Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Туннель Джека Линча
Толлан Шеайн Уи Лоингсай
Туннель Джека Линча, интерьер юг.JPG
N40 через внутреннее отверстие в южном направлении .
Обзор
Место расположенияКорк, переход через реку Ли
МаршрутN40
Операция
Работа началась1995 г.
ОткрытMay 1999 ; 21 год назад ( Май 1999 г. )
ОператорEgis Road and Tunnel Operation Ирландия
Технический
Длина610 метров (670 ярдов) (участок туннеля с погруженными трубами)
1,8 км (1,1 мили) (общая проезжая часть)
Кол- во полос2 ячейки по 2 штуки
Скорость работы80 км / ч
Очистка туннеля8,5 метров (28 футов) (внешний)
Ширина24,5 метра (80,4 фута) (внешний)

Джек Линч Tunnel ( ирландский : Толлан Sheáin Uí Loingsigh ) является погружают туннель трубки и является неотъемлемой частью N40 южной кольцевой дороги из Корка в Ирландии. Она названа в честь бывшего Taoiseach , Джек Линч , родом из Корка.

Он идет по дороге под рекой Ли . К северу от туннеля кольцевая дорога соединяется с автострадой M8, ведущей в Дублин (север), и дорогой N8, ведущей к центру города (запад), с шоссе N25, ведущим на восток в сторону Уотерфорда . Туннель был завершен в мае 1999 года, и по состоянию на 2005 год он перевозил почти 40 000 автомобилей в день. Это число продолжало расти по мере модернизации кольцевой дороги N40 , с открытием кольцевой развязки на дороге Кинсейл в 2006 году и последующей модернизацией дороги Сарсфилд. и кольцевые развязки Бендон-роуд. Трафик в 2015 году составлял 63 000 автомобилей в день по сравнению с 59 000 в 2013 году [1].

В туннеле есть две камеры, каждая с двумя полосами движения и двумя пешеходными дорожками, а также центральный канал для использования только в чрезвычайных ситуациях. Пешеходам и велосипедистам категорически запрещается пользоваться туннелем. [2] Исключение велосипедистов вызывает несколько споров, поскольку подъездная дорога является проезжей частью с двусторонним движением и поэтому открыта для велосипедистов, но подзаконные акты применяются из-за ограниченного пространства и очевидной опасности велосипедистов в закрытом туннеле.

История [ править ]

Мемориальная доска в туннеле Джека Линча

Идея перехода реки Ли вниз по течению от города возникла у инженеров-строителей, нанятых местными властями Корка и Департаментом окружающей среды центрального правительства в конце 1970-х годов. Пригород Корка расширялся, и движение росло по мере увеличения количества автомобилей, но план улиц центра города, заложенный в позднем средневековье , был плохо приспособлен для этого. Инженеры рассуждали, что загруженность центра города и его радиальных трасс быстро достигла недопустимого уровня. Они протолкнули Корк "LUTS" - Исследование землепользования и транспорта - план, [3]разработать план на двадцать пять лет для планомерного роста транспорта и землепользования в районе Большого Корка. Предложения по транспортировке сочетают в себе строительство элементов кольцевой дороги, перехода вниз по течению и компьютеризированное управление движением на существующих дорогах. Эта группа инженеров стала Техническим руководящим комитетом плана LUTS и в то время состояла из Шона Маккарти, бывшего городского инженера, WA «Лиам» Фицджеральда, его преемника на посту городского инженера Лиама Маллинза, инженера округа Корк, Джона О'Регана. , его заместитель Б.Дж. О'Салливан, инженер Корк-Харбор, и Шон Уолш и Деклан О'Дрисколл, два помощника главного технического советника Департамента окружающей среды, ответственного за регион.[4] Местоположение и тип перехода не были установлены планом LUTS.

Ни одно строительство дорог в Ирландии до этой даты не требовало таких крупных инвестиций [5], и поэтому план встретил некоторое сопротивление по причине затрат. В 1980 году корпорация Cork поручила инженеру-консультанту ДеЛью Чедвику О'Хеочу провести технико-экономическое обоснование вариантов крупного пересечения реки Ли вниз по течению от центра города Корк. Команда под руководством Дж. Д. Шинквина, директора DeLeuw Chadwick O'hEocha, провела исследование. [4] На первом этапе отчета было установлено, что переход должен быть расположен в Данкеттле , а не в Тиволи , ближе к центру города. На втором этапе туннель с погружными трубками был одобрен как предпочтительная схема по сравнению с мостом (либофиксированный или открывающийся пролет). Основные причины заключались в том, что туннель будет иметь более низкую стоимость строительства по сравнению с его полезностью, более короткие уклоны подхода, меньшее воздействие на окружающую среду и отсутствие влияния на судоходство после его строительства. [6] Хотя затраты на строительство двухполосного туннеля были незначительно выше, чем для двухполосного высокоуровневого моста, крутой восходящий пандус для высокоуровневого моста замедлял легковые и грузовые автомобили, когда они поднимались по мосту, тем самым уменьшая его резко пиковая пропускная способность по сравнению с туннелем [4]или, в качестве альтернативы, необходимость добавления подъемной полосы со значительными дополнительными затратами. Другой альтернативой, рассмотренной Руководящим комитетом, был мост с открытыми пролетами. Хотя это решение позволило бы избежать проблемы рампы моста высокого уровня, трафик останавливался всякий раз, когда мост открывался. Объемы перевозок в портовый район Корка в 1980-х годах неуклонно росли, а это означало, что мост с разводным пролетом с каждым годом становился все менее привлекательным.

N40 на южной точке входа / выхода из туннеля

В октябре 1985 г. было проведено под присягой общественное расследование заявления корпорации Cork о «постановлении о строительстве моста», предусматривающем строительство двухполосного туннеля. Требуемый отчет инспектора был представлен в январе 1987 г. тогдашнему министру окружающей среды Падрайгу Флинну . К этому моменту отчет еще некоторое время оставался на столе министра. Формальной причиной этого было то, что министр «решил, что вопрос о сроках перехода следует рассматривать в более широком контексте подготовки Департаментом предложений по среднесрочному и долгосрочному развитию национальных дорог. В этом контексте программа эксплуатации дорог… включает предложение о начале перехода вниз по течению в течение программного периода 1989–1993 годов ». [5]

В 1989 году правительство рекомендовало провести дополнительное технико-экономическое обоснование для рассмотрения необходимости перехода, а также технических, экономических и эксплуатационных аспектов различных вариантов перехода. Исследование подтвердило выводы первоначального технико-экономического обоснования . Еще одно общественное расследование было проведено с слушаниями в июле и декабре 1990 года, в ходе которых был рассмотрен вариант перехода через четыре полосы движения вместо запланированного перехода через две полосы движения.

В 1992 году министр утвердил Постановление о создании моста для четырехполосного туннеля с погружной трубой. За это время ирландское правительство также создало Национальное управление автомобильных дорог (NRA) для продвижения долгосрочного развития национальной дорожной сети. Деклан О'Дрисколл был назначен главным инженером этого ведомства и вместе с Дж. Д. Шинквином, директором Ewbank Preece OhEocha, и В. А. Фицджеральдом, инженером города Корк, сформировали неофициальный Технический руководящий комитет по проекту туннеля.

Финансирование и заключение контрактов [ править ]

Контракт на проектирование и строительство на сумму 70 миллионов ирландских фунтов был заключен корпорацией Cork от имени Национального управления автомобильных дорог . NRA получило финансовую помощь от Фонда сплочения Европейского Союза.

В начале 90-х годов Ewbank Preece OhEocha (ранее DeLeuw Chadwick OhEocha, а затем стал частью Mott MacDonald) руководил крупным геотехническим исследованием, проводил гидравлическое исследование реки и исследование воздействия на окружающую среду. Ewbank Preece OhEocha в сотрудничестве с Symonds Travers Morgan разработал концептуальный проект и тендерную документацию для Cork Corporation по формату проектирования и изготовления на основе геометрических характеристик и технических характеристик. Заинтересованность в контракте проявили 13 сторон. Из них было выбрано четыре консорциума, и Cork Corporation приняла окончательное решение по контракту в декабре 1994 года. Как это типично для крупномасштабного проекта такого типа, выбранным подрядчиком было совместное предприятие СП Tarmac Walls, созданного Tarmac Construction , в настоящее время известный как Кариллион, и PJ Walls (Civil) Ltd. [7], входящая в состав ирландской Walls Group. Затем субподрядчики взяли на себя многие ключевые строительные задачи.

Строительство [ править ]

Строительство включало раскопки большого литейного бассейна, в котором были построены элементы или части туннеля. После завершения строительства элементов литейный бассейн был заполнен водой и присоединен к прилегающей реке Ли , каждый элемент был спущен на воду и погружен в тщательно вырытое дно реки. Дорожное покрытие было проложено, и туннель был открыт для движения в 1999 году.

Строительные методы [ править ]

Выбранный метод строительства - техника погруженных труб . В этом методе в дне водного канала выкапывается траншея. Секции туннелей сооружаются в сухом месте, например, в литейном бассейне, на производственной площадке, на судоподъемной платформе или в заводской установке. Затем концы секции временно закрываются переборками. Каждая секция туннеля доставляется на площадку туннеля - обычно плавучая, иногда на барже или с помощью кранов. В туннеле Джека Линча 610-метровый железобетонный туннель с погружными трубами состоит из пяти элементов, каждый примерно 122 метра в длину, 24,5 метра в ширину и 8,5 метра в высоту. Северный подход образовал первый в своем роде плавучий открытый «лодочный» участок длиной 120 метров. [6]

Земляные работы и дноуглубительные работы [ править ]

Dredging International была выбрана подрядчиком по дноуглубительным работам , и стоимость контракта по дноуглубительным работам составляет 12,4 млн евро. В объем работ входили выемка траншеи основного туннеля с последующей засыпкой готовой конструкции песком и гравием. Контракт также предусматривал восстановление профиля русла реки и добавление каменно-защитного слоя. С мая 1996 года по март 1999 года компания добыла 785 000 тонн ила и аллювия и 300 000 тонн песка и гравия. [8]

Траншея была вырыта в основном серией специализированных судов в несколько этапов и с различным оборудованием. Большая часть основной траншеи для туннеля Ли была вырыта землесосом с обратной лопатой "Zenne". Две баржи использовались для транспортировки вынутого грунта на 19 км (12 миль) вниз по реке и оттуда на полигон в четырех милях от берега. Земснаряд "Vlaanderen XIX" удалил нижележащий флювиогляциальный материал. Второй земснаряд «Vlaanderen XV» был задействован для прорыва периметра литейного бассейна, или «бухты». На участке траншеи, который был обработан самоподъемной платформой «Zeebouwer», обнаружен пласт породы. Для удаления породы использовалось судно «Биг Босс». Этот земснаряд с обратной лопатой был оснащен экскаватором-погрузчиком (фактически, мини-экскаватором).земснаряд). Эта система оказалась чрезвычайно эффективной при удалении очень тонких слоев недавно нанесенного материала непосредственно перед погружением элементов туннеля.[8]

Изготовление погруженной трубы [ править ]

Для строительства туннельной конструкции потребовалось предварительно отлить 5 сегментов туннеля и открытую лодку. Они были построены в разливочном бассейне, расположенном частично на линии туннеля к югу от реки в Маоне . Каждый сегмент весил около 27 000 тонн. [9] Подрядчики. Совместное предприятие Tarmac Walls привлекло компанию RMD Kwikform, всемирную компанию, занимающуюся строительной опалубкой и опалубкой, для выполнения опалубки туннелей и элементов открытых участков перехода через реку. [10]

Каждая коробчатая секция состояла из двух двухполосных транспортных магистралей шириной 9,8 метра и центральной трубы с двойными стенками шириной 1,35 метра для служебного и аварийного доступа. Сначала была отлита фундаментная плита толщиной 1,2 метра, а затем центральные стены толщиной 50 сантиметров. Наружные стены и крыша были отлиты за одну операцию на шесть номинальных 20-метровых отрезков с использованием специальной передвижной опалубки.. Его ударяли внутрь сформированной секции, перемещали на следующую длину и затем поднимали на место, каждый в течение 72-часового цикла. На каждую заливку 1000 кубометров требовалось около 1500 квадратных метров опалубки. Внутренние ставни для внешних стен представляли собой панели вертикального стального профиля и ригели Alform Beam, которые были прикреплены к верхней плите специальной стальной дорожки, в то время как внешние ставни представляли собой вертикальные стальные профильные панели с краном и балками Alform Beam или стальными швеллерами.

Лодка с открытым верхом шириной около 40 метров (включая два 7,2-метровых крыла в самом широком месте), длиной 120 метров и высотой до 10 метров была отлита за две операции с использованием стандартной опалубки. Блок лодки и все элементы секции туннеля были отлиты из бетона марки 40N с процентным содержанием цемента ggbfs, арматура высокой прочности и диаметром от 16 до 40 мм.

Работа туннеля [ править ]

Вход в северный канал

В настоящее время туннель эксплуатируется и обслуживается компанией Egis Road and Tunnel Operation от имени Transport Infrastructure Ireland . [11] Эгис взял на себя эту роль в 2015 году. До этого он находился в ведении городского совета Корка.

Дорожное покрытие было уложено в 1998/1999 году, а туннель открылся для движения 21 мая 1999 года [12], примерно через 20 лет после подготовки первых официальных исследований. Окончательная стоимость всей схемы, включая подъездные дороги, а не только сам туннель, составила 105 миллионов ирландских фунтов (примерно 133 миллиона евро). [13]Туннель имеет два отдельных двухполосных прохода (ширина каждой полосы 3,75 м). Имеется служебный переход длиной около 1 метра, который используется как аварийный выход. Во время технического обслуживания одна труба может быть закрыта, а другая использована для двустороннего движения. Окружающая среда внутри туннеля контролируется системой замкнутого телевидения (CCTV), системой управления трафиком и системой диспетчерского управления и сбора данных (SCADA). Внешние фотоэлементы, подключенные к системе SCADA, обеспечивают уровень освещения туннеля, наиболее совместимый с уровнем внешней освещенности снаружи. Чтобы помочь водителям настроить глаза, освещение постепенно увеличивается по мере приближения к съезду. [9]

Струйные вентиляторы, расположенные в нишах кровли погружных секций труб, обеспечивают продольную вентиляцию, а тоннель оборудован противопожарными и спасательными средствами. [6]

Несмотря на стоимость строительства и эксплуатации тоннель, плата за проезд не взимается . Технико-экономическое обоснование туннеля предусматривало, что за переход может взиматься плата в размере 30 пенсов (в 1981 году IR £) [4] (примерно 1,07 евро в 2020 году) [14], но концепция дорожных сборов была отменена после политического противодействия. Было сочтено, что из-за близости туннеля к городу введение сборов будет побуждать некоторых водителей избегать туннеля и продолжать движение по центральным улицам города, тем самым сводя к минимуму преимущества туннеля.

Погружной трубчатый туннель такой же длины был построен в Лимерике [15] как часть южной кольцевой дороги Лимерика. Лимерик тоннель был построен в рамках государственно-частного партнерства схемы , подписанного с Direct Route (Лимерик) Ltd. и пробили (и привело к некоторой политической оппозиции в Лимерик , как Джек Линч тоннеля также внутренний маршрут городской рельеф , но не пробили ).

См. Также [ править ]

  • Дороги в Ирландии

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Туннель Джека Линча данных счетчика трафика TII" . TII (NRA) . TII.
  2. ^ "Главная> Туннель Джека Линча" . Jacklynchtunnel.ie . Проверено 18 августа 2014 .
  3. ^ Исследование землепользования / транспорта Большого Корка. Скидмор, Owings & Merrill , консалтинговая компания MVA и команда LUTS. Пробка 1976
  4. ^ a b c d Бардас Хорчай; Переход реки Ли вниз по течению, технико-экономическое обоснование. ДеЛью Чедвик О'Хеоча, инженеры-консультанты, ноябрь 1981 г.
  5. ^ a b Шонад Эйренн - Том 122 - 17 мая 1989 г. Дело об отсрочке: Пересечение реки Корк. http://historical-debates.oireachtas.ie/S/0122/S.0122.198905170009.html. Архивировано 7 июня 2011 г. в Wayback Machine.
  6. ^ a b c «Туннель Джека Линча - Туннели - Мотт Макдональд» . mottmac.com . Архивировано из оригинального 29 октября 2013 года.
  7. ^ Форд, Крис, изд. (1997). Методы погруженного туннеля 2 . Томас Телфорд Книги . п. 120. ISBN 978-0727726049.
  8. ^ а б «Ирландия - Корк - Туннель на реке Ли» . Архивировано из оригинала 8 октября 2007 года . Проверено 16 июня 2007 года .
  9. ^ а б «Управление движением в Корке» . CGTA . Архивировано из оригинального 13 марта 2008 года.
  10. ^ "Погруженный туннель реки Ли" . rmdkwikform.net . Архивировано из оригинального 29 сентября 2007 года.
  11. ^ «Плата опасается, что управление туннелем Джека Линча в Корке будет передано на аутсорсинг» . irishexaminer.com . Ирландский экзаменатор. 11 ноября 2014 г.
  12. ^ "Городской совет Корка> Наши услуги: Управление дорог и транспорта: туннель Джека Линча" . corkcity.ie . Архивировано из оригинального 16 февраля 2007 года.
  13. ^ "Туннель Джека Линча волнует" настоящий "Taoiseach" . Ирландский экзаменатор . 22 мая 1999 года Архивировано из оригинала 27 апреля 2012 года .
  14. ^ «Калькулятор инфляции ИПЦ» . ОГО . Дата обращения 2 июня 2020 .
  15. ^ Лимерикский туннель: Что такое Лимерикский туннель?

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный веб-сайт

Координаты : 51.899887 ° N 8.392017 ° W51 ° 54′00 ″ с.ш., 8 ° 23′31 ″ з.д. /  / 51.899887; -8.392017