 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( сентябрь 2008 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| Джеки Линвуд Ридли | |
|---|---|
 Исследовательская группа XS-1. Джек Ридли - второй справа. | |
| Псевдоним (ы) | разъем |
| Родившийся | 16 июня 1915 г., Гарвин, Оклахома , США. |
| Умер | 12 марта 1957 г. (41 год) к северо-западу от Токио, Япония |
| Верность |  Соединенные Штаты |
| Сервис / филиал |  Армия США ВВС США ВВС США |
| Классифицировать |  Полковник |
| Альма-матер | Университет Оклахомы , BS 1939 CalTech , MS 1945 |
Полковник Джеки Линвуд «Джек» Ридли (16 июня 1915 - 12 марта 1957) был авиационным инженером, летчиком-испытателем ВВС США и начальником Лаборатории летных испытаний ВВС США. Он участвовал в разработке и испытании многих военных самолетов времен холодной войны . Он работал над Bell X-1 , первым самолетом, достигшим сверхзвукового полета . Он пользовался большим уважением среди коллег-летчиков-испытателей, в первую очередь Чака Йегера , за свои инженерные навыки.
Молодость и военная карьера [ править ]
Джек Ридли родился 16 июня 1915 года в Гарвине, штат Оклахома . [1] Ридли окончил среднюю школу в Сульфуре, штат Оклахома, в 1935 году. После школы он поступил на программу ROTC в Университете Оклахомы, где получил степень бакалавра наук в области машиностроения.в 1939 году. В июле 1941 года молодой инженер поступил на службу в полевую артиллерию армии США и начал военную карьеру, которая будет продолжаться до конца его жизни. Однако наука полета вскоре привлекла его, и вскоре он был переведен в Военно-воздушные силы. Лейтенанта Ридли отправили в летную школу на армейской авиабазе Келли в Техасе, где он получил свое пилотское крыло в мае 1942 года [2].
Военная карьера летчика-испытателя [ править ]
Воздушному корпусу требовались пилоты, прошедшие инженерное обучение, и вместо того, чтобы быть посланным в боевую часть, Ридли был отправлен на завод Consolidated Vultee в Форт-Уэрте, штат Техас , где его первоначальным заданием было провести приемочные испытания четырехмоторного B-24. Бомбардировщики- освободители . Вскоре после этого он был назначен офицером инженерной связи по программам B-24 и B-32 . Даже в то время Воздушный корпус разрабатывал межконтинентальный бомбардировщик B-36 с шестью двигателями , который позже стал опорой послевоенного стратегического авиационного командования , и Ридли тоже оказался вовлеченным в эту программу. [2]
В 1944 году Ридли отправили продолжить образование. После посещения инженерной школы армейских ВВС в Райтфилде (позже переименованной в Технологический институт ВВС ), Ридли был отправлен в Калифорнийский технологический институт в Пасадене, штат Калифорния, где в июле получил степень магистра наук в области авиационной техники . 1945. [2] [3]
Послевоенная карьера [ править ]
Ридли был отправлен в Райт-Филд , штат Огайо, в отдел летных испытаний командования авиационной техники. Ридли учился в Высшей летной школе авиационной техники с января по май 1946 года. [2] [3] Весной 1946 года он окончил его с классом 46A. [2]
Даже когда Ридли посещал летную школу, революционный исследовательский самолет X-1 совершал свои первые контрольные полеты без двигателя, и в течение года ВВС США (вскоре получившие независимость в качестве ВВС США ) возьмут на себя управление самолетом. программа сверхзвуковых исследований. Полковник Альберт Бойд, начальник отдела летных испытаний, выбрал команду проекта, которая попытается совершить первый в мире сверхзвуковой полет. Весной 1947 года Бойд оценил свой список из 125 летчиков-испытателей и, наконец, выбрал трех добровольцев, которые считались очень молодыми с точки зрения их опыта летных испытаний: капитан Чарльз Э. «Чак» Йегер , 1-й лейтенант Роберт А. «Боб» Гувер., и Ридли. Он назвал Йегера и Гувера в качестве основного и резервного пилотов соответственно, а Ридли - инженером проекта. [2]
Выбор был удачным. Как позже объяснил Йегер:
«Ну ... Гувер и я определенно не были инженерами по летным испытаниям! Мы могли летать на самолетах, и у нас был инстинкт к аэродинамике ... но Джек Ридли ... был умом! Джек Ридли знал все, что нужно знать об аэродинамике. и он был практичным. И, кроме того, он был хорошим пилотом ... и он отлично подходил нам. Он говорил на нашем языке. Боб был из Теннесси, а я из Западной Вирджинии, и, будучи Окки, Джек говорил очень хорошо язык для нас ". [2]
«Еще до того, как мы полетели на X-1, я долго говорил с ним о том,« во что мы ввязываемся? Знаешь, что это значит? Мы собираемся дурачиться из моего царства ... и вы можете это понять » прочее, но я этого не делаю. Во что, черт возьми, мы влезаем? И Джек терпеливо объяснял. И я очень доверял ему, и, знаете, если бы он сказал что-то, что для меня было из Библии. Вы могли бы отнести это в банк ». [2]
Задача Ридли состояла в том, чтобы проанализировать все технические данные, которые были получены во время полетов X-1, когда он продвигался к неизведанной области сверхзвукового полета. Изучая явления, с которыми столкнулся исследовательский самолет, проходя через околозвуковую область, он перевел всю информацию в пилотную терминологию для Йегера, чтобы программа полета могла быть выполнена быстро, но с безопасностью. Как позже объяснил Йегер: [2]
«Я доверил свою жизнь Джеку. Он был единственным человеком на земле, который мог бы помешать мне летать на X-1. Так же, как я был предан программе и со всем, что было на этих рейсах, если бы Джек сказал «Чак, если ты полетишь на этой штуке, ты не сможешь этого сделать», это было бы для тебя искренне ». [2]
Ридли пришлось подняться, чтобы встретить неожиданные проблемы и новые принципы аэродинамики. Он столкнулся с проблемой полной потери эффективности лифта, которую Йегер испытал во время своего восьмого полета с двигателем, поскольку его счетчик Маха показал скорость 0,94 Маха (его истинная воздушная скорость находилась в диапазоне 0,96-0,99 Маха, что чуть ниже скорости звука.). На этой скорости маленький исследовательский самолет перестал реагировать на все команды управления лифтом, в результате чего пилот не мог изменить угол тангажа или поднять или опустить нос самолета в полете. Когда скорость немного снизилась, проблема резко исчезла. Анализ показал, что вдоль шарнирной линии лифта образовывалась ударная волна, что сделало его неэффективным. Ридли определил, что в этом диапазоне скоростей можно безопасно отказаться от самого руля высоты, а весь горизонтальный стабилизатор X-1, который можно отрегулировать для изменения дифферента, можно использовать для управления по тангажу. Идея сработала, и концепция Ридли в конечном итоге стала воплощением во всех сверхзвуковых самолетах - « летающий хвост ». [2]
Ридли также импровизировал в последнюю минуту жизненно важное оборудование. За два дня до первого полета на сверхзвуковой скорости на X-1 Чак Йегер сломал два ребра в результате несчастного случая во время поездки на лошади. С помощью понимающего гражданского врача он смог скрыть свое состояние от всех, кроме Ридли. Однако без полноценного использования правой руки было бы невозможно запереться в крошечной кабине X-1. Ридли незаметно предоставил длинную ручку от метлы, которой Йегер смог без труда закрыть люк. [2]
Если Йегер был превосходным «интуитивным инженером», способным определить причину любого неожиданного события в воздухе, то Ридли был в равной степени одарен своими вычислительными и рассудочными способностями. Действительно, Йегер часто называл его «мозгом, стоящим за всей программой испытаний X-1». Все три члена команды хорошо работали вместе. Все они были прагматичными, практичными людьми с инстинктом находить простое, практическое решение каждой проблемы, как только она возникает. Результатом стала энергичная команда молодых специалистов, которые оправдали самые взыскательные ожидания полковника Бойда и 14 октября 1947 года повели мир в сверхзвуковую эру. Три года спустя ВВС отметили его усилия, наградив его наградой за выдающиеся достижения. [2]
Ридли работал над проектом X-1 до мая 1948 года, когда его отправили в штат Вашингтон для временного задания по программе XB-47 . Stratojet со стреловидным крылом, оснащенный шестью турбореактивными двигателями J-47 и способный развивать высокие дозвуковые скорости, был в своем роде столь же революционным, как и X-1. Его опыт оказался полезным в доведении революционного реактивного бомбардировщика до боевого состояния Стратегического авиационного командования . Год спустя инженер-летно-испытатель был на постоянной основе назначен на армейский аэродром Мюрок (который вскоре будет переименован в базу ВВС Эдвардс), где он оставался с перерывами до 1956 года. [2]
Вернувшись на базу ВВС Эдвардс, Ридли применил свои логические способности ко многим реактивным и ракетным самолетам нового поколения, которые затем прибыли на трап: дельта-крыло XF-92A, F-84F Thunderstreak и новый национальный бомбардировщик-тяжеловес. Б-52. Он работал над всем семейством исследовательских самолетов ВВС от X-1 до крыла с изменяемой стреловидностью X-5. В его обязанности входило планирование программ летных испытаний для различных самолетов, определение характеристик устойчивости и сбор данных о характеристиках, которые позже будут использоваться при написании руководств для пилотов и составлении стандартных диаграмм характеристик самолетов. [2]
Ридли исправил проблему с чрезмерной чувствительностью органов управления на F-86E Sabre, которая все еще не решалась после нескольких испытательных полетов. Дождавшись наступления ночи, Ридли повел команду инженеров в затемненный ангар. Там он надел фонарик на горизонтальное оперение и забрался в кабину. Луч фонарика, перемещающийся через дверь ангара в ответ на его команды управления, легко выявил проблему с задержкой, которую вскоре можно было исправить. [2]
Он никогда не отключал вычислительную часть своего разума, даже когда был поглощен другой работой. Однажды вечером он застал его за разговором в офицерском клубе, когда он планировал инженерные аспекты предстоящей серии испытаний с пилотом проекта по программе истребителя с ракетным вооружением XF-91. Четыре претендента на получение степени магистра из Массачусетского технологического института сидели за соседним столиком, беспокоясь о своей неспособности решить поставленную перед ними сложную задачу. Не разрывая нити своего разговора, Ридли внезапно протянул студентам блокнот, в котором писал: «Это поможет вам?» Крики радости, сопровождаемые сердечными ударами по спине, подтверждали его гениальное решение их дилеммы. [2]
Из инженера-проектировщика он был выбран начальником отдела инженерных испытаний. С этой должности он впоследствии был назначен начальником Лаборатории летных испытаний. [3] Ответственность этой организации уровня подразделения заключалась в проведении исследовательских и технических этапов всех программ экспериментальных летных испытаний, назначенных AFFTC, включая наблюдение за такими деталями, как программа человеческого фактора, а также надзор за взвешиванием и балансировкой самолетов. . В новую организацию Ридли входили отдельные подразделения по сокращению данных, проектированию характеристик и летным исследованиям. Именно в этом посте он внес свой самый продолжительный вклад в науку о летных испытаниях. [2]
Работая с техническим директором Летно-испытательного центра Полом Биклем , он определил основные методы летных испытаний, которые до сих пор используются Летно-испытательным центром ВВС. Стремясь сократить увеличивающееся время и затраты, необходимые для определения результатов летных испытаний центра, они стандартизировали все методы сбора данных и создали централизованную систему обработки данных. Это позволило группам тестирования быстрее анализировать свои тестовые данные и быстрее публиковать свои технические отчеты. Он также установил процедуры обучения и воспитания для новых военных и гражданских инженеров по летным испытаниям. Воплощая свои собственные давно продуманные идеалы в эти изменения и цели, Джек Ридли до сих пор считается создателем основной философии Центра летных испытаний, используемой сегодня.[2]
К этому моменту его профессиональная репутация уже широко распространилась. Доктор Теодор фон Карман , председатель Консультативной группы по авиационным исследованиям и разработкам (AGARD), назначил молодого подполковника представлять Соединенные Штаты в Группе по технике летных испытаний. Это назначение было большой честью. AGARD, Постоянная группа Организации Североатлантического договора (НАТО), была создана, чтобы собрать вместе ведущих авиационных экспертов из каждой из стран-участниц, чтобы найти способы использовать авиационный научно-исследовательский персонал и объекты для общего блага стран-членов . Ридли занимал эту престижную должность с 1952 по 1956 год. [2]
Ридли получил звание полковника в 1956 году и стал членом Консультативной группы военной помощи США в Японии. [2]
Смерть и наследие [ править ]
Летая вторым пилотом на C-47 над Японией 12 марта 1957 года, Ридли умер в возрасте 41 года, когда транспорт врезался в заснеженную гору. Широума, к северо-западу от Токио. В 1980 году в честь Ридли был открыт Центр управления полетами Ридли на базе ВВС Эдвардс. [2] [4] В фильме 1983 года «Правильный материал» Ридли изображал, в том числе после смерти, Левон Хельм . Сцены с Bell X-1 произошли при жизни Ридли. Однако сцена, где Йегер разбивает истребитель Lockheed F-104 Starfighter в 1963 году, произошла после гибели Ридли в авиакатастрофе 1957 года.
В 1996 году Ридли был внесен в « Аллею почета авиакосмической отрасли» , а в 2004 году - в Национальный зал авиационной славы в Дейтоне, штат Огайо. [5] У него остались жена Нелл и сын Джек Ридли-младший. похоронен на Арлингтонском национальном кладбище. [6]
Ссылки [ править ]
- ↑ Эверетт, Дайанна, Ридли, Джек Линвуд (1915-1957). Архивировано 31июля 2010 годав Wayback Machine , Энциклопедия истории и культуры Оклахомы. Архивировано 16 апреля 2009 года в Wayback Machine (по состоянию на 17 мая 2010 года).
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р а Q R сек т у V «Джек Ридли» . Летно-испытательный центр ВВС ВВС США Эдвардс. Ноябрь 1997. Архивировано из оригинала 22 февраля 2006 года . Проверено 24 декабря 2018 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии . - ^ a b c "Джек Ридли" . НАСА .
- ^ "Официальный сайт базы ВВС Эдвардс" . Архивировано из оригинального 15 июня 2010 года . Проверено 20 апреля 2012 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)
- ^ «Ридли, Джеки Линвуд» . nationalaviation.org . Национальный зал авиационной славы . Проверено 24 апреля 2020 года .
- ^ «Ридли, Джеки Линвуд (1915–1957)» . okhistory.org . Историческое общество Оклахомы . Проверено 24 апреля 2020 года .
Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .