 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( январь 2020 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон ) |
Хуан де ла Сьерва | |
|---|---|
 | |
| Родившийся | Хуан де ла Сьерва и Кодорниу 21 сентября 1895 г. Мерсия , Испания |
| Умер | 9 декабря 1936 г. (41 год) Кройдон , Соединенное Королевство |
| Причина смерти | Авиационная катастрофа |
| Место отдыха | Кладбище Ла Альмудена , Мадрид , Испания |
| Национальность | испанский |
| Альма-матер | Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos |
| Род занятий | Инженер-строитель , авиатор , изобретатель |
| Известен | Изобретатель автожира |
| Награды | Медаль Даниэля Гуггенхайма (1932) Медаль Эллиота Крессона (1933) |
Хуан - де - ла - Cierva у Codorníu, первый граф л Cierva ( испанское произношение: [xwan де л θjeɾβa я koðoɾni.u] ; 21 сентября 1895 в Мурсии , Испания - 9 декабря 1936 в Кройдон , Соединенное Королевство) был испанским инженером , пилот и авиационный инженер. Его самое известное достижение было изобретением в 1920 году первого вертолета [1] [2] называются автожир , [3] типа одновинтовых самолетов , которые стали называть Автожирна английском языке. В 1923 году, после четырех лет экспериментов, Де ла Сьерва разработал шарнирно-сочлененный ротор, что привело к первому в мире успешному полету стабильного винтокрылого самолета с его прототипом C.4 .
Де ла Сьерва родился в богатой семье. После нескольких успешных экспериментов с авиацией в детстве он в конце концов получил диплом инженера-строителя. Он переехал в Соединенное Королевство в 1925 году, где при поддержке шотландского промышленника Джеймса Г. Вейра основал компанию Cierva Autogiro .
В начале гражданской войны в Испании Де ла Сьерва поддержал Национальные силы, помогая повстанцам заполучить De Havilland DH-89 «Dragon Rapide», на котором генерал Франко летел с Канарских островов в испанское Марокко . Его брат был убит республиканской армией в Паракуэльос-дель-Харама .
Автожир (автожир) [ править ]
Де ла Сьерва начал строить самолет в 1912 году, а в 1919 году он начал рассматривать возможность использования ротора для создания подъемной силы на низкой скорости полета и устранения риска сваливания .
Чтобы добиться этого, он использовал способность подъемного ротора к авторотации , в результате чего при подходящей настройке шага ротор будет продолжать вращаться без механического привода, поддерживаемый равновесием крутящего момента сил подъема и сопротивления, действующих на лопасти. Это явление было уже известно [4] и использовалось как средство безопасности, позволяющее осуществлять управляемый спуск вертолета в случае отказа двигателя. В автожире Де ла Сьервы ротор перемещался по воздуху с помощью обычного пропеллера , в результате чего ротор создавал достаточную подъемную силу для поддержания горизонтального полета, набора высоты и снижения.
Прежде чем это удалось удовлетворительно достичь, Де ла Сьерва испытал несколько отказов, в основном связанных с неуравновешенным движением качения, возникающим при попытке взлета, из-за несимметричности подъемной силы между продвигающимися и отступающими лопастями. Эта серьезная трудность была решена путем введения откидной петли. В 1923 году первый успешный автожир Де ла Сьервы пилотировал в Испании лейтенант Гомес Спенсер.
Эта новаторская работа проводилась в Испании, на родине Де ла Сьервы. В 1925 году он привез свой C.6 в Великобританию и продемонстрировал его Министерству авиации в Фарнборо, Хэмпшир . У этой машины был четырехлопастный ротор с откидывающимися шарнирами, но для управления тангажом, креном и рысканием использовались обычные средства управления самолетом. Он был основан на фюзеляже Avro 504K , первоначальное вращение ротора достигалось за счет быстрого разматывания троса, проходящего вокруг упоров на нижней стороне лопастей.
Демонстрация в Фарнборо имела большой успех и привела к приглашению продолжить работу в Великобритании. В результате и с помощью шотландского промышленника Джеймса Джорджа Вейра в следующем году была образована компания Cierva Autogiro Company, Ltd. С самого начала Де ла Сьерва сконцентрировался на разработке и производстве винтовых систем, полагаясь на других известных производителей самолетов для производства планеров, в основном на компанию AV Roe .
Созданный Avro C.8 был усовершенствованным вариантом C.6, с более мощным 180- сильным радиальным двигателем Lynx , и было построено несколько C.8. В C.8R были встроены шарнирные петли из-за колебательного движения лопасти, вызывающего высокие нагрузки на основание лопасти в плоскости вращения ротора; эта модификация привела к другим проблемам, таким как резонанс грунта, для которого были установлены амортизаторы шарниров сопротивления.
Решение этих фундаментальных проблем с ротором открыло путь к прогрессу, уверенность быстро возросла, и после нескольких полетов по пересеченной местности C.8L4 был представлен для участия в гонках Kings Cup 1928 года . Несмотря на то, что C.8L4 был вынужден отозвать, впоследствии он совершил тур по Британским островам протяженностью 4800 км (3000 миль). Позже в том же году он вылетел из Лондона в Париж, став первым самолетом с вращающимся крылом, пересекшим Ла-Манш . Впоследствии тур был расширен и включил Берлин , Брюссель и Амстердам .
Преобладающая проблема автожира заключалась в приводе несущего винта в движение перед взлетом. В дополнение к системе намотанного троса, были опробованы несколько методов, которые могли довести скорость ротора до 50% от требуемой, в этот момент необходимо было движение по земле для достижения скорости полета, при наклоне ротора для установления авторотации.
Другой подход состоял в том, чтобы наклонить хвостовой стабилизатор, чтобы отклонить поток двигателя вверх через ротор. Наиболее приемлемое решение было наконец достигнуто с C.19 Mk.4 , который производился в некоторых количествах; был установлен прямой привод от двигателя к ротору, с помощью которого ротор мог разгоняться до скорости. Затем система была отключена перед взлетным пробегом.
По мере того как автожиры Де ла Сьервы добились успеха и признания, за ними стали следовать другие, а вместе с ними и дальнейшие инновации. Наиболее важным было развитие прямого управления ротором посредством циклического изменения шага, первоначально достигнутое за счет наклона ступицы ротора, а затем Раулем Хафнером за счет применения крестообразного механизма, который действовал непосредственно на каждую лопасть ротора. Первым серийным автожиром с прямым управлением был C.30 , серийно производившийся компаниями Avro, Liore et Olivier и Focke-Wulf . На развитие циклического изменения высоты тона также оказал влияние голландский пионер вертолетов Альберт Гиллис фон Баумхауэр , который использовал автомат перекоса.принцип в его проектах и, вероятно, повлиял на Cierva на их встрече в 1928 году. [5]
Введение прыжкового отталкивания было еще одним значительным улучшением возможностей. Ротор был ускорен в режиме без подъема до достижения скорости несущего винта, необходимой для полета, а затем отключился. Из-за потери крутящего момента лопасти качнулись вперед на угловых шарнирах, что привело к увеличению общего шага, в результате чего самолет подпрыгнул в воздухе. Теперь, когда вся мощность двигателя передавалась на пропеллер, движущийся вперед, теперь можно было продолжать полет вперед с винтом на авторотации.
C.40 был первый скачок производства взлетный автожир.
Автожиры были построены во многих странах по лицензии De la Cierva, включая Францию, Германию, Японию, Россию и США.
Мотивом Де ла Сьервы было создание самолета, который не глохнет, но ближе к концу своей жизни он принял преимущества, предлагаемые вертолетом, и начал начальную работу в этом направлении. В 1936 году компания Cierva Autogiro Company, Ltd. ответила на спецификацию британского министерства авиации на вертолет Королевского флота с гиродином .
Смерть [ править ]
Утром 9 декабря 1936 года он сел на голландский DC-2 авиакомпании KLM на аэродроме Кройдон , направлявшийся в Амстердам . После задержки, вызванной сильным туманом, авиалайнер вылетел примерно в 10:30, но после взлета немного отклонился от курса и взорвался, влетев в дом на пологом возвышении к югу от аэропорта.
Наследие [ править ]
Работа Де ла Сьервы над динамикой несущего винта и управлением сделала возможным создание современного вертолета, развитию которого как практического средства полета препятствовали эти проблемы. Установленное им понимание применимо ко всем самолетам с несущими винтами.
Смерть Де Ла Сьервы в авиакатастрофе помешала ему осуществить свои планы по созданию полезного и надежного самолета, способного летать в вертикальном направлении, но именно его технология и видение, изложенное в его трудах и выступлениях, были использованы для достижения этой цели вскоре после его смерти. смерть. Технология, разработанная для автожира, была использована экспериментаторами при разработке Fw 61 , который пилотировал в 1936 году лицензиатом компании Cierva Autogiro компании Focke-Achgelis . Его инновации привели к созданию Cierva C.39 Gyrodyne , в котором использовался ротор с приводом, мощность которого уменьшалась по мере увеличения воздушной скорости, и установленный сбоку пропеллер для коррекции крутящего момента и движения. C.39 был разработан как Fairey FB-1 Gyrodyne. Впервые совершил полет в 1947 году, что доказывает аргумент Сьервы о том, что такой самолет будет лучше вертолета, который он считал чрезмерно сложным.
В 1966 году Де Ла Сьерва был занесен в Международный зал аэрокосмической славы за свои инновации в технологии лопастей несущего винта, используя их для создания подъемной силы и управления с точностью до высоты самолета. [6]
См. Также [ править ]
- Cierva C.1
- Cierva C.2
- Cierva C.3
- Cierva C.4
- Cierva C.6
- Cierva C.8
- Cierva C.9
- Cierva C.12
- Cierva C.17
- Cierva C.19
- Cierva C.24
- Cierva Air Horse
- Cierva W.9
- Cierva CR Twin
Ссылки [ править ]
- ^ Джордж Галдориси (2008). Не оставляйте никого позади: Сага о боевых поисках и спасениях . Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2392-2.
- ^ Тревор Гомер (2007). Книга происхождения: первая из всего . Hachette Digital. ISBN 978-1-405-51610-5.
- ↑ Aero Digest , февраль 1939, стр. 27
- ^ «Развитие вертолетов в начале двадцатого века» .
- ^ Voogt, Алекс де (2013), «О передаче вертолетной техники, 1920-1939: Обмены с фоном Baumhauer» , Международный журнал по истории техники и технологии , 83 : 119-140, DOI : 10,1179 / 1758120612Z.00000000022 , S2CID 109718326
- ^ Sprekelmeyer, Линда, редактор. Мы чтим: Международный зал аэрокосмической славы . Издатели Доннинг Ко, 2006. ISBN 978-1-57864-397-4 .
Дальнейшее чтение [ править ]
- Питер У. Брукс: Cierva Autogiros . Пресса Смитсоновского института, Вашингтон, 1988 г.
- Орд-Хьюм, Артур WJG (2011) Хуан де ла Сьерва и его автожиры . Катрин, Эйршир: ISBN Stenlake Publishing 9781840335590
Внешние ссылки [ править ]
- Хуан де ла Сьерва
- История автожира и гиродина
- Сьерва, Питкэрн и наследие вертолетов
- Столетие полетов США - Хуан де ла Сьерва
- «Летать легко. Autogiro объявляет изобретателя», « Популярная механика» , январь 1930 г., стр. 45 и просматривайте чертежи, прокручивая страницу вверх до стр. 44 год
| Награды | ||
|---|---|---|
| Предшественник Вальтер Бауэрсфельд | Получатель Elliott Cresson медаль 1933 | Преемник Стюарт Баллантайн |
| Испанское дворянство | ||
| Новое творение | Граф Де Ла Сьерва 1954 | Преемник Хайме де ла Сьерва Гомес-Асебо |
