Железная дорога острова Уайт

Железная дорога острова Уайт

Монограмма железной дороги острова Уайт
История
1860 г.	Акт регистрации
1864 г.	Поехал первый поезд
Организация-преемница
1923 г.	«Группировка» в Южную железную дорогу
Ключевые локации
Штаб-квартира	Сандаун станция
Мастерские	Райд Воркс
Основные станции	Райд Сент-Джонс Роуд Сандаун
Пробег по маршруту
1864 г.	7,25 миль (11,7 км)
1866 г.	11,25 миль (18,1 км)
1880 *	12,5 миль (20,1 км)
1882 *	15,25 миль (24,5 км) Пробег указан на конец года. * - С 1880 г. включает в себя ходовые качества до пирса Райд.

Системная карта железной дороги острова Уайт в 1900 году

Железная дорога острова Уайт была железнодорожной компанией на острове Уайт , Соединенное Королевство; он управлял 14 милями железнодорожной линии между Райдом и Вентнором . Он открыл первый участок линии от Райда до Сэндауна в 1864 году, а затем перешел на Вентнор в 1866 году. Станция Райд находилась на Сент-Джонс-роуд, на некотором расстоянии от пирса, куда прибывали большинство путешественников. Трамвай действовал на самой пристани, а уличный трамвай позже работал от пирса до Сент-Джонс-роуд. Лишь в 1880 году две компании континентальной железной дороги совместно продлили железнодорожную линию до Пирс-Хед, и поезда IoWR прошли через нее, улучшив организацию проезда.

Независимая компания построила ветку от Брэдинга до Бембриджа , и IoWR управлял пассажирскими поездами на этой линии с 1882 года, а позже поглотил компанию-собственника.

Сам IoWR был включен в состав Южной железной дороги в «группировке» 1923 года.

Филиал в Бембридже закрылся в 1953 году, а в 1966 году линия от Пирса Райд-Хед до Вентнора была обрезана и заканчивалась в Шанклине. Это было электрифицировано, и на линии был введен в действие парк бывшего лондонского метро; эта договоренность сохраняется и по сей день.

Первые предложения [ править ]

В первые годы девятнадцатого века остров Уайт был основан как успешная сельскохозяйственная база, и здесь было немного рыболовства. Каус на реке Медине был главным портом, а Ньюпорт - главным промышленным городом. Райд был устоявшимся городом, но в Шанклине проживало 355 человек (на 1851 год), а Сандаун был всего лишь деревней. ^[1]

Идея посещения острова Уайт по причинам, теперь описываемым как туризм, начала набирать обороты, но эти мероприятия были ограничены плохим внутренним транспортным сообщением на острове. Легкие деньги середины 1840-х годов способствовали продвижению железнодорожных схем, и в мае 1845 года была запрошена общественная поддержка железной дороги на острове Уайт , которую предлагалось построить от Уэст-Коус и Райд до Ньюпорта и Вентнора. Было заявлено, что необходим капитал в размере 300 000 фунтов стерлингов, но, несмотря на местную поддержку, пострадавшие землевладельцы были настроены враждебно, и план не получил одобрения. ^[2]

Тем не менее, в октябре того же года была предложена прямая железная дорога Райда и Вентнора ; потребовав всего 120 000 фунтов стерлингов в капитале, он пойдет по гораздо более легкому пути и заявил, что землевладельцы не будут возражать против этого; эта схема оказалась столь же неудачной, и от нее почти сразу отказались. Конец железнодорожной мании привел к прекращению продвижения железнодорожных схем на некоторое время, и только в 1852 году были предложены новые железные дороги, но они тоже не получили поддержки.

В 1858 г. были разработаны три жизнеспособные схемы, и их законопроекты были депонированы в парламент; они были

• Железная дорога острова Уайт (восточная часть); ^{[примечание 1],} чтобы бежать из Райда в Аппер-Бончерч , с ответвлениями на Брэдинг и Шанклин и трамваем до пирса Райд; электрические телеграфы также были включены;
• Железная дорога острова Уайт; бежать из Коуса в Райд через Ньюпорт с ответвлениями на Вентнор и Райд Пирс;
• Железная дорога Коус и Ньюпорт.

Из них 8 августа 1859 года была пройдена только железная дорога Каус и Ньюпорт, а два других были отклонены Комитетом лордов. ^{[1] [2]}

Жизнеспособная схема [ править ]

Организаторы Восточного участка железной дороги пересмотрели предложенный ими маршрут и решили улучшить его, проведя линию через Вроксалл и закончив ее в Вентноре. Они представили новый законопроект для сессии 1860 года; теперь эта линия должна была называться Железной дорогой острова Уайт (Восточный участок). Железная дорога Коус и Ньюпорт также представила законопроект о расширении своей железной дороги и переименовании ее в Железную дорогу острова Уайт ; пристройки должны были быть до Райда и Вентнора, а длинная линия соединяла два других и образовывала треугольник. Однако этот законопроект не выдержал действующего законодательства и был отклонен. Был заслушан ряд возражений против законопроекта IoW (ES) R, но ни один из них не вступил в силу, и 23 июля 1860 года законопроект получил королевское согласие ^{[3] [4].}

Утвержденная железная дорога пролегала от Мелвилл-стрит (в южном конце туннеля в Райде) до Вентнора с ответвлениями на Брэдинг и Сандаун-Бей ; объявленный акционерный капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов. ^[3] Мелвилл-стрит была ближайшей к причалам железной дорогой без дорогостоящих туннелей, и там планировалась станция. Оттуда до пристани должен был идти уличный трамвай. (Линия Сэндаун-Бей и продолжение к северу от Сент-Джонс-роуд до Мелвилл-стрит не были построены. «Ответвление на Брэдинг» было короткой линией к пристани на реке.) ^[2]

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, а также Лондонская и Юго-Западная железные дороги получили право собрать по 20 000 фунтов стерлингов каждая и подписать эту сумму на IoW (ES) R. Капитан Марк Хуиш , бывший безжалостный и успешный генеральный директор Лондонской и Северо-Западной железных дорог, вышел на пенсию и жил недалеко от Вентнора, и его пригласили помочь директорам в планировании их строительства железной дороги. Хьюиш предположил, что железнодорожный подрядчик Томас Брассиможно было бы убедить построить линию, если бы LBSCR и LSWR подписали свои 20 000 фунтов стерлингов, и один из них согласился бы работать на линии. Директора обрадовались опыту Хьюиша - ни у кого из них не было опыта строительства железных дорог. 5 февраля 1861 года компания Брасси обязалась построить железную дорогу за 123 000 фунтов стерлингов, но это было для однопутной железной дороги и без учета приобретения земли, судебных издержек и станций. Эта сумма исчерпала бы уставный капитал компании. Хуже было: LBSCR и LSWR находились в состоянии конкурентной враждебности, и идея сотрудничества была невозможной. ^[2]

Переговоры затянулись на некоторое время; Правление искренне надеялось, что Брасси удастся убедить построить линию, но без гарантий Брасси опасался, что Компания как его клиент станет неплатежеспособным, и отказался.

В начале 1862 года Правление рассматривало торги; ни один из них не был приемлемым или доступным. 20 марта 1862 года инженер Джон Фаулер был назначен инженером компании. Его попросили рассмотреть проект и спецификацию строительства линии, и 4 ноября 1862 года при поддержке Фаулера на рассмотрение Совета была представлена ​​цитата Генри Бонда. За 126 000 фунтов стерлингов он построит линию от Райда до Вентнора с филиалом в Брэдинге. В первые дни 1863 года началась работа этого крупнейшего строительного объекта на острове. Еще один контракт на 17 500 фунтов стерлингов с Бондом был позже заключен на станции и сигнализацию.

Закон 1860 года разрешил продление на север от Сент-Джонс-роуд до Мелвилл-стрит, чтобы сделать там терминал для уличного трамвая, идущего к пирсу. В Райде возникло много споров по поводу неблагоприятного воздействия на благоустройство этого района, и 12 марта 1863 года Компания решила отказаться от попытки расширить территорию до Мелвилл-стрит. Обсуждались переговоры с компанией Ryde Pier Company о совместном строительстве железной дороги к пристани, но переговоры сорвались, и в 1864 году от этой идеи отказались. Филиал Сандаун-Бэй, также разрешенный в 1860 году, был заброшен. ^[2]

Актом парламента от 28 июля 1863 г. название компании было изменено на «Железная дорога острова Уайт» . ^[2] Считалось, что это название больше соответствует статусу компании, так как законопроект предлагал открыть там филиал в Ньюпорте. присоединиться к Железной дороге Кауза и Ньюпорта. Однако переговоры с этой компанией по поводу договоренностей оказались невозможными, так что, хотя предложение появилось в законопроекте, оно было удалено до того, как оно было принято.

Были сделаны оптимистические заявления о досрочном завершении и открытии линии, но 18 февраля 1864 года собрание акционеров было проинформировано о том, что для строительства линии еще предстоит выкупить часть земли. Тем не менее 1 июня 1864 года секретарь компании написал в Торговую палату извещение, что железная дорога откроется через месяц. Затем произошла задержка с подвижным составом, но 19 августа полковник Йолланд провел проверку Торговым советом. Фактически это было только для участка от Райда до Шанклина. Йолланд обнаружил ряд деталей - балласт пути был мел - но рекомендовал разрешение на вскрытие линии. Линия открылась из Райда в Шанклин 23 августа 1864 года. ^{[1] [2] [3]}

Перенос первого участка был обнадеживающим, но строительство туннеля в Вентноре оказалось трудным. Фактически подрядчик не смог его завершить и перешел в управление при своем кредиторе, финансовой компании Warrant Finance. В конце концов работа была в основном готова, хотя произошло значительное сокращение затрат. Полковник Йолланд произвел инспекцию в августе 1866 года, но на этот раз обнаружил множество недостатков, в том числе дефектную гусеницу. Получив его отчет, Торговая палата отклонила открытие. Хотя компании отчаянно не хватало денег, похоже, что некоторые директора лично финансировали прямые действия подрядчика по устранению проблем, и Йолланд снова сообщил 8 сентября 1866 года, на этот раз рекомендуя одобрение открытия.

В понедельник, 10 сентября 1866 г., пристройка к Вентнору открылась для пассажирских перевозок; грузоперевозки не требовали одобрения BoT и уже были начаты. Станция в Вентноре была «далека от завершения» и находилась на высоте 294 фута над уровнем моря. ^[5] Туннель Вентнор был 1312 ярдов в длину. ^{[1] [2]}

В 1860-х годах IWES построил короткую подъездную железную дорогу в Брэдинге к деревянной пристани на реке Яр ; река была сильно заилена, но небольшие суда могли работать на ней. ^[2]

Финансы компании были сильно напряжены; Комитет акционеров сообщил: «Ваш комитет с сожалением вынужден констатировать, что имеющиеся в распоряжении компании активы практически равны нулю». ^[6]

Эксплуатация и движение [ править ]

Когда открылась линия до Шанклина, было одиннадцать рейсов в каждую сторону по будням и две по воскресеньям. Время в пути обычно составляло 25 минут. К ноябрю 1864 года количество поездов в будние дни было сокращено до семи поездов в каждую сторону. Пассажирские дела были лучше, чем ожидалось, хотя ситуация в Брэдинге разочаровывала. Когда линия была продлена до Вентнора, ходило такое же количество поездов, а время в пути от Райда до Вентнора составляло 30 минут.

Пассажирские помещения в Райде были крайне ограничены, и в течение двух лет была предоставлена ​​вторая платформа для более частого движения поездов, чем предполагалось. В этот период поворотная платформа вышла из строя, так как весь локомотивный парк состоял из танковых двигателей. В Shanklin линия изначально заканчивалась поворотной платформой, используемой для выпуска двигателей, но она также была удалена, когда линия была продлена до Ventnor.

Линия работала на двух сигнальных участках, от Райда до Сэндауна и от Сэндауна до Вентнора, использовались железнодорожный состав и билетная система. Сандаун был единственной промежуточной станцией, на которой могли пересекать пассажирские поезда, но петля находилась на северной стороне станции, и там была предусмотрена только одна платформа. Станция Вентнор открывалась единственной узкой платформой, но к 1872 году там была оборудована и вторая часть платформы.

К этому времени Пирс Райд (второе строение) достигал 745 ярдов в длину, и путешественникам приходилось долго идти к берегу; это было серьезным недостатком в конкурентной борьбе по сравнению с Cowes, где таких трудностей не существовало. Конный трамвай начал работу на самом пирсе 27 августа 1864 года, но расстояние от пирса до станции на Сент-Джонс-роуд не имело железнодорожного сообщения и в течение некоторого времени было источником неудобств.

Большая часть сезонного трафика приходилась с материка, и, несмотря на неудобства, связанные с промежутком от пирса до станции, движение было оживленным. В 1867 году было решено курсировать по 14 поездов в каждую сторону по будням, и это сильно снизило мощность двигателя, доступного для линии. Грузовые перевозки осуществлялись ночью, чтобы высвободить ресурсы для пассажирских поездов, но грузовые перевозки были важны для экономики острова; большая часть его поступала через Брэдинг-Харбор. Сюда входили значительные объемы строительных материалов, питавших развитие жилищного и пансионатского строительства.

В 1867 г. было совершено 384 тыс. Пассажирских рейсов, при этом выручка от грузовых перевозок составила около 10% от доходов пассажиров. Однако в том году рабочие расходы резко выросли из-за неуказанных исключительных расходов ^{[примечание 2]} и немного превысили валовой доход. В последующие годы рабочие расходы составили 65% (1869 г.) и 63% (1870 г.) валовой выручки.

Мэйкок заявляет, что летом 1867 года в заливе Сэндаун проводились обширные военные маневры, и была открыта временная остановка, названная либо Ярбридж, либо Мортон Коммон, но это не подтверждается другими источниками. ^[2]

Неприятность, связанная с большим расстоянием между пирсом и станцией IoWR, продолжала вызывать возражения; связь предлагалась давно. Основная трудность заключалась в том, что местные жители возражали против ухудшения вида на море из-за строительства трамвайных путей, поскольку уклоны в сторону города потребовали бы значительных инженерных работ; кроме того, возникли возражения против предполагаемого дыма от локомотивов. Однако 7 августа 1871 года компания Ryde Pier Company открыла уличный конный трамвай между пирсом и станцией. Трамвай остановился на северной стороне Сент-Джонс-роуд, и железная дорога была продлена через дорогу, чтобы встретить его. Платформы станции были удлинены, и теперь для завершения маневра нужно было дважды пересекать дорогу с платформ. ^[2]Трамвай проходил через арку на первом этаже дома (The Strand, 17) на пересечении улиц Strand и Cornwall Street в Райде; арочный проход закрыт и установлен эркер. ^[7]

Хотя дела шли оживленно, Компании постоянно не хватало капитала, и были приняты некоторые сомнительные меры; Доходы выросли в 1872 году, но были поглощены существовавшими ранее денежными обязательствами. Правление договорилось о предоставлении банковской ссуды в размере 1500 фунтов стерлингов для выплаты процентов по другим ссудам, и эта ссуда должна была быть гарантирована лично директором. В том же году Совет директоров объявил дивиденды по своим привилегированным акциям, хотя выплата должна была быть произведена путем выпуска дополнительных привилегированных акций.

Авария произошла 15 апреля 1871 года, когда два поезда столкнулись лоб в лоб на участке с одной линией возле Сандауна. Выяснилось, что сигнальщики часто игнорировали требования к составу поездов и правила по продаже билетов на безопасную работу одиночных линий. ^[2]

Подвижной состав IoWR [ править ]

В самом начале, остров Уайт железной дороги заказал флот стандартизованных танковых двигателей с Beyer павлина , ^[8]а также 24 пассажирских вагона, четыре из которых имели тормозные отсеки, и 30 полувагонов от Oldbury Carriage and Wagon Company. В 1865 году железная дорога заказала еще 10 вагонов и купила два вагона у компании Ryde Pier. В 1872 году в парк пополнился и багажный фургон. В 1873 г. было заказано пять экипажей третьего класса. Три вагона второго класса были приобретены в 1875 году и еще один багажный фургон в 1876 году. В 1882 году были заказаны два составных вагона и четыре вторых вагона - последние новые вагоны, купленные для железной дороги. В 1885 году у компании Oldbury было куплено три вагона; Первоначально они были построены для железной дороги Золотой долины в 1881 году, но вернулись, когда компания не смогла за них заплатить. Это были два салона, один первого класса и один второго класса; третьим автомобилем был тормозной фургон.Между 1897 и 1898 годами IWR приобрел десять подержанныхВагоны Северного Лондона . Шесть были первоклассными, а четыре - вторыми. Машины первого класса поступили на вооружение как первый (позже преобразованный в составной), составной и четырехсекундный. Из купленных за секунды вагонов NLR три стали третьими, а четвертый и два вагона Oldbury были переоборудованы в Райде в пассажирские багажные фургоны. В 1914 году восемнадцать бывших столичных железных дорог.Были приобретены вагоны, что позволило списать многие из самых ранних транспортных средств. Еще два были отозваны в 1920 году, а остальные 49 были объединены в группировку в 1923 году. В составе группы IWR имелось 38 пассажирских вагонов и 19 машин без пассажирского вагона. В состав пассажирских вагонов входили двадцать третьего класса (номера СР 2421–40) и восемнадцать композитных (номера СР 6329–46). В состав непассажирского тренерского состава входили десять фургонов для охраны пассажиров (SR 980–9), семь полувагонов (4378–84). один багажный фургон (2231) и один конный бокс (3368). ^[9]

В 1923 году в группировке находился 221 грузовой автомобиль. В их число входили 189 полувагонов (с номерами SR 27787–27975), тринадцать платформ (номера SR 59011–23), двенадцать крытых товарных вагонов (SR 46975–86), три вагоны для скота (53377–9), две цистерны для дегтя (61381–2) и два тормозных фургона (56033–4). Кроме них на ведомственном складе было три: два мостовых крана (SR № 425S и 426S) и спичечный грузовик (SR № 426SM). Полувагоны также использовались для перевозки угля и имели грузоподъемность от 5 до 15 длинных тонн (от 5,1 до 15,2 т). Среди них было пять грузовиков-лесовозов с поперечной балкой для поддержки груза. Оба крана были ручными и могли поднимать 2 и 10 длинных тонн (2,0 и 10,2 т) соответственно; и спичечный грузовик использовался для поддержки стрелы крана №426S в поездках.^{[10] [11]}

Другие железные дороги [ править ]

Железная дорога Каус и Ньюпорт была первой линией, открывшейся на острове Уайт в 1862 году.

Связь с Райдом осуществлялась железной дорогой Райд и Ньюпорт, которая встретила IoWR в Смоллбруке, в двух милях к югу от Райда. IoWR построил второй путь вместе со своим, от Смоллбрука до Райда, и R&NR использовал этот путь и станцию ​​IoWR Ryde, заплатив за это арендную плату. R&NR открылось для движения со станции около Ньюпорта 20 декабря 1875 года. ^[7] RNR попросило IoWR наладить их линию и линию, принадлежащую Cowes & Newport Railway, но акционеры IoWR отклонили это предложение. RNR работал с локомотивами, предоставленными Генри Мартином, подрядчиком, работающим с CNR; шесть месяцев спустя Совместный комитет двух компаний взял на себя управление их железными дорогами. ^[2]

Железная дорога на острове Уайт (Ньюпорт-Джанкшен) построила линию между Сэндауном на IoWR и Ньюпортом. Компания столкнулась с трудностями при завершении доступа к Ньюпорту, и 1 февраля 1875 года была открыта линия между Сэндауном и Шидом, а затем 1 июня 1879 года линия была продлена до Ньюпорта. В 1880 году линия была куплена компанией Cowes and Newport. ^[2]

Предлагаемое объединение островных железных дорог [ править ]

Идея о том, что островные железные дороги должны работать как единое целое Совместным комитетом LSWR и LBSCR, получила поддержку. В декабре 1875 года в журнале Herapath's Railway Journal была опубликована история о том, что компании на материке предложили работать на железных дорогах острова Уайт за 50% валовой выручки, и утверждали, что такой курс будет выгоден всем заинтересованным сторонам. Мэйкок и Силбери говорят: «Они считали без учета акционеров IoWR, которые знали, что их компания уже стоит менее 50% стоимости эксплуатации, и, поскольку это самая прибыльная из железных дорог острова, соглашение такого рода принесет пользу другим компаниям за их счет». Они цитируют 47% (на стр. 86), но 73% в 1871 году и 50% в 1880 году ^[2].

Расширение до пирса Райд [ править ]

1 ¹ / ₊₄ мили лошадь трамвайные от пирса Райд до станции IOWR Яани роуд был поражен количеством пассажировтечение летних месяцев, и многие предложения были выдвинуты на строительство железной дороги. Делегации местных жителей на острове присутствовали на встречах с объединенным комитетом LSWR и LBSCR, и они потребовали построить нормальную железную дорогу в Райде. Две материковые компании сотрудничали в создании совместной связи с Портсмутом на материке и увидели, что их бизнес с островом Уайт ограничен плохой связью в Райде, поэтому они согласились с этой идеей и согласились построить связь сами. ^[7]

На сессию парламента 1877 года был внесен законопроект о полномочиях построить расширенный пирс и железную дорогу до Сент-Джонс-роуд в туннеле на большей части пути от Эспланады. Компании с материка намеревались сами управлять поездами до Сент-Джонс-роуд; оттуда их возьмут на себя островные компании. Закон о Юго-Западной и Брайтонской железнодорожных компаниях (железная дорога острова Уайт и Райд-Пир) был принят 23 июля 1877 года. ^{[12] [13]} При дальнейшем рассмотрении было решено, что IWR и R&NR будут иметь полномочия по управлению причалом и работать. собственные поезда через; они будут платить 3 доллара за пассажира, забронированного на Райд или из Райда, включая Сент-Джонс-роуд. ^[12]Строительство началось в 1878 году и заняло два года; железнодорожный переезд St Johns Road был заменен мостом. Трудность прохождения новой линии под Эспланадой, считающейся важным красивым местом в Райде, привела к тому, что линия была построена с низкой высотой над головой (12 футов 3 дюйма); это должно было ограничить внедрение некоторых конструкций тяги в последующие годы. Поезда IoWR начали курсировать до станции Райд-Эспланада 5 апреля 1880 года и до Райд-Пир-Хед 12 июля 1880 года; трамвай был укорочен, чтобы обслуживать только причал. По новой железной дороге не было грузовых перевозок. ^{[2] [7]}

Пирс был уникальным в Соединенном Королевстве тем, что имел полностью оборудованную железнодорожную станцию ​​со стороны моря; железная дорога на пирсе образовывала единый участок сигнализации, от Пирс-Хед до Эспланады. ^[14]

У причала могли одновременно швартоваться пять-шесть пароходов. ^[12] Порт Портсмут и Ryde United Steam Packet Company управляли паромом между Портсмутом и Райдом, но в 1879 году LSWR и LBSCR подписали закон, разрешающий сбор по 50 000 фунтов стерлингов каждый, чтобы начать конкурирующую службу. Фактически паромная компания решила продать свой бизнес железнодорожным компаниям, и она сделала это в 1880 году ^[2].

В Райде открытие совместной железной дороги LSWR / LBSCR в 1880 году, по крайней мере, означало, что пассажиры могли сесть в сквозной вагон в Вентнор или Ньюпорт. IoWR потребовал компенсации за «вредное» воздействие железной дороги на его собственность на Сент-Джонс-роуд. Они утверждали, что буфет на Сент-Джонс-Роуд потеряет свой бизнес. Дело было передано в арбитраж, и IoWR был присужден 1033 фунта стерлингов. ^[2] Это изменение произвело революцию в пассажирском транспорте на остров, и Портсмут стал основным пунктом доступа к материку.

Трамвай пристани был переоборудован на электрическую тягу в 1886 году; электричество вырабатывалось газовым двигателем Отто и динамо-машиной Сименс, и это действовало до 1927 года ^[7].

Финансовое положение улучшилось [ править ]

Финансовые показатели ИВР улучшились в 1880-х годах. Компания приобрела дополнительные локомотивы и подвижной состав; станции были модернизированы и произведено обновление путей. Некоторые акционеры выразили возражение, считая эти расходы деньгами, которые должны быть распределены между ними в качестве дивидендов.

Недовольство акционеров руководством IoWR продолжало закипать, несмотря на объявление самых высоких дивидендов по обыкновенным акциям. На собрании акционеров 21 февраля 1883 г. акционер пожаловался на слишком высокие эксплуатационные расходы, составлявшие 53% валовой выручки. Фактически акционеры могли рассчитывать на регулярные дивиденды, равные дивидендам, выплачиваемым железнодорожной компанией в Великобритании, но различные классы акций, включая выпуски преференций и долговых обязательств, которые имели разные уровни распределения дивидендов, продолжали вызывать недовольство. В 1889 году компания внесла в парламент законопроект о консолидации и реорганизации капитала: 25 июля 1890 года компания получила королевское согласие. Уставный капитал составлял 402 312 фунтов стерлингов, а займы - 196 911 фунтов стерлингов. ^[2]

Улучшения безопасности [ править ]

Отсутствие современных предохранительных устройств стало проблемой практически для всех железных дорог Великобритании в 1870-х годах, а в октябре 1875 года было выдвинуто предложение о введении блочной сигнализации. Блок-инструменты Приса были установлены между Райдом и Сэндауном, а в Брэдинге в 1882 году была введена в эксплуатацию новая сигнальная будка. Персонал поездов и билетная система все еще использовались, но в апреле 1891 года начались испытания сотрудников электропоездов Уэбба и Томпсона; к сентябрю 1891 года была оборудована вся линия от Райда до Вентнора. Постоянные тормоза также стали необходимостью, и в январе 1892 года Правление решило установить пневматический тормоз Westinghouse по ориентировочной стоимости в 1740 фунтов стерлингов.

Планировка в Шанклине была значительно изменена, чтобы позволить поездам пересекать эту станцию; для использования второй пассажирской платформы требовалось метро. ^[2]

Расписание пассажиров [ править ]

Популярность Вентнора как зимнего курорта для инвалидов привела к тому, что осенью 1891 года был введен в действие специальный поезд. LBSCR управлял скорым поездом, который отправлялся со станции Лондон Виктория в полдень. После паромной переправы поезд IoWR покинул Райд-Пир-Хед в 15:15 и без остановок отправился в Вентнор за 21 минуту.

Зимой 1894-1895 гг. В Вентнор было 12 обратных выработок, а летом по субботам их число увеличилось до 16. ^[2]

Бембриджский филиал [ править ]

Компания по благоустройству гавани Брэдинг [ править ]

Гавань Брэдинга располагалась в Бембридже, в нескольких милях от деревни Брэдинг, и у гавани были хорошие дела. 7 августа 1874 года компания Brading Harbour Improvement Railway and Works получила разрешение на строительство насыпи между островами Сент-Хеленс и Бембридж, причалов возле мельницы Сент-Хеленс и железной дороги вдоль северного края гавани, чтобы присоединиться к короткому грузовому причалу IoWR Brading. ответвляться. Уставный капитал составлял 40 000 фунтов стерлингов. Очевидно, что компании было трудно собрать деньги, поскольку вскоре компания была заложена House and Land Investment Trust Company Limited. Линия, по-видимому, открылась для движения товаров 29 августа 1878 года, вероятно, только между Брэдингом ИоВР и Сент-Хеленсом.

Завершение строительства портового заграждения оказалось трудным, отчасти из-за повреждений, нанесенных штормами, и необходимо было принять еще один закон на более длительный срок. Этот закон также разрешил компании управлять пароходами между гаванью Брэдинг и материковыми портами. К июню 1881 года BHIR находился в руках получателя. В том же месяце экскурсионный поезд Воскресной школы доставил местных детей в Райд; возведена временная площадка. В настоящее время, испытывая серьезные финансовые трудности, BHIR уведомил о прекращении обслуживания товаров между Сент-Хеленсом и Брэдингом; Неясно, немедленно ли IoWR взял на себя работу товарных поездов в 1881 году. ^[2]

В соглашении от 28 февраля 1882 г. компания Brading и IoWR договорились, что последний будет использовать линию как часть своей системы для получения 50% валовой выручки. IoWR использовал два локомотива BHIR, названные St Helens и Bembridge, но сам предоставил подвижной состав, станцию ​​и обслуживающий персонал. 25 мая 1882 г. полковник Йолланд проинспектировал линию BHIR, а также увеличенную узловую станцию ​​IoWR в Брэдинге и товарный ответвление IoWR на набережную Брэдинга. За исключением некоторого внимания к ограждению, он обнаружил, что линия БХИР находится в хорошем состоянии и подходит для движения пассажирских поездов; были станции на Сент-Хеленсе и Бембридже. Линия IoWR состояла из 43 цепочек в длину; Брендинговую станцию ​​переделали, чтобы обеспечить площадку для отделения и обходной петли; Рядом с набережной Брэдинг был железнодорожный переезд. Железная дорога открылась для движения пассажиров 27 мая 1882 года.^{[2] [7]} Из-за нехватки места на станции Бембридж была установлена ​​секторная пластина для доступа к круговой петле. ^[15] Он был 16 футов 5 дюймов в длину, но в 1936 году он был заменен на 25-футовый поворотный стол для введения более крупныхдвигателей класса O2 . ^[7]

Основным интересом BHIR было развитие гавани и рекультивация земель, но общее снижение стоимости сельскохозяйственных земель свело на нет эту выгоду. В апреле 1883 года IOWR Совет решил начислять проценты на 7 ¹ ⁄ ₂ % от стоимости расширения Брэдинг-станции для BHIR. Пароходы с материка начали заходить в Бембридж, и хотя это составляло конкуренцию трафику IoWR в Райде, компания согласилась управлять поездами, связанными с этими пароходами. ^[2]

Железнодорожный паром [ править ]

North British Railway давно работает на поезд паром для пересечения Ферт - оф-Форт и Ферт - оф-Тей , а в 1881 году Сэмюэл Л. Мейсон, бывший генеральный директор НБР, продвигали идею поезда парома между материком и островом Уайта на Сент-Хеленсе. Когда в 1881 году переправы через Тей прекратили свою деятельность, Мейсон купил одно из судов, гребной пароход Carrier , а также подходные аппарели и лебедку за 3400 фунтов стерлингов. Он заключил соглашения с LBSCR и BHIR о строительстве перегрузочного оборудования на Сент-Хеленсе и в Лэнгстоне около Хаванта. ^{[примечание 3]} 14 февраля 1884 г. компания Isle of Wight Marine Transit Company Limitedбыла сформирована с капиталом 30 000 фунтов стерлингов. Транзитная компания взяла на себя договоренности, а также Перевозчика и береговое оборудование за 28 425 фунтов стерлингов. Перевозчик мог перевозить до 14 вагонов на двух путях, каждый из которых имел максимальную нагрузку 4 тонны.

Переходные рампы были установлены на островах Сент-Хеленс и Лэнгстон, и 1 сентября 1885 года начались перевозки, которые использовались LBSCR. На практике Carrier испытывал трудности при работе в открытых водах Восточного Солента , но LBSCR был убежден, что предприятие было выгодным вложением, и купил компанию в 1886 году. Служба работала со значительными убытками, пока не закончилась 31 марта 1888 года. Снаряжение на Сент-Хеленсе было продано на металлолом в 1900 году. ^{[1] [2] [7] [16]}

Компания Brading Harbour [ править ]

BHIR долгое время находился под управлением и в рамках капитальной реконструкции он изменил свое название на Brading Harbour and Railway Company (BHR) Законом от 14 августа 1896 года. Железнодорожная часть бизнеса не сильно пострадала, но United Realization Company, финансовая компания, которая теперь владела BHR, предложила продать железную дорогу и причалы IoWR. Цена была согласована, и закон об острове Уайт (Брэдинг-Харбор и железная дорога) от 2 августа 1898 года санкционировал передачу. ^[2]

Филиал Бембриджа под IoWR [ править ]

IoWR пришлось потратить значительные суммы на улучшение плохого состояния своей ветки. В перечень работ, которые необходимо было выполнить, входили паровой кран, модернизация станции и обширная модернизация пути. Позже к списку добавились и дноуглубительные работы.

Гольф стал популярным развлечением в двадцатом веке, и рядом с железнодорожной веткой было построено несколько полей, что принесло значительный доход пассажирам.

Пароходы Bembridge продолжали работать в течение летних месяцев, но они никогда не были финансово успешными, и начало Первой мировой войны привело к прекращению эксплуатации. Пирс в Бембридже был осужден и снят в 1928 году. ^[2]

Железнодорожные двигатели [ править ]

В первые годы двадцатого века железнодорожные компании искали более дешевые средства перевозки пассажиров на малоиспользуемых линиях. Одним из решений был рельсовый мотор , комбинированный небольшой паровой двигатель и пассажирский вагон. Остров Уайт Центральной железной дороги представила такой автомобиль 4 октября 1906 , и он действовал в Райд. Невозможность перевозки дополнительных автобусов или грузовых автомобилей была ограничением, и IoWCR прекратил использование транспортного средства в 1910 году. ^{[7] [8]}

Предложения по электрификации [ править ]

С декабря 1908 года группа, называющая себя Синдикатом электрических железных дорог, использовала предполагаемые преимущества электрификации железных дорог острова. За 1,2 миллиона фунтов стерлингов все железные дороги острова должны были быть куплены и электрифицированы с использованием воздушной сети переменного тока, аналогичной той, которая установлена ​​в пригородной системе лондонской Брайтонской и южнобережной железной дороги. Сами работы по электрификации должны были обойтись примерно в четверть суммы. В Ньюпорте должна была быть установлена ​​электростанция мощностью 4 МВт. Схема включала ряд расширений линий и других улучшений, которые увеличивали стоимость; планировалось частое обслуживание пассажиров. ^[8]

Синдикат электрических железных дорог не внес в схему никакого капитала; им нужны были другие, в том числе местные власти, чтобы обеспечить это. Больше никто не видел преимущества в необходимых затратах, и в первой половине 1910 года от этой схемы отказались. ^{[2] [5]}

Первая мировая война [ править ]

Во время Первой мировой войны железные дороги были взяты под контроль правительства; компании-владельцы должны были получить компенсацию, но на практике деньги не покрывали ухудшение материальных активов. В декабре 1919 года IoWR вернулся под свой контроль, и его пришлось срочно модернизировать; у IoWR не было достаточно наличных средств для этой цели, и было невозможно выполнить все необходимое. Число посетителей острова продолжало расти, и железная дорога приносила пользу, но не могла обеспечивать движение с желаемым уровнем эффективности; грузовые перевозки упали во время войны и продолжали падать впоследствии, поскольку автомобильный транспорт оказался конкурентоспособным на короткие расстояния на острове. ^[2]

Группировка [ править ]

Закон о железных дорогах 1921 года предписывал, чтобы главные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в четыре крупные компании; новая южная железная дорогадолжен был быть создан, и Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья, а также Лондонская и Юго-Западная железная дорога должны были стать его составными частями. Линии острова Уайт должны были быть поглощены им. Начались переговоры по условиям, касающимся IoWR; их возглавил сэр Герберт Уокер, генеральный директор LSWR. IoWR утверждал, что он сможет значительно сэкономить на эксплуатационных расходах в более крупной группе. Однако было очевидно, что необходима радикальная экономия, и у IoWR не было никакого резервного фонда для оплаты обновлений. Фактически, Железная дорога острова Уайт, вместе с некоторыми другими небольшими линиями, была поглощена LSWR 31 декабря 1922 года, непосредственно перед тем, как LSWR была принята в SR на следующий день.Наконец, было согласовано мировое соглашение, в соответствии с которым акционеры получат дивиденды Southern Railway по той же ставке, которую они получали от IoWR в 1921 году. Директорам было выделено 3600 фунтов стерлингов из фондов IoWR в качестве компенсации за потерю должности.^[2]

Популярность острова Уайт среди отдыхающих возросла, а паромный маршрут Портсмут-Райд, принадлежащий Южной железной дороге, был основным маршрутом к острову. Движение было очень сезонным; в 1929 году паромом ежегодно пользовались два миллиона человек. ^[1] В 1929 году в самые загруженные летние дни на линии было 26 поездов в день, а в 1930 году это число было увеличено до трех поездов в час. К 1936 году количество поездов было увеличено до 38, а также девять поездов между Райдом и Райдом. Сэндаун или Шанклин. ^[7]

Южная железная дорога унаследовала разрозненный парк из восемнадцати локомотивов и подвижного состава от пяти компаний на острове. В начале 1923 года два локомотива Adams O2 класса 0-4-4T были отправлены на завод Eastleigh Works и оснащены тормозами Westinghouse, а затем отправлены на остров для работы на линии Райд - Вентнор, для которой они были сочтены очень подходящими. Еще два последовали в следующем году. Многие пассажирские вагоны острова устарели; в некоторых не было электрического освещения и отопления. В течение следующих лет от 10 до 12 автобусов ежегодно перебрасывались на остров с материка, которые были переведены на тормозную систему Westinghouse. На линии Вентнор бывшая железная дорога Лондона, Чатема и ДувраШестиколесные тренеры были преобразованы в четырехколесные для облегчения бега по изогнутой трассе острова и собраны в составы из четырех человек. ^[8]

Южная железная дорога также осуществила ряд улучшений на линии; отрезок между Брэдингом и Шанклином был увеличен вдвое; ^{[примечание 4]} это было введено в действие 23 июня 1927 года. ^{[7] [8]}

Две отдельные линии старого IoWR и IoWCR шли бок о бок до Смоллбрука, где и расходились. Южная железная дорога обеспечила узловые точки в точке разветвления, которая стала узлом Смоллбрук, и от Райда до этой точки применялась работа по двойной линии. В более тихие зимние месяцы сигнальная будка была закрыта, а сигналы отключены, и две линии вернулись к однолинейной работе. Новый узел был введен в эксплуатацию в 1926 году. ^{[2] [8]} В 1935 году утверждалось, что Смоллбрук-Джанкшн был самым загруженным однопутным узлом в стране с 12 поездами в час летом. ^[7]

Станция Wroxall была снабжена второй платформой и объездной петлей в 1925 году. ^[7]

В конце 1920-х годов количество пассажирских перевозок летом сильно увеличилось, и по летним субботам планировалось 20-минутное обслуживание линии Вентнор; На остров были доставлены еще два локомотива O2, а также еще один вагон A1X и несколько бывших вагонов LCDR. После некоторой переоборудования автобусов это позволило отказаться от использования на острове пассажирских транспортных средств без тележки. ^[8]

Было обнаружено, что некоторые из свай на пирсе Райд требовали замены, и компания «Южная железная дорога» воспользовалась возможностью, чтобы построить там четвертую платформу в рамках работ, готовых к сезону 1933 года. Между тем, электрическая тяговая система, использовавшаяся на трамвае пирса, была прекращена в 1927 году, и 2 бензиновых трамвая, построенные Drewry Car Co., были сохранены, и трамваи работали как двухвагонные. Бензиновые двигатели были заменены дизельными в 1959-1960 гг. ^[7]

Чтобы локомотивы O2 могли работать в течение дня в часы пик, в 1933 году был оборудован бункер для угля большего размера, в результате чего его вместимость увеличилась вдвое до трех тонн. ^[8]

С 1948 г. [ править ]

В начале 1948 года железные дороги Великобритании перешли в национализированную собственность компании British Railways. Вскоре после Второй мировой войны объемы праздничных перевозок возобновились , но железнодорожные перевозки были намного превзойдены использованием автобусов (3 миллиона и 17 миллионов соответственно в 1951 году). ^[1]

Филиал в Бембридже пользовался легким покровительством и был закрыт 21 сентября 1953 года. ^[1] Гавань в Бембридже (Брэдинг-Харбор), конечно, все еще существовала, а платная дорога через устье гавани продолжала эксплуатироваться Британскими железными дорогами. ^[7]

Остров Уайт Центральной железной дороги было принято по Райд и Ньюпорт железной дороги и на острове Уайт (Ньюпорт Junction) железной дороги в 1887 году, и это тоже был поглощен в Южной железной дороги в 1923 году и в настоящее время британские железные дороги. 6 февраля 1956 г. закрылась линия IoWCR из Сэндауна в Ньюпорт. ^[2]

План Бичинга [ править ]

Железные дороги Великобритании несли большие и увеличивающиеся финансовые потери в конце 1950-х годов, и правительство стало беспокоиться о влиянии на экономику. В 1963 году было опубликовано сообщение, Перестройка британских железных дорог , ^[17] , рекомендующих радикальные изменения. Отчет стал известен как The Beeching Report в честь тогдашнего председателя British Railways доктора Ричарда Бичинга .

Многие сельские железнодорожные ветки, которые считались убыточными, должны были быть закрыты, что сопровождалось значительным сокращением неоплачиваемых грузовых перевозок вагонами и многими другими изменениями. Все линии на острове Уайт планировалось закрыть, но энергичные местные протесты обеспечили сохранение участка Райд-Шанклин на бывшей железной дороге острова Уайт, несмотря на разногласия по поводу того, что расследование TUCC заявило, что закрытие линии Райд-Вентнор могу вызвать серьезные трудности , но British Rail потом вдруг предложил свертывание линии в Шанклине, которая была принята на министр транспорта , замок Барбаря ^[18]

Южная оконечность, от Шанклина до Вентнора, была закрыта 18 апреля 1966 года. ^{[7] [8]} Большая часть путевого полотна сохранилась, но на конце Шанклина она была разорвана, и станция Вентнор превратилась в промышленную зону.

Бывшая линия IoWCR от Смоллбрук-Джанкшен до Ньюпорта закрылась 21 февраля 1966 года ^[2], хотя товарные поезда продолжали ходить по мере необходимости в течение некоторого времени. ^[8]

17 сентября 1966 года регулярное движение паровоза в Райд-Пир-Хед прекратилось, и движение было временно сокращено до Эспланады. ^[8]

Электрификация [ править ]

До этого времени поезда на острове работали исключительно на паровой тяге, и были продуманы способы управления короткими остатками сети острова. Линия была закрыта в период с 1 января по 19 марта 1967 года для завершения электрификации третьего рельса и подъема пути на станциях, чтобы высота ступенек платформы соответствовала длине трубного полотна.

Третья электрификация железной дороги была на 630 В постоянного тока, и питание было отведено от общественного электроснабжения 33 кВ через три новые подстанции. Из-за низкой высоты в туннеле Райд не было подходящего парка электропоездов British Railways, и у компании London Transport было закуплено 43 подержанных вагона метро. Товарооборот не будет перевозиться. 19 автомобилей UCC и MCCW, датированных с 1927 по 1934 год, 14 автомобилей Cammell-Laird были выпущены в 1927 году, а 10 автомобилей MCWF - с 1925 года. Все они были с линий Пикадилли и Северной , хотя некоторые ездили по Северной городской линии . Они были переделаны, чтобы вместо четвертого рельса иметь возврат тока на ходовую тягу. Они состояли из четырехвагонных (мотор - прицеп - прицеп - мотор) и трехвагонных (контрольный прицеп - прицеп - мотор).^[19]

Базовое железнодорожное сообщение было получасовым, но максимальное - пять поездов в час. Этой частоты было достаточно для обслуживания трамвайной системы пирса, и это было прекращено с января 1967 года. ^{[7] [8]}

Митчелл и Смит отмечают, что в Брэдинге «13 элегантных газовых фонарей с лебединой шеей сохранились в 1985 году, они контролируются автоматическими часами, поскольку станция больше не укомплектована персоналом. Мы считаем, что Илкли - единственная станция в БР, на которой платформы зажигаются газом . " ^[7]

Новая станция под названием Lake была открыта в 1987 году. ^[5]

Сохранившийся оригинальный подвижной состав [ править ]

Сохранилось семь оригинальных кузовов лафетов IoWR: 4w 4-comp second no. 5-8, построенный в 1864 году (полностью не известен), сохранился на Паровой железной дороге острова Уайт и в настоящее время находится внутри их выставочного павильона ^[20], ожидает реставрации, 4w 3-comp композитный №. 10, построенный в 1864 году, вернулся в рабочее состояние на паровой железной дороге острова Уайт в 2017 году в рамках проекта Channel 4 «Великая реставрация железной дороги с Питером Сноу», ^[21] 4w 3-comp first no. 21, построенный в 1864 году, ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт , ^[22] 4w second no. 35, построенный в 1875 году, ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт , ^[23]Композитный 4w no. 38, построенный в 1882 году, ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт в выставочном павильоне ^[24] и 4w 4-comp second no. 39, построенный в 1882 году, также ожидает реставрации на паровой железной дороге острова Уайт . ^[25] Эти вагоны считаются наиболее значимыми для коллекции IoWSR, наряду с другими вагонами, которые ранее ходили по первоначальной железной дороге острова Уайт.

Три грузовых фургона, №№ 57, 86 и 87 ^{[26] [27] [28]} на паровой железной дороге острова Уайт. Планируется также, что они будут восстановлены. № 57 в настоящее время находится внутри выставочного павильона IoWSR.

Многие вагоны, которые также ходили по железной дороге острова Уайт, которые были куплены у предыдущих железных дорог, также сохранились на паровой железной дороге острова Уайт; несколько LCDR, LB и SCR, SECR, один MSJAR и т. д. Многие из них были возвращены в эксплуатацию на подрамниках PMVY.

Кузов одного из вагонов железной дороги острова Уайт используется на острове с января 2017 года. Он был приобретен у железной дороги Северного Лондона в декабре 1897 года, хотя прибыл туда только в следующем году. Он имеет номер 6336 и установлен на переделанной раме фургона с посылками. ^[29]

Настоящий день [ править ]

Пассажирские перевозки на линии между Ryde Pier Head и Shanklin обслуживаются как Island Line Юго-Западной железной дорогой .

Будущее [ править ]

23 мая 2020 года Министерство транспорта объявило, что было дано разрешение на расследование возможного восстановления некоторых или всех путей между Шанклином и Вентнором и Райдом и Ньюпортом. ^[30] Это была одна из десяти схем в Великобритании, одобренных для дальнейшего изучения в рамках «Фонда идей».

Железная дорога наследия [ править ]

В 1991 году была открыта новая станция на Смоллбрук-Джанкшен. Он обеспечивает связь с паровой железной дорогой острова Уайт , исторической железнодорожной частью бывшего IoWCR между Смоллбрук-Джанкшен и Вуттон.

Список станций [ править ]

v т е Станции IWR и линии показаны темно-красным

Легенда Пресная вода Ярмут Ярмут – Лимингтон Cowes-Southampton Райд – Портсмут Cowes Райд Пир Хед Нингвуд Райд Пирс Милл-Хилл (Коуз) Райд Эспланада Калбурн и Шалфлит Райд Пирс трамвай Медина-Уорф Райд Сент-Джонс-роуд Watchingwell Райд Воркс Цементные мельницы остановлены Бембридж (1882–1953) Карисбрук Сент-Хеленс (1882–1953) Смоллбрук-Джанкшн Эши Карьер (станция открыта в 1991 г.) Ипподром Эши Брэйдинг Эши Havenstreet Вуттон FYNR поезда реверс Whippingham Сайт Ньюпорта Станция FY&NR Ньюпорт Sandown Река Медина Alverstone Shide Ньючерч Черная вода Хоррингфорд Merstone Годсхилл Озеро (открыт в 1987 г.) Whitwell Шанклин Роксалл (1866–1966) Святой Лаврентия Вентнор (1866–1966) Ventnor West

• Райд Пир Хед; Совместная линейная станция LBSCR / LSWR; открыт 12 июля 1880 г .;
• Райд Эспланада; Совместная линейная станция LBSCR / LSWR; открыт 5 апреля 1880 г .;
• Райд-Сент-Джонс-роуд; открыт 23 августа 1864 г .;
• Смоллбрук-Джанкшн; 21 июля 1991 г .; обменная площадка для паровой железной дороги острова Уайт; нет подъезда к дороге;
• Брендирование; открыт 23 августа 1864 г .;
• Sandown; открыт 23 августа 1864 г .;
• Озеро; открыт 11 мая 1987 г .;
• Шанклин; открыт 23 августа 1864 г .;
• Wroxall; открыт в ноябре 1866 г .; закрыт 18 апреля 1966 года;
• Вентнор; открыт 10 сентября 1866 г .; закрыт 18 апреля 1966 г.
• Бембридж; открыт 27 мая 1882 г .; закрыт 21 сентября 1953 г .;
• Сент-Хеленс; открыт 27 мая 1882 г .; закрыт 21 сентября 1953 г .;
• Брендирование; над. ^[31]

См. Также [ править ]

• Железные дороги на острове Уайт
• Железнодорожная компания острова Уайт против Тахурдена (1884) LR 25 Ch D 320

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]