Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Джеймс Пим
Родившийся1796 [1]
Умер1856 [1]
НациональностьИрландский
Занятие
  • Биржевой маклер [2]
  • Страховые агентства [2]
  • Железнодорожный бизнесмен
Активные годы1820–1850-е гг.
Известен

Джеймс Пим был ключевой фигурой в создании и эксплуатации первой пассажирской железной дороги в Ирландии, Дублинско-Кингстаунской железной дороги (D&KR), и первой коммерческой атмосферной железной дороги в мире, Атмосферной железной дороги Далки .

Биография [ править ]

Железная дорога - предмет его мыслей наяву и ночных снов. Если он думает о любом другом предмете, он думает об этом в связи с железной дорогой. Если его ум направлен на отдых публики, его проекты в этом отношении связаны с железной дорогой. Если он видит, что любой проект может способствовать развлечению публики, он видит это через железное стекло. Если он ест, пьет или спит, или предоставляет другим средства для еды, питья или сна, он делает это в связи с Дублином и Кингстаунской железной дорогой. Он подобен узнику в Древнем Риме, к которому прикован солдат; Железная дорога кажется прикованной не к его ноге, а к его разуму, и она движется, когда он движется, а он движется туда, куда движется.

Председатель, D&KR, апрель 1840 г. [3]

Джеймс Пим (1796–1856 [1] ), которого часто отличали от своего отца, когда он был младшим , происходил из ветви семьи Пим Квакер из Маунтмеллика, которая переехала в Дублин в 1795 году. [4] Его отцом был Джеймс Пим Старший, у которого была кукуруза. Торговые интересы, и был двоюродным братом Томасу, Джонатану и Джозефу Пиму . [5]

Судя по всему, это запись о браке 11 ноября 1823 года с Элизой Хогг из Редфорда, графство Тайрон , дочерью Джонатана Хогга, в доме собраний друзей Дунганнон. [6]

Пим основал биржевой маклерский бизнес в 1824 году, что требовало относительно небольшого капитала, но потребовало бы личных ценных бумаг, которые могли быть поддержаны членами его семьи. Он приобрел дублинское агентство Imperial Fire Assurance Company у своего отца. [7] Он начал покупать акции Grand Canal Company, когда они были дешевы; накопив к 1830 году владение в размере 5600 фунтов стерлингов, которое можно было использовать в качестве обеспечения для других займов. [8] Шеперд отмечает, что он был описан как «человек редких способностей и должен был доказать свою ценность в будущих переговорах с Великой Западной железной дорогой». [9]

В отчете AGM от 1827 года для The Retreat at Bloomfield , дублинского учреждения для лиц, страдающих психическими расстройствами, Джеймс Пим показан в качестве казначея комитета, а несколько других членов семьи и деловых партнеров в комитете в качестве директоров. [10]

К 1833 году Джеймс Пим был партнером в Бойл, Low, Bickerstaff и Пим., [А] биржевики и банкиры. [11] [b] Ресурсы фирмы позже оказались полезными для обеспечения оборотного капитала на начальном этапе создания Дублина и Кингстаунской железной дороги . [8]

Вовлеченный в группу, которая занималась разработкой транспортных решений по каналам от Кингстаун-Харбора до Дублина, Джеймс Пим был видным членом отколовшейся секции, который был осведомлен о развитии Ливерпульско-Манчестерской железной дороги и выступал в качестве гаранта для Александра Ниммо в проведении обследования для железнодорожная альтернатива. [12]

Акт об образовании D&KR получил королевское одобрение 6 сентября 1831 года и на заседании комитета D&KR 2 декабря 1831 года Джеймс Пим был назначен секретарем, должность, которую он занимал во временном комитете и был отмечен тем, что занял непропорционально большую долю бремя получения Акта. [13] [14] В записях компании D&KR от 18 мая 1932 г. говорится о Джеймсе Пиме: «Нынешние благоприятные перспективы компании в основном обусловлены большими личными усилиями Джеймса Пима». В тот же день он был назначен казначеем. [14] [c] Вакантная должность «Клерк компании» [d]был взят Томасом Ф. Бергином, инженером по профессии. Бергин курировал повседневную деятельность D&KR, и Мюррей отмечает, что Бергин и Джеймс Пим «должны были составить отличную команду». [3]

Джеймс Пим успешно договорился о ссуде Совета общественных работ с помощью серии писем, подкрепленных повышенными гарантиями безопасности до тех пор, пока ссуда не была получена. [3] Во время строительства Пиму пришлось работать вместе с инженером-консультантом Чарльзом Блэкером Виньолесом, чтобы сгладить мелкие строительные проблемы и травмы рабочих. [15]

Когда в 1833 году D&KR первоначально внесло законопроект о распространении D&KR на Далки, возникла значительная оппозиция, и специальный комитет Пим добился некоторого прогресса в проведении перекрестного допроса свидетелей оппозиции, но в конечном итоге закон пришлось отклонить. [16] Последующий закон 1834 года о небольшом расширении Кингстауна был успешным, хотя Пиму пришлось провести тщательные переговоры с Адмиралтейством, включая возможную компенсационную гавань. [17]

В 1840 году офицеры и директора D&KR посетили демонстрационную атмосферную железную дорогу братьев Клегг и Самуда в Вормвуд-Скраббс . Джеймс Пим стал заядлым энтузиастом, и были достигнуты благоприятные соглашения об установке первой в мире коммерческой системы между Кингстауном и Далки, с испытаниями с августа 1843 года и открытием общественности в марте 1844 года. [18] Атмосфера Далки должна была работать умеренно эффективно, хотя и не обязательно с экономической точки зрения. и не без трудностей десять лет. [19] Более спорно Пим также выдвинул предложение о Великой Южный и Западной железной дороге (GS & WR) Дублин Корк магистрали будет построен в качестве атмосферной железной дороги рядом с Гранд, но был строго осужден сэром GS & WR сэром Джоном Бенджамином Макнейлом , указавшим на техническую непрактичность и конфликт интересов, которые могли бы иметь эффективные GS&WR в отношении Гранд-канала и акций Пима в нем. [20]

В середине 1840-х годов стартап Уотерфорд, Уэксфорд, Уиклоу и Дублинская железная дорога (WWW & DR), поддерживаемый Великой Западной железной дорогой (GWR), заявил о намерении построить линию из Дублина в Брей, а затем еще дальше на юг. В конце концов, Джеймс Пим посоветовал правлению D&KR договориться об условиях аренды D&KR WWW & DR, и соглашение было заключено в трех актах в 1846 году. Десять лет спустя WWW & DR воспользовалась этими правами, и D&KR перестала быть железнодорожной компанией. [21]

Здоровье Джеймса Пима пострадало во время переговоров с GWR в Лондоне в 1845 году как физически, так и морально, хотя он продолжал переговоры с WWW & DR до момента своей смерти с заключением договора аренды с WWW & DR в 1956 году. 1800 фунтов стерлингов проголосовал за него. Акционеры D&KR в день его смерти перешли к его вдове. [22]

Семейные ассоциации [ править ]

Отец Пима, Джеймс Пим-старший, приобрел контроль над пивоваренной долей City Quay Ричарда Пима . Контроль перешел к Генри, брату Джеймса-младшего, прежде чем он слился с Джеймсон. [23]

Различные другие родственники Джеймса Пима также были связаны с железной дорогой Дублина и Кингстона. Томас Пим входил во временный комитет D&KR и был назначен председателем совета директоров 2 декабря 1892 года. [14] Ричард Пим сначала работал в D&KR на Серпентин-авеню, а затем работал в локомотивостроительной компании Rothwell and Company в Англии, а затем был приглашен. на Grand Canal Street Works, где отвечал за его локомотив Princess . [24] В отчете Грирсона за 1887 год указывается, что в то время секретарем D&KR был Джозеф Б. Пим. [25]

У Джеймса и Элизы было 11 детей. Изабелла, Шарлотта и Джейн; под общим названием « Сестры Пим» были известны своими связями с больницей холеры на Джорджес-стрит, 87 в Кингстауне, и благодаря своей дружбе с Алисой Грэм, женихом Уэллсли Бейли , провели критический сбор средств, чтобы помочь Бейли создать «Миссию проказы» . [1] [26] [27] Его сын Джонатан Гринвуд Пим также работал с железными дорогами и был суперинтендантом локомотива на Уотерфордской и Лимерикской железной дороге с 1857 года, пока его контракт не был продлен в 1861 году, и его заменил Мартин Аток . [28]

Библиография [ править ]

  • Пим, Дж. (Младший) (1841 г.). «Ирландская железная дорога: атмосферная железная дорога» . Письмо Правому Достопочтенному. Лорд виконт Морпет . Лондон: JL Cox & Sons. OCLC  975409185 .


Заметки [ править ]

  1. ^ Эта сущность также, кажется, иногда носила имя Бойл, Лоу, Пим и Ко.
  2. ^ Следует отметить, что у этого есть доступ к частным банковским услугам
  3. ↑ Согласно Дублину, главный инженер Уиклоу и Уэксфордской железной дороги Грирсон в 1887 году Пим использовал должность казначея, чтобы действовать в качестве генерального директора.
  4. ^ Современный эквивалент - секретарь компании.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d "Джонатан Пим - 2 июля 1832–" . FamilySearch . Архивировано 12 сентября 2019 года . Проверено 13 сентября 2019 .
  2. ^ а б Харрисон (1987) , vii.
  3. ^ a b c Мюррей (1981) , стр. 22.
  4. ^ Ассоциация развития Mountmellick (2009) , Семья Пим.
  5. Перейти ↑ Harrison (1987) , pp. Vii, 266, 318.
  6. ^ Swindley (2010) , 11 ноября 1823.
  7. ^ Харрисон (1987) , стр. 266–267.
  8. ^ а б Харрисон (1987) , стр. 271.
  9. ^ Шеперд (1974) , стр. 13.
  10. ↑ Комитет (1827) , стр. 12–13.
  11. ^ Мюррей (1981) , стр. 21.
  12. ↑ Мюррей (1981) , стр. 14–15, 21.
  13. Перейти ↑ Murray (1981) , pp. 16, 21.
  14. ^ a b c Грирсон (1887 г.) , стр. 76.
  15. ^ Мюррей (1981) , стр. 28.
  16. ^ Мюррей (1981) , стр. 34.
  17. ^ Мюррей (1981) , стр. 40.
  18. ↑ Мюррей (1981) , стр. 46–53.
  19. ↑ Мюррей (1981) , стр. 55, 57–59.
  20. ↑ Мюррей (1981) , стр. 54–55.
  21. ↑ Мюррей (1981) , стр. 63–74.
  22. ^ Мюррей (1981) , стр. 96.
  23. ^ Harrison (1987) , стр. 356-372.
  24. Перейти ↑ Murray (1981) , pp. 186–187.
  25. ^ Грирсон (1887) , стр. 66.
  26. ^ "Мы чествуем долгую историю и некоторых замечательных людей: Бейлис и Пимов" . Бейли и Пим . Архивировано 4 ноября 2017 года.CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  27. ^ Hateley-Browne, Эндрю (11 июля 2016). «Уэллсли, Алиса и сестры Пим» . Миссия проказы в Австралии . Архивировано 25 марта 2019 года.
  28. ↑ Shepherd (2009) , стр. 37–38.

Источники [ править ]

  • Грирсон, Томас Б. (1887). «Расширение конечной части Уэстленд-Роу, часть I» . Сделки Института инженеров-строителей Ирландии . Институт инженеров-строителей Ирландии. 18 . Архивировано 23 июля 2019 года . Проверено 23 июля 2019 .
  • Харрисон, Ричард С. (1987). Дублинские квакеры в бизнесе, 1800–1850 гг. (Диплом магистра). Тринити-колледж Дублина . hdl : 2262/79673 .
  • Мюррей, К.А. (1981). Первая железная дорога Ирландии . Дублин: Ирландское железнодорожное общество записи. ISBN 0-904078-07-8.
  • Пастух, Эрни (1974). Дублин и Юго-Восточная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715363611.
  • Пастух, Эрни (2009). Семья Аток / Атток: всемирная династия инженеров железнодорожного транспорта . 150 . Оквудская библиотека истории железных дорог. ISBN 978-0853616818.
  • Ассоциация развития Mountmellick (2009). «Квакерское наследие» . Ассоциация развития Mountmellick . Архивировано 22 апреля 2009 года.CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  • Комитет (1827). Состояние учреждения в Блумфилде, недалеко от Дублина, которое называется «Ретрит», для лиц, страдающих психическими расстройствами (отчет). Дублин: Бентам и Харди.
  • Суиндли, Лен (2010). «Браки Дунганнона 1823—50» . Графство Тайрон Ирландия Исследование генеалогии . Архивировано 10 сентября 2010 года.