юго-Западная железная дорога
История
Открыт	20 июля 1874 г. ( 1874-07-20 )
Закрыто	5 октября 1970 г. ( 1970-10-05 )
Карта маршрута Часть карты маршрута GWR , показывающая протяженность железных дорог Девона в 1920-х годах. Вверху слева находится ветка Илфракомб. Линии GWR показаны красным цветом; другие компании в черном, которые здесь, Южная железная дорога . Легенда Железная дорога Северного Девона в сторону Бидефорда Barnstaple Junction Линия Тарка Река Тау Barnstaple Quay Barnstaple Town Линтон и Барнстейпл железная дорога Река Йео Wrafton для РАФ Чивенор Железнодорожный переезд Wrafton Браунтон Железнодорожный переезд Браунтон (B3231) 1 из 41 градиента Мортехо и Вулакомб B3343 в Woolacombe Саммит 1 из 36 градиентов Туннели Slade Ильфракомб

Илфракомб филиал в Лондоне и Юго - Западной железной дороге (LSwr), пробежал между Барнстапл и Ilfracombe в Северном Девоне . Ветвь открылась как однопутная в 1874 году, но была настолько популярна, что ее нужно было модернизировать до двухпутной в 1889 году.

Градиент 1 к 36 между станциями Илфракомб и Мортехо был одним из самых крутых участков двухпутной железнодорожной линии в стране и, безусловно, был самым жестоким подъемом с любой конечной станции в Великобритании. ^{[ Править ]} В дни паровой тяге, он часто приходилось с двойной головкой пассажирских поездов отходя.

«Именованные» поезда, такие как Atlantic Coast Express и Devon Belle, отправлялись и заканчивались в Илфракомбе.

Несмотря на то, что почти столетие приносило столь необходимые доходы в этот отдаленный уголок графства, количество пассажиров резко упало в годы после Второй мировой войны из-за значительного увеличения количества автомобилей на дорогах Великобритании, и линия наконец закрылась. 1970 г.

Большая часть маршрута все еще видна сегодня, а ее участки были преобразованы в общественные велосипедные дорожки.

Создана группа по созданию на линии исторической железной дороги.

История [ править ]

20 июля 1874 года было открыто железнодорожное сообщение между Барнстейплом и Илфракомбом. ^[1] Линия первоначально была проложена как однопутная легкая железная дорога , что ограничивало количество поездов, которые могли ее использовать. Популярность привела к расширению, и большая часть линии была преобразована в двухпутную в период с 1889 по 1891 год. Это было серьезное мероприятие, потребовавшее перестройки большинства станций и прорезания второй скважины для туннеля Слейд.

Южная железная дорога эра началась с закона о железных дорогах 1921 года и группировки железных дорог. Это вступило в силу 1 января 1923 года, когда LSWR была поглощена новой Южной железной дорогой вместе со своим южным соседом, Лондонской, Брайтонской и Южно-прибрежной железными дорогами, а также Юго-Восточной и Чатемской железной дорогой . GWR сформировал собственную группу (объединяющуюся с большим количеством более мелких линий). Конкуренция на юге, с Портсмутом и Эпсомом прекратилась, но, что критически важно, конкуренция на Западе с GWR не пострадала. ^{[2] [3] [4]}

Помимо обычных услуг, Южная железная дорога также использовала знаменитые экспресс-поезда, такие как Atlantic Coast Express (ACE). Благодаря большому разнообразию направлений для отдыха, включая Буд , Эксмут , Илфракомб , Падстоу , Плимут , Ситон , Сидмут и Торрингтон , поезд "ACE" в 11 часов утра из Ватерлоо, как стал называться Atlantic Coast Express, был самым разветвленным поездом в Великобритании. с момента его введения в 1926 году. Это произошло из-за того, что части поезда разделились на выбранных развязках для дальнейшего движения к их конечным пунктам назначения в Западной стране. Железнодорожный вокзал Падстоу в Корнуолле была самой западной точкой Южной железной дороги и знаменовала конец или начало «ACE», самого длинного запланированного маршрута в сети.

Линия была упомянута как кандидат на закрытие в отчете о преобразовании британских железных дорог ( сокращения в Бичинге ) в 1963 году, но она не была закрыта компанией British Railways до 1970 года. Паровые перевозки пассажиров и грузовые перевозки прекратились 7 сентября 1964 года ( с одним спецвыпуском 3 октября 1965 г.), и началась рационализация линии. Начались услуги DMU , остановились сквозные маршруты Ватерлоо , а 25 ноября 1967 года линия была переведена на однопутную.

В мае 1967 года после исследования Барбара Кастл, тогдашний министр транспорта труда, опубликовала Сеть планов развития. Там, где линии находятся на доходном конце шкалы, например, основные магистральные маршруты и некоторые второстепенные линии, они будут развиваться. Но те, которые не соответствовали финансовым критериям, но удовлетворяли социальные нужды, должны были быть сохранены и субсидированы в соответствии с Законом о транспорте 1968 года.. Проблема будет в тех линиях, которые не входят в вышеупомянутые категории, которые могут быть кандидатами на закрытие, поскольку они не являются частью основной железнодорожной сети. Линия Илфракомб была одной из тех, что попадали в эту категорию. Это была линия, которая могла иметь значительный трафик и, возможно, приносить небольшую прибыль, но она не соответствовала социальным, экономическим и коммерческим критериям правительства для удержания.

Линия была закрыта 5 октября 1970 г., последний поезд отправился 3 октября. Последний поезд, 8-вагонный поезд класса 118 DMU , был забит до предела. В начале 1970-х годов была предпринята неудачная попытка спасти линию, но движение за ее сохранение находилось в зачаточном состоянии, и проект провалился, поскольку не смог собрать необходимую сумму для прямой покупки линии. Это произошло потому, что BR оценила линию в 410 000 фунтов стерлингов в 1974 году, и BR критиковали за взимание рыночной стоимости за потенциальную железную дорогу наследия, которая хотела ее сохранить. Следует принять во внимание, что совету BR было дано указание от министерства установить максимально возможную цену в попытке возместить средства для компенсации дефицита, вызванного этой линией. Последний состав был сформирован из единственного смотрового салона, который тащилКласс 25 , 25 063, среда, 26 февраля 1975 года. Инженеры проверяли состояние пути на предмет возможного возобновления работы. Однако этого не произошло, и в июне 1975 года начался подъем гусеницы.

Характерный изогнутый мост со стальными балками через реку Тау в Барнстейпле был снесен в 1977 году, что добавило значительных затрат к любой будущей схеме открытия.

Станции [ править ]

Барнстейпл-Джанкшн [ править ]

• Просто назвал Barnstaple перед зданием филиала Ilfracombe.

Подключения к:

• Маршрут LSWR в Эксетер (все еще активен как Линия Тарка )
• GWR Барнстейпл - железная дорога Тонтон
• Маршрут LSWR в Бидефорд , Грейт-Торрингтон и далее

Барнстейпл Куэй [ править ]

• Первоначальная станция к северу от моста
• В 1886 году переименован в город Барнстейпл.
• Закрыта в том же году, когда открылся более крупный новый город Барнстейпл , чтобы справиться с железной дорогой Линтон и Барнстейпл .

Барнстейпл Таун [ править ]

• 250 ярдов к западу от участка набережной Барнстейпл
• Перемещен на более широкий сайт, чтобы предоставить вторую платформу
• Соединение для железной дороги Линтон и Барнстейпл
• Смотрите статью о станции, чтобы увидеть больше фотографий

Wrafton [ править ]

• Самая маленькая станция на линии
• Обслуживал поселок Врафон и аэродром ВВС Великобритании Чивенор.
• Две платформы и два грузовых подъездных пути, одна для базы РАФ.
• Два туристических тренера были размещены здесь Южным регионом с 1954 по 1964 год, в том числе два кемпинговых тренера Pullman в 1961 и 1962 годах ^[5].
• Здание вокзала теперь частный дом

Браунтон [ править ]

• Обслуживает деревню Браунтон
• Здание вокзала теперь используется как газетный киоск
• Сарай был переоборудован под местный молодежный клуб, ныне (2018) музей серфинга.

• Станция Браунтон, 4 мая 1969 года.

• Браунтон в июле 1969 г.

• Станция Браунтон - 1977 год

Мортехо и Вулакомб [ править ]

Станция Mortehoe & Woolacombe , первоначально называвшаяся просто Mortehoe , находилась более чем в миле от Woolacombe или Mortehoe , от станции до деревень можно было добраться по крутым извилистым дорогам. Кроме того, это была ближайшая станция к Ли-Бэй , хотя путь к этой деревне был еще более крутым и извилистым.

Мост на северном конце станции был вершиной линии.

Было предусмотрено несколько подъездных путей для остановки локомотивов, жизненно важных для помощи поездам по крутым уклонам к станции от Илфракомба (1 из 36) или Браунтона (1 из 40).

Примерно до 2008 года станция оставалась практически нетронутой. Сохранились главное здание вокзала, сигнальная будка и платформы, а также сохранились некоторые оригинальные бетонные фонарные столбы. С тех пор участок был продан и частично переоборудован под жилье, хотя первоначальное здание вокзала и сигнальная будка были включены в конструкции.

"Однажды в сказке" [ править ]

В течение ряда лет на станции находился детский тематический парк под названием « Однажды в сказке» , которым управляли владельцы Замка Уотермоут .

Станция находится на видном месте на главной дороге, ведущей в Вулакомб. С внешней стороны площадки можно было увидеть четыре вагона ( BR Mk 1 ) (снятые с железной дороги Дарт-Вэлли ), расположенные между платформами, в то время как по территории было разбросано несколько 12-тонных фургонов, используемых для хранения или размещения аттракционов. (Некоторые из них были типа BR VANWIDE, их двойные раздвижные двери были особенно полезны для этой цели.)

Бизнес закрылся в конце сезона 2005 года. Участок был продан в 2006 году и предназначался для реконструкции под доступное сельское жилье. К августу 2007 года все внешние аттракционы и сооружения были проданы с аукциона или снесены, оставив нетронутыми только основные здания и платформы.

Ильфракомб [ править ]

• Конечная остановка включала в себя моторный отсек, поворотную площадку, товарный двор и множество подъездных путей, чтобы справиться с остановкой длинных пассажирских поездов, используемых по летним субботам.
• На этом месте сейчас находится завод Pall Europe .

Бежит мимо Муллакотта мимо двух резервуаров Слейда.

Галерея [ править ]

Станция Илфракомб 14 июля 1969 г.

• Платформы 1 и 2.

• Знак станции и навес для товаров.

• Подъездные пути вагона.

• Здания вокзала от подъезда к дороге

• Расположение дорожек с видом на Барнстейпл

• Товарный двор и навес с автостоянки

• Подъезд к станции

• Бегу в Илфракомб

Mortehoe Bank [ править ]

Самой примечательной особенностью линии были крутые подъемы в обоих направлениях к вершине на станции Мортехо. На других линиях тоже были крутые берега. В настоящее время закрыты Фолькустоуна Харбор филиал был на 1 в 30. известного Lickey Инклайн , между Бромсграми и Blackwell на Глостер в Бирмингем линии, теперь крутая устойчивый адгезии -worked градиента на британских железных дорогах, с в северном направлении подъема 1 в 37¾ для две мили. В дни пара все, кроме самых легких поездов, требовали услуг банкира ; однако после дизелизации в этом больше нет необходимости, за исключением некоторых грузовых перевозок.

Скорее ближе находятся Дейнтон-Бэнкс - 4-мильный участок главной линии GWR между Ньютон-Эбботом и Тотнесом . Эта секция была спроектирована для атмосферной тяги, а не для перевозки пара, и, следовательно, имеет изгибы и уклоны, о которых невозможно даже мечтать для локомотивов. Подъем к туннелю Дейнтон в западном направлении включает уклоны от 1 к 57 до 1 к 36 на двухмильном участке. На восток это немного проще, так как на расстоянии одной мили градиенты составляют от 1: 55 до 1: 37.

Тем не менее, банки Мортехо были намного суровее. В северном направлении было 3½ мили непрерывного набора высоты 1 к 41, от перекрестка Хеддон-Милл до Мортехо. При движении на юг, от Илфракомба до Мортехо, набор высоты составлял 1 к 36 на 2½ мили, а крутые S-образные изгибы после Нижнего Слейда еще больше усложняли путь. Банковские машины находились в Браунтоне и Илфракомбе , чтобы помогать в случае необходимости. Станция Мортехо обеспечила ряд запасных путей для остановки двигателей крена после оказания помощи в подъеме.

Локомотивы [ править ]

Сильные уклоны и крутые изгибы линейки всегда ограничивали выбор самыми маленькими двигателями в парке.

Первоначальная движущая сила была обеспечена классом небольших тендерных локомотивов 0-6-0, которые позже стали известны как Ilfracombe Goods (см. Ниже).

LSWR "Jubilee" класса A12 0-4-2 заменили двигатели Ilfracombe Goods на пассажирских перевозках, а на рубеже веков сами были заменены на T1 Class 0-4-4 Ts. Примерно с 1914 года широко использовались LSWR Class M7 0-4-4 Ts.

После того, как в группировке , то Южная железная дорога представила новый Maunsell класса N 2-6-0s , в 1925 г. Они были использованы для услуг Эксетера и за ее пределами до прибытия «легких Pacifics» в 1945 году.

Классы Bulleid SR West Country и Battle of Britain класса Light Pacific были самыми большими машинами для посещения Илфракомба и были предпочтительным выбором для служб Ватерлоо и Девон Белль . В более поздние годы, несмотря на удаление их «сглаженных воздухом» кожухов котлов, восстановленные образцы этих двигателей не были бы замечены, поскольку они были слишком тяжелыми для использования линии.

Как можно заключить из названия, локомотивы West Country были названы в честь мест на юго-западе Англии, до которых проходила Южная железная дорога. Энтузиасты всегда были рады попытаться сфотографировать эти двигатели в их «родном городе»; и у них было много возможностей на ветви Илфракомба, поскольку там были названы локомотивы: Вулакомб, Мортехо, Барнстейпл, Илфракомб и Браунтон .

После национализации из Тонтона было отправлено гораздо больше прямых поездов , что привело к увеличению количества локомотивов бывших GWR, которые посещали филиал. Идеально подходили для работы: « Могул» класса 43xx ( тендерные локомотивы 2-6-0 ) и «Коллетты» класса 2251 ( тендерные локомотивы 0-6-0 ).

В сентябре 1964 года все паровые тягачи были сняты с линии, и после этого большая часть услуг была предоставлена дизельными двигателями . Тем не менее, некоторые поезда дальнего следования все еще ходили, и обычно их использовали локомотив. В последующие годы на линии появилось много различных дизель-гидравлических классов, включая Baby Warships , Hymeks и Warships . Пара самолетов класса 33 ( Cromptons ) также была замечена на линии, в том числе 33 048 (ныне сохранившиеся на железной дороге Западного Сомерсета ) 30 августа 1970 года с железнодорожным туристическим трастом Западного Суссекса «Chartex Special». Последний поезд провел 25-й класс.: 25 063, среда, 26 февраля 1975 г.

Локомотивы "Илфракомб Гудз" [ править ]

В 1873 году Уильям Джордж Битти, инженер-локомотив Лондонской и Юго-Западной железных дорог, заказал три локомотива для открытия линии Илфракомб в ее первоначальном, слегка уложенном виде. Класс LSWR 282 был тендерным локомотивом смешанного движения 0-6-0, спроектированным и построенным Beyer Peacock . Они были настолько полезны, что заказ был расширен до пяти локомотивов в 1874 году, шестой для Сидмутской железной дороги в 1875 году. Еще два локомотива были построены в 1880 году, в результате чего общее количество локомотивов увеличилось до восьми.

Когда в 1890-х годах ветки, для которых они были первоначально спроектированы, были модернизированы, для локомотивов не было подходящей работы, поэтому все члены класса были переведены в Лондон и Борнмут. Два локомотива были списаны в 1905 году, но остальные были проданы различным железным дорогам, которыми управлял полковник Стивенс , и продолжали эксплуатироваться до 1930-х годов, последний был списан в 1939 году.

Также см. Локомотивы Южной железной дороги .

Услуги [ править ]

Локомотивы класса N были ограничены пятнадцатью гружеными вагонами над берегом Мортехо, однако, если грузовиков было больше одиннадцати, поезд должен был иметь два управляемых тормозных фургона .

Спустя год после прекращения регулярных паровых операций, Туристическое общество Южных округов 3 октября 1965 года запустило специальный поезд «Exeter Flyer» (его буксировал BR Standard Class 4MT 2-6-4 T № 80043).

Внедрение полной службы DMU в сентябре 1964 года привело к работе из Эксмута , Сидмута , Хонитона и Солсбери , но прямое обслуживание Ватерлоо было прекращено.

Сегодняшний ход [ править ]

Железнодорожное полотно между станцией Мортехо и Илфракомб было восстановлено как велосипедный маршрут от побережья Девона до побережья ( железнодорожный маршрут ) и является частью маршрута Тарка . Можно пройти пешком или на велосипеде от парапета северного автомобильного моста у станции Woolacombe & Mortehoe, вниз по длинному спуску к Ilfracombe, минуя водохранилища Slade и пройдя через один из двухканальных туннелей к югу от станции Ilfracombe.

Первая линия окружена Пирамидой из камней - пустошью, засаженной деревьями в 1960-х годах и преобразованной в местный заповедник.

К югу от Вулакомба легко проследовать по маршруту на машине, так как гусеничное полотно следует вдоль дороги A361 на большей части маршрута между Барнстейплом и Маллакотт-Кросс (недалеко от Вулакомба / Илфракомба).

Музей Илфракомба содержит множество фотографий и реликвий с линии, в том числе градиентный столб и одну из табличек с названиями бетонных станций со станции Илфракомб (обе видны за пределами здания).

Сохранение [ править ]

Члены группы в социальной сети Facebook под названием «Обратный букинг - линия Илфракомб» впервые высказали идею создания реального общества охраны природы. 22 марта 2015 года члены группы провели первую встречу и согласились подать заявку на получение статуса благотворительной организации, чтобы способствовать достижению целей проекта. ^[6] Группа Combe Rail в Facebook была запущена на следующий день, и вскоре после этого появился веб-сайт. 23 октября 2015 года Combe Rail получила статус зарегистрированной благотворительной организации ^[7] с намерением создать историческую железную дорогу на железнодорожном полотне линии Илфракомб-Барнстейпл, а также лоббировать полное открытие дороги в будущем. ^[8]

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указано, что линия была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищная застройка). ^[9]

См. Также [ править ]

• Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери
• Другие местные железнодорожные достопримечательности:
  • Бидефорд и Инстоу Железнодорожный
  • Линтон и Барнстейпл железная дорога
  • Линтон и Линмут Клифф Железная дорога
  • Дартмур железная дорога

Ссылки [ править ]

• Региональная история железных дорог Великобритании . Том 1 Западная страна. Дэвид и Чарльз. 1960 г. |volume=есть дополнительный текст ( справка )
• Томпсон, Виктор (1983). Вернемся к линиям - железные дороги Северного Девона . Книги Барсука. ISBN 0-946290-03-2.
• Мэггс, Колин. Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб . Oakwood Press. ISBN 0-85361-368-0.
• Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1993). Ответвление на Илфракомб . Миддлтон Пресс. ISBN 1-873793-21-9.
• Николас, Джон (1998). Линия Ильфракомб . Ирвелл Пресс. ISBN 1-871608-77-5.

Дальнейшее чтение [ править ]

• «Южный ушел на запад! - Ветвь Илфракомб; часть 1». Журнал Back Track . Vol. 18 нет. 7. Июль 2004 г.
• «Южный ушел на запад! - Ветвь Илфракомб; часть 2». Журнал Back Track . Vol. 18 нет. 9. Сентябрь 2004 г.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с веткой Илфракомб .

• "Сеть BRB по планам развития 1967" (PDF) . (501  КБ )
• От Барнстейпла до ветки Илфракомб - подробный фото-гид по линии «тогда и сейчас» с картами ОС.
• Дополнительная информация о станциях, включая карты и привязку к сетке.
• Паровоз « Илфракомб Гудз» - статья с фотографиями (с веб-сайта K & ESR «Музей полковника Стивенса»)]
• Фотографии последнего поезда, осматривающего линию
• От Барнстейпла до Илфракомбской железной дороги 1874-1970 , проект Исследовать Браунтон, без даты. Доступ: 27 января 2010 г.
• Веб-сайт Combe Rail
• Группа Combe Rail на Facebook
• Кадры из Национального архива BFI 1898 года - вид спереди