Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Ветка Инглтона
Железнодорожная станция Барбон 1753683 35820027.jpg
Обзор
LocaleСеверный Йоркшир , Ланкашир и Камбрия , Англия
Служба
Оператор (ы)Железная дорога Ланкастера и Карлайла ,
British Rail
История
Начато1858 г.
Открыт16 сентября 1861 г. ( 1861-09-16 )
Закрыто1 октября 1964 г. ( 1964-10-01 )
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Карта маршрута
Легенда
Стрелка вверх Карлайл через L&CR
Тебай
Низкая жабра
Кнопка "Стрелка вниз Ланкастер через L&CR
Виадук Лоуджилл
Westmorland
Йоркшир
Виадук на берегу
Седберг
Rawthey Bridge
Йоркшир
Westmorland
Миддлтон-он-Лун
Барбон
Westmorland
Ланкашир
Киркби Лонсдейл
Река Луне
Ланкашир
Йоркшир
Инглтон (L&NW)
Виадук Инглтон
Инглтон (Мидленд)
Стрелка влево Ланкастер через NWR
Clapham
Кнопка "Стрелка вниз Скиптон через NWR

Ветка Ingleton была сельская железнодорожная линия в Западном райдинг Йоркшира , Ланкашир и Westmorland в Англии (ныне Северный Йоркшир , Ланкашир и Камбрия ). Первоначально планировалось, что в 1846 году он станет частью главной линии маршрута из Лондона в Шотландию, но пал жертвой соперничества между железнодорожными компаниями. Завершение строительства было отложено до 1861 года, и это была только сельская ветка, обслуживающая города Инглтон , Киркби-Лонсдейл и Седберг . Он был закрыт для пассажиров в 1954 году и был демонтирован в 1967 году.

Планы [ править ]

В 1846 году была сформирована Северо-Западная железная дорога (NWR), чтобы соединить Лидс и Брэдфордскую железную дорогу в Скиптоне с Ланкастерской и Карлайлской железной дорогой (L&CR) к югу от Тебея с вторичной веткой от Клэпхэма до Ланкастера . В 1849 году открылся маршрут между Скиптоном и Инглтоном , но дальнейшие работы на север были прекращены из-за финансовых трудностей, и вместо этого компания решила сосредоточиться на более дешевом филиале в Ланкастер . Когда в 1850 году открылся маршрут от Скиптона до Ланкастера, короткий участок от Клэпхэма до Инглтона закрылся. [1]

Другие железнодорожные компании были заинтересованы в строящейся линии к северу от Инглтона, поскольку она могла стать частью магистрального маршрута из Лондона в Шотландию, более короткого, чем существующая магистральная линия Западного побережья . В течение следующих нескольких лет было много переговоров между NWR и L&CR, Midland Railway (MR), Great Northern Railway (GNR) и London and North Western Railway (LNWR). Первоначальный срок, установленный парламентом в 1846 году для строительства линии, подходил к концу, поэтому в 1852 году СЗР получил дополнительное пятилетнее продление [2].Однако переговоры не увенчались успехом, и стало ясно, что линия не может быть построена даже в новые сроки. В конце концов, в 1857 году на рассмотрение парламента были внесены два конкурирующих законопроекта . Один был от NWR при поддержке GNR, который надеялся сформировать магистральный маршрут из Лондона в Шотландию. Предлагаемый маршрут пролегал из Инглтона в Киркби-Лонсдейл , затем прямо вверх по долине Лун, чтобы присоединиться к линии L&CR к югу от Тебея . Другой счет был от самой L&CR, которая хотела заблокировать амбиции своего конкурента GNR по достижению Шотландии. Маршрут L&CR отличался от предложенного маршрута NWR двумя способами: он проходил ближе к городу Седберг и соединялся с основной линией L&CR значительно южнее на существующейСтанция Low Gill . Комитет Викисклада решил принять L & CR схему, и его законопроект был принят 25 августа 1857. [3]

Строительство [ править ]

Виадук Лоуджилл
Мост Роути возле Седберга
Виадук на набережной возле Седберга

Линия была построена железной дорогой Ланкастера и Карлайла между 1858 и 1861 годами, и работа была разделена на четыре контракта.

Контракт 1A охватывал 1 милю 6 цепей (1,7 км) от Лоуджилла и включал виадук Лоуджилл с 11 арками шириной 45 футов (14 м) каждая и максимальной высотой 90 футов (27 м). Он был присужден Сэмюэлю Бакстону из Лидса. [4]

Контракт 1 охватывал 4 мили 38 цепей (7,2 км) и включал два основных моста, один через реку Роути возле Седберга, длиной 120 футов (37 м) и высотой 53 фута (16 м), другой - через реку Лун, известный как Виадук на берегу, 530 футов (162 м) в длину и 100 футов (30 м) в высоту, оба с литой металлической центральной аркой, похожей друг на друга. Он был присужден Култхарду и Аллену, которые построили линию Клэпхэм - Инглтон NWR около 10 лет назад. [5]

Контракт 2 охватывал 7 миль 27 цепей (11,8 км) по более плоской местности без каких-либо серьезных работ и был присужден Джеймсу Тейлору. [4]

Контракт 3 охватывал последние 5 миль 78 цепей (9,6 км), заканчивающиеся у виадука Инглтон, состоящие из 11 арок, каждая 57 футов (17 м) в ширину, 800 футов (240 м) в длину с максимальной высотой 80 футов (24 м) ( основы которого были заложены СЗР десятью годами ранее). Он также был присужден Джеймсу Тейлору. [4]

Около 1600 военно-морских сил и 70 лошадей были использованы для строительства 18-мильной (29 км) линии. [6]

До строительства линия называлась «ветвью Ортона» или «линией Лун-Вэлли», но после постройки она была официально известна как «ветвь Инглтона». [7]

Вдоль линии нет туннелей, за исключением короткого туннеля на минеральной железной дороге, ответвляющейся от главной линии в Инглтоне. [8]

Операция [ править ]

Виадук Инглтон

Линия была открыта для пассажиров 16 сентября 1861 года, когда LNWR взял под свой контроль L&CR, а его соперник MR взял под контроль NWR, которому все еще принадлежала линия за Инглтоном. Соперничающие компании не смогли прийти к соглашению о совместном использовании станции Мидленд в Инглтоне , и поэтому L&CR построила свою собственную станцию ​​в Инглтоне , причем две станции находились на противоположных концах виадука Инглтона. [9] В первые дни существования линии пассажиры должны были пройти почти милю (1½ км) между двумя станциями Инглтона, спускаясь в долину внизу и поднимаясь на другую сторону, где им часто приходилось долго ждать, поскольку компании также не сотрудничали по графику. [10]Вскоре после этого MR согласился разрешить поездам LNWR останавливаться на станции Мидленд, но обе станции Инглтона оставались открытыми, и расписание не было расписано. [11] Лишь в 1923 году «группировка» LNWR и MR в Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу была удалена из Инглтона, и весь маршрут от Клэпхэма до Тебея стал работать как единая линия. [12] Станция Инглтон (LNWR) была закрыта. [13]

Мидлендская железная дорога хотела использовать ветвь Инглтона в качестве части главной линии из Лондона в Шотландию, но LNWR, у которой уже была собственная линия Лондон-Шотландия, отказалась сотрудничать. Это привело к тому, что в 1866 году Мидленд получил счет на строительство линии Селтл-Карлайл , которая служила бы той же цели. [14] Впоследствии MR и LNWR пришли к соглашению по ветке в Инглтоне, и MR пожелал отказаться от своего плана по линии Сеттл-Карлайл, но Парламент отказался в 1869 году, так что линия все равно была построена. Это решило судьбу филиала в Инглтоне остаться веткой в ​​сельской местности и никогда не получить статус главной линии. [15] Тем не менее, линия использовалась как вспомогательный маршрут, когда другие линии в Шотландию были временно закрыты.

Очередь была двойной. Крутой градиент был последний 4 3 / 4  мили (7,6 км) до низкой Gill на 1 в 100. Правящая предельная скорость составляла 60 миль / ч, с 45 миль в час в Ingleton и последние 5 миль и 20 миль в час над Waterside и Rawthey мостов . Каждая станция контролировала свои сигналы, и до 1937 года в Ньюби-Мур был промежуточный блок-пост, установленный после аварии 22 июля 1891 года между товарным и смешанным поездом. Все станции были каменные, с невысокими короткими платформами. У Седберга были резервуар для воды и колонна. У Инглтона Мидленда был залив. В основном линия имела 1 грузовой и четыре двухместных пассажирских поезда в день в каждом направлении, но сократилась до 2 в 1944, 1947 и 1951 годах [16].

Закрытие [ править ]

Железнодорожный мост через Иорданский переулок

Все , но станция Ingleton и Барбон были отдалена от своих городов, угольные шахты на Ingleton закрыта в 1925 и 1935 год, как это сделали 2 известняковые каменоломни, Barbon маслозавод переключилась трафик на дорогу и Middleton на станции Lune закрыт 1 май 1935 года [17] После того, как рельсы В результате национализации в 1948 году стало невыгодно эксплуатировать как линию Инглтона, так и параллельную линию Селтл-Карлайл. Хотя линия Инглтона была намного короче и стоила дешевле в обслуживании, было решено, что потеря линии Сеттл окажет гораздо большее влияние на сельские общины, и поэтому 30 января 1954 года линия Инглтона закрылась для регулярного движения пассажиров. [18]Линия все еще иногда использовалась для экскурсий по выходным и для перевозки учеников в местные школы-интернаты и обратно. Товарооборот продолжался до 1 октября 1964 года, хотя товарное сообщение между Клэпхэмом и Инглтоном продолжалось еще пять месяцев после этого. Линия поддерживалась в качестве возможного маршрута помощи до апреля 1967 года, когда пути были сняты. [19]

Сохранение [ править ]

Часть гусеничного полотна к югу от Киркби-Лонсдейла использовалась для пересечения дороги A65 между Коуэн-Бридж и Инглтон. Некоторые из старых станций были адаптированы под частные резиденции (например, Киркби Лонсдейл , Барбон и Седберг). Обе станции в Инглтоне были снесены - бывшее депо LNWR теперь является коммерческой единицей, а бывшая станция MR - автостоянкой и центром общественной / туристической информации. [20] Три главных виадука в Инглтоне , Седберге и Лоугилле теперь внесены в список зданий категории II, как и железно-балочный арочный мост через реку Роути возле Седберга (по которому сейчас проходит газопровод). [20] [21]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. Перейти ↑ Western 1990 , p. 10.
  2. Перейти ↑ Western 1990 , p. 11.
  3. Перейти ↑ Western 1990 , pp. 17–22.
  4. ^ a b c Western 1990 , стр. 23–24.
  5. Перейти ↑ Western 1990 , p. 23.
  6. Перейти ↑ Western 1990 , p. 26.
  7. Перейти ↑ Western 1990 , p. 3.
  8. ^ Историческая Англия . «Обжиговая печь Гофмана, карьер и известковый завод (1020889)» . Список национального наследия Англии . Проверено 22 января 2021 года .
  9. Перейти ↑ Western 1990 , p. 27.
  10. Перейти ↑ Western 1990 , p. 29.
  11. Перейти ↑ Western 1990 , p. 37.
  12. Перейти ↑ Western 1990 , p. 48.
  13. Перейти ↑ Western 1990 , p. 56.
  14. Перейти ↑ Western 1990 , pp. 29–31.
  15. Перейти ↑ Western 1990 , p. 32.
  16. ^ Pearsall 1954 , стр. 388-394.
  17. ^ Pearsall 1954 , стр. 392.
  18. Перейти ↑ Western 1990 , p. 67.
  19. Перейти ↑ Western 1990 , pp. 68–69.
  20. ^ a b "Виадук Инглтона" . Забытые реликвии . Проверено 5 марта 2014 .
  21. ^ "Железная дорога долины Лун" . Посетите Камбрию . Проверено 5 марта 2014 .

Библиография [ править ]

  • Пирсолл, AWH (июнь 1954 г.). Кук, BWC (ред.). «Филиал Инглтона». Железнодорожный журнал . Vol. 100 шт. 638. Вестминстер: Tothill Press.
  • Вестерн, Роберт (1990). Филиал Инглтона . Оксфорд: Oakwood Press. ISBN 0-85361-394-X.

Внешние ссылки [ править ]

  • Railscot - Ingleton Branch (Лондон и Северо-Западная железная дорога)