Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Туннель Катценберг
Южный портал Blick Norden 3.JPG
Южный портал двух труб тоннеля Катценберг
Обзор
ЛинияКарлсруэ – Базель высокоскоростная железная дорога
РасположениеБад-Беллинген и Эфринген-Кирхен , Германия
КоординатыСеверный портал:
47 ° 44′32 ″ N 7 ° 33′37 ″ E / 47,74222 ° с. Ш. 7,56028 ° в. / 47.74222; 7,56028
Южный портал: 47 ° 39′30 ″ N 7 ° 34′32 ″ E
 / 47,65833 ° с. Ш. 7,57556 ° в. / 47.65833; 7,57556
НачинатьБад-Беллинген
КонецЭфринген-Кирхен
Операция
Началась работа2003 г.
Открыт4 декабря 2012 г. ( 2012-12-04 )
ВладелецDeutsche Bahn
Трафикоколо 57 пассажирских поездов (по состоянию на 2012 год) и около 160 товарных поездов (движение по существующему маршруту в 2007 году)
Характер2 отверстия
Технический
Инженер-проектировщик
Длина9,385 м (30,791 футов)
Кол- во треков2
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
ЭлектрифицированВоздушная контактная сеть переменного тока 15 кВ / 16,7 Гц
Скорость работы250 км / ч (160 миль / ч) (макс)
Туннель Катценберга и прикрепленный путь (красный), соединяющийся с существующей линией (серый)
Вид на северный портал (август 2012 г.)
Вид на южный портал в сторону Базеля (июль 2012 г.). Расстояние между центрами путей в туннеле сокращается примерно на 25 мм по сравнению с расстоянием 4,50 м, поддерживаемым на открытых участках.
Вентиляционная конструкция восточного тоннеля на поверхности

Катценберг Туннель является железнодорожный тоннель на высокоскоростных железных дорог Карлсруэ-Базель , который был открыт в декабре 2012 года тоннель был построен , чтобы увеличить мощность [1] и скорость Мангейм-Карлсруэ-Базель железной дороги (Rhine Valley Railway, или Rheintalbahn на немецком языке) и был построен, чтобы удалить грузовые потоки из городов по старой линии. [2] Эти два параллельных, однопутные туннели, которые могут быть переданы со скоростью до 250 км / ч, [3] простираются от Bad Bellingen до Efringen-Kirchen [1] С длиной 9,385 м, [1] это третий по длине туннель после Ландрюккенского тоннеляи Мюнденский туннель и самый длинный двухстворчатый туннель в Германии.

Сокращение времени в пути для пассажирских поездов дальнего следования между Фрайбургом и Базелем первоначально составляет две минуты. [4] После завершения всего участка линии время в пути сократится примерно на 15 минут. [5] Ночью через туннель Катценберг проходит несколько товарных поездов, а днем ​​много товарных поездов. [2]

Стоимость туннеля и его подключения к существующей сети составляет около 610 миллионов евро. Линия была допущена к эксплуатации Федеральным железнодорожным управлением ( Eisenbahn-Bundesamt ) 4 декабря 2012 года. Церемония открытия состоялась в тот же день. Регулярные операции начались 9 декабря 2012 года. [6]

Описание [ править ]

Туннель является частью участка новой линии длиной 17,6 км [7] и расположен между 245,410 и 254,829 [3] км старой линии (маршрут сети DB номер 4280). [3]

Туннель назван в честь Катценберга (горы высотой 397 метров (1302 фута)), которая находится примерно в 1,2 км к востоку-северо-востоку от Винтерсвейлера и в нескольких сотнях метров к востоку от туннеля. [8] Он проходит через периферию Markgräfler Hügelland ( Высокие земли Markgräflerland ) [1] Северный портал находится в Бад-Беллинген, а южный портал находится в Эфринген-Кирхен. На своем пути туннель проходит через населенные пункты Хертинген и Бамлах (линия 248 км), Райнвайлер (249 км), Блансинген и Велмлинген (251 км), Маппах (252 км), Винтерсвайлер (253 км) и Эфринген и Эфринген. Кирхен (км 254).

При расчетной скорости 300 км / ч [9] туннели эксплуатируются со скоростью 250 км / ч. [10] Маршрут туннеля проходит практически по всей длине, хотя в северной части маршрута есть изгиб длиной 400 метров и радиусом примерно 4000 метров.

Стандартное расстояние между двумя туннелями (центрами путей) - 26 м. [11] Ось пути находится на 62 см от центра, чтобы создать пространство с одной стороны для пути эвакуации. Два туннеля соединены примерно 19 переходами [12] на расстоянии около 500 м.

У южного портала есть надземный участок длиной примерно четыре километра, соединяющийся с главной линией железной дороги долины Рейна в Хальтингене (264 километр). [13] Наземный участок длиной три километра соединяет северный портал с главной линией на станции Шлиенген (243 км). [13] [14]

Высота [ править ]

Северный и южный порталы находятся почти на одном уровне (около 250 м (820 футов) над уровнем моря). Туннели немного поднимаются к своему центру, которые примерно на 16 м выше. Северный портал находится на высоте 253,73 м над уровнем моря, а затем туннели сначала поднимаются с уклоном 0,1% примерно на 2433,5 м, а к центру градиент повышается на 0,54% до точки 3280,8 м. На данный момент туннели достигают своей наивысшей точки - 269,43 м. Для улучшения вентиляции в районе Гупфа была построена вентиляционная шахта глубиной 65 м над самой высокой точкой обеих скважин. Их внутренний диаметр составляет шесть метров, а их валы заканчиваются примерно на три метра над уровнем земли. Они защищены ограждением и калиткой безопасности. [1]Затем туннели спускаются на длину 4964,8 м с уклоном 0,35% к южному порталу, который находится на высоте 256,84 м, что примерно на три метра выше северного портала. [9]

Глубина перекрытия туннеля обычно составляет от 25 до 110 м; самое мелкое покрытие длиной 23 м находится ниже Bundesstraße 3 (федеральная автомагистраль 3) около 250,7 км линии, а самое глубокое покрытие находится в точке к юго-востоку от Бад-Беллингена.

Геология [ править ]

Туннель в основном проходит по мягким слоям предгорий на краю Верхней Рейнской равнины , которые подверглись разной степени выветривания. Он проходил в основном через третичные осадочные породы, такие как глина , мергель и известняк , иногда также песчаник . Исключением является участок длиной около 800 м в южной половине маршрута, пробуренный в основном через коралловый известняк юрского периода, называемый Массенкалк . [1] [15]

Туннель проходит непрерывно на глубине до 90 м ниже уровня грунтовых вод . [15]

История [ править ]

Первоначальная двухпутная линия представляла препятствие для высокоскоростных пассажирских перевозок на дальние расстояния, поскольку она проходила по западному краю крутого гребня, называемого Истайнер-Клотц, и могла двигаться только на сравнительно небольшой скорости из-за многочисленных поворотов в этой области. Таким образом, максимальная скорость составляет 100 км / ч в Бад-Беллингене, 70 км / ч в Райнвайлере, 80 км / ч в трех коротких туннелях возле Истайна и 120 км / ч в Эфринген-Кирхен . Первоначальная линия также примерно на 3,8 км длиннее новой линии через гору.

Планирование [ править ]

Четыре альтернативных маршрута были представлены в виде эскизных планов для запланированной линии в 1974 году. Муниципалитет Эфринген-Кирхен предложил маршрут через Эльзас в 1978 году. В 1979 году директор отделения Карлсруэ Немецкого федерального союза Германии Циммерманн предложил модернизировать линию между Бадом. Беллинген и Истейн с тремя новыми туннелями для скоростей от 160 до 200 км / ч. [16]

Варианты маршрута

В начале 1980-х обсуждались различные варианты участка между Шлингеном и Эймелдингеном: «Рейнский форланд-вариант» ( Rheinvorlandvariante ), маршрут, который пролегал над землей и в основном к востоку от Рейна, имел максимальную скорость 200 км / ч. h и оказали существенное влияние на жилые дома. Кроме того, были проработаны два варианта (Энгеталь - долина Энге и Катценберг) с туннелями длиной до 8 км. [17] [18] Кроме того, существовал «вариант Циммермана», который предполагал модернизацию существующей линии. [16]Вариант прибрежной полосы на Рейне, который изначально предпочитал Немецкий федеральный союз, был подвергнут множеству различных критических замечаний в регионе. Вариант туннеля Катценберг, который в конечном итоге был построен, был разработан в период с 1977 по 1981 год местным инженером Альбертом Шмидтом и его сотрудниками за свой счет. [19] Предложение было поддержано бывшим менеджером проекта Эрнстом Криттианом. [20]

Процедура утверждения проекта для участка Шлиенген – Базель, к которому относится туннель, проводилась советом региона Фрайбург с 1987 года и сравнивала варианты выступов Катценберга и Рейна друг с другом. В том же году было пробито 40 скважин между Эфринген-Кирхен и Шлиенген для изучения недр. Некоторые ямы были глубиной до 140 м. [16] В решении о планировании от 24 февраля 1989 г. вариант с береговой полосой Рейна был отклонен, а предпочтение было отдано варианту Катценберга. [19] [21] Согласно информации, предоставленной Deutsche Bahn, вариант Катценберга был определен как наиболее экологически безопасное и экономичное решение. [1]Также планировалось построить новую линию через Аймелдинген ниже уровня земли. Во время строительства автобана 98 был построен устой для железнодорожного моста. В 2002 году было окончательно решено не строить линию в разрезе, а оборудовать ее шумозащитными экранами, поэтому абатменты пришлось снести. [13] [16]

По проекту 80-х годов ХХ века была предусмотрена двухпутная секция с обоими путями в одном туннеле. [22] Было решено использовать GPS для измерений, проведенных в конце 1988 г. во время предварительных исследований. Поскольку GPS еще не был полностью готов, его можно было использовать только с 21:00 до полуночи, когда было достаточно спутников достаточно высоко над горизонтом: даже в этом случае время, необходимое для измерений, было сокращено примерно на три недели по сравнению с тем, что требовалось. обычными методами до девяти дней. [23] В процессе планирования в начале 1989 года уже велись геологические и гидрологические исследования. [23]

Изначально планировалось, что новая линия к южному порталу тоннеля будет перекрыта на 400 метров. Эти планы были отменены в 1998 году из-за бюджетных ограничений; по оценкам, это сэкономило около десяти миллионов марок . Общая прогнозируемая стоимость туннеля Катценберг на тот момент составляла 1,3 миллиарда марок. [24]

Из-за отсутствия выделенного финансирования работы по планированию были прерваны с 1990 по 1996 год. Утверждение планирования участка 9, которому принадлежит туннель, было разделено на три участка. Тоннель был отнесен к разделу 9.1 работ по планированию, которые возобновились и были завершены в 1997 году. Планы обсуждались с консультативными органами с весны 1998 года и в пострадавших общинах с осени 1998 года [16].

В ответ на изменение требований Федерального управления железных дорог ( Eisenbahn-Bundesamt ) по борьбе с пожарами и стихийными бедствиями были запланированы два однопутных туннеля. [22] Расстояние до «безопасной зоны» (перекрестка или портала туннеля) не может превышать 500 метров, и по двухтрубному туннелю также необходимо будет проехать автомобильным транспортом. [25]

Из-за изменений в правилах Deutsche Bahn и в результате накопленного опыта отверстия также не могли быть оборудованы дренажным каналом, но были спроектированы таким образом, чтобы выдерживать ожидаемое давление воды, эквивалентное толщине водяного столба до 90 м. Это привело к принятию круглого профиля в качестве экономичного решения, которое сделало возможным использование проходческих машин. Предварительный проект тендера предусматривал проходку туннелей с использованием туннельных машин или торкретбетона в качестве альтернативы. [22]

Процесс утверждения планирования завершился 22 ноября 2002 г. [16] Использование проходческих машин и торкретирования было одобрено таким же образом. Круглые поперечные сечения были предоставлены для обоих методов. Метод торкретирования предполагал выемку грунта из обоих порталов и из промежуточной точки, в то время как туннельная машина запускалась из южного портала. [22]

Соседние муниципалитеты возбудили судебный иск против решения о планировании; это включало требование перенести линию в Бад-Беллинген на восток. [16]

Поскольку ни один из методов туннелирования технически не был намного лучше другого, тендеры были объявлены для обоих методов. Тендерные предложения были представлены четырьмя участниками, самая высокая тенденция оказалась на 21,1 процента выше, чем самая низкая тендерная заявка. Трое из четырех претендентов предложили торкретбетон, а также решение для проходческой машины, которое в каждом случае было дешевле, чем раствор торкретбетона. Контракт на строительство туннеля был окончательно присужден после нескольких раундов переговоров 31 июля 2003 года [22] консорциуму под названием ARGE Katzenbergtunnel . Его возглавил Эд. Züblin AG ( Штутгарт ), а коммерческое управление осуществляла компания Wayss & Freytag (Штутгарт). Другими важными участниками были компанииMarti Tunnelbau AG ( Берн , Швейцария) и Jäger Bau GmbH ( Шрунс , Австрия). [1] Кроме того, в строительстве проекта было задействовано до 123 субподрядчиков.

Когда контракт был присужден, начало строительства ожидалось в середине 2004 года, а завершение - в 2007 году [26].

Herrenknecht AG ( Шванау ) отвечал за поставку двух туннельных бурильных машин (TBM). Они использовали щиты давления земли, которые использовали выкопанный материал для поддержки забоев туннелей. [27] В дополнение к экономическим соображениям, использование туннельных бурильных машин было также связано с в основном мягкими слоями (которые не могли поддерживать стены туннеля), что требовало прокладывания туннелей небольшими приращениями с немедленным возведением опор и облицовкой бетоном. . [1]Из-за давления воды круглое поперечное сечение, созданное ТБМ, было оптимальной формой для туннеля. Цена каждой машины составляла 17 миллионов евро плюс 3 миллиона евро на транспортные расходы. Расчетная стоимость проходки туннеля TBM была на 15% ниже стоимости буровзрывных работ. [1]

Две скважины находились на зонирующем участке 9.1 железнодорожной линии, которая покрывала маршрут между Шлиенгеном и Эймелдингеном. Проект контролировался и контролировался из проектного офиса DB ProjektBau во Фрайбурге. [1]

Строительство [ править ]

После завершения процесса утверждения плана для этого участка в ноябре 2002 года, работы начались со строительства подъездной дороги к площадке северного портала в декабре 2002 года. Контракты с консорциумом были заключены летом 2003 года. [28] Предварительно. -Строительные работы начались в августе 2003 года [10], а официальные строительные работы начались 1 сентября 2003 года. Первые строительные работы были выполнены на юге в виде предварительной резки длиной 320 м [9] и создания строительной площадки. у южного портала. [28]

С установкой оборудования и развитием необходимой инфраструктуры в ноябре 2003 года начались строительные работы на южном портале. Строительная площадка включала площадь 100 000 м² и включала, среди прочего, офисы, палаточный городок с жилыми помещениями на срок до 230 рабочих, складские и погрузочно-разгрузочные площадки, фабрика по производству сегментов проходки тоннелей (11 000 м²) и информационный центр. [1] Из-за задержек и изменения приоритетов транспортных проектов строительство в 2004 году длилось всего пять месяцев. В августе 2004 года было решено продолжить проект. На поставку и сборку двух туннелепроходческих машин ушло около года. [28] Они были разобраны после сборки на заводе и доставлены на строительную площадку на 120 грузовиках.

Скучно [ править ]

Один из двух туннелей в стадии строительства

Из общей протяженности 9 385 м 8 984 м построили проходческие комбайны. Последние 286 м северного участка и последние 115 м южного участка были построены методом «вырезать и прикрыть». [10] Покровительницами туннеля ( Tunnelpatinnen ) были местный депутат Бундестага Марион Касперс-Мерк (восточный канал) и Инкен Эттингер, жена тогдашнего министра-президента Баден-Вюртемберга Гюнтера Эттингера (западный канал). [11]

Раскопки восточного ствола начались в июне 2005 г. (по другим данным - в мае 2005 г. [12] ), а бурение западного ствола - в октябре того же года. Раскопки велись каждый день круглосуточно и прерывались только на одну или две недели на Рождество и в день праздника Святой Варвары , покровительницы туннелейщиков (4 декабря). [1] Проходцы работали в две смены по десять часов, четыре часа ночью было отведено для обслуживания оборудования и бурения пилотных скважин для исследования земли впереди. [29]При продвижении по восточному туннелю между 3,7 и 4,3 километра туннеля возникли неожиданные задержки после того, как от 20 до 30 литров воды в секунду наблюдалось на скале, и пришлось использовать метод проходки с закрытым забоем. Проходка западного ствола позволила избежать задержки за счет своевременного изменения метода проходки. [28]

Скорость проходки туннелей увеличилась с примерно десяти метров в день на ствол (июнь 2005 г.) до примерно 15 метров в день (западная труба) или 18 метров в день (восточная труба) в 2006 году до примерно 20 метров в день (начало 2007 года). , с суточными пиками до 34 м. [28]

В марте 2007 года вентиляционные шахты были подключены к футеровке тоннеля. [28] Прорыв восточного туннеля был осуществлен 20 сентября 2007 г. примерно в 16:35, а прорыв западного туннеля последовал 1 октября 2007 г. в 15:10. Всего было извлечено около 1,80 миллиона м³ твердого материала и 2,45 миллиона м³ сыпучего материала (из которых 125 000 м³ состояли из предварительно разрезанного материала). [10] [12]

По словам председателя совета директоров туннельной компании Мартина Херренкнехта, прокладка тоннеля была завершена на восемь месяцев раньше запланированного срока. [30]

Вид на дверь крестового перехода (июль 2012 г.)

Круглые поперечные переходы, каждый с внутренним радиусом 2,0 м [7], были построены с использованием метода New Austrian Tunneling в каждом случае от восточного к западному туннелю. Затем материал измельчали, в зависимости от условий почвы, с помощью экскаваторов, лопат, перфораторов и фрезерования. Переходы были закончены на этапе строительства как пути эвакуации. [1] Переходы были построены специальной строительной бригадой.

Там, где туннель проходит под жилым районом города Бад-Беллинген, земля нестабильна, а верхний слой почвы движется вниз. Это тщательно контролировалось до и во время строительных работ с помощью инклинометров и геодезических измерений. В 2000 году наблюдались перемещения примерно на 5 мм в год, в то время как во время проходки туннелей были измерены смещения до 130 мм в год, но затем перемещения вернулись к своему первоначальному значению. Скорость проходки до проходки тоннеля составляла около 2 мм в год, в то время как проходка увеличилась до 35 мм. Трем пострадавшим домам не было нанесено никакого ущерба. [31]

На этапе строительства на объекте одновременно работали до 500 рабочих из 13 стран. Несчастных случаев со смертельным исходом не было. [32]

Две тоннелепроходческие машины были демонтированы и демонтированы в 2008 году. [32]

Строительная техника [ править ]

При строительстве туннеля впервые в Германии использовался туннельный щит для проезда через твердые породы. Две идентичные [1] машины для проходки туннелей (ТБМ) длиной 2 500 тонн и 220 м [10] проходили туннели через пласты возрастом от 200 до 250 миллионов лет со средней скоростью 15 м в день. Здесь с самого начала полное поперечное сечение каждого туннеля было выкопано за одну операцию. Обе машины имели приводы мощностью 3200 кВт [27] с диаметром щита 11,16. м. [10] Чтобы машина не потеряла защиту щита, все части ТБМ были спроектированы таким образом, чтобы их можно было заменять сзади. Во время строительства уровень грунтовых вод местами был понижен. [1]

Портальный кожух с вентиляционными прорезями (справа), на заднем плане западный ствол, вход в который расширен горными методами.

Была создана полезная секция 62 м² (над верхом рельса) с полной секцией 95 м². Внутренний радиус (без учета пространства для доступа) составляет 4,70 м [1] Во избежание возникновения туннельных стрел поперечное сечение туннелей постепенно сужается к центру туннеля. Это предназначено для предотвращения колебаний давления воздуха выше двух третей от уровня обычных железнодорожных туннелей. [33] Кроме того, впервые в Европе были построены портальные вытяжки с вентиляционными отверстиями. [34] Из-за этих мер, которые были приняты после заключения контракта, туннель пришлось ввести в эксплуатацию позже, чем планировалось изначально. [35]

С февраля 2005 года была построена конвейерная система длиной 2,5 км для транспортировки материала в карьер Капф с 6 утра до 22 вечера. [1] Для заполнения карьера был закуплен 60-тонный погрузчик на сумму 1,2 миллиона евро.

Бетонный сегмент туннеля Катценберг.

Сборная внутренняя оболочка состоит примерно из 63 000 бетонных сегментов. [10] Они имеют толщину 60 см и ширину 200 см и были собраны на месте в 96-тонные кольца с внутренним диаметром 9,4 м и внешним диаметром 10,6 м. Кольцо состоит из шести бетонных сегментов и замкового камня. [36]

Железнодорожные транспортные средства, специально разработанные для использования в туннеле Катценберг, доставляли собранные кольца по мере необходимости в туннель. Время установки полного кольца составляло от 40 до 50 минут. [1] Сборные сегменты были временно соединены друг с другом сразу после установки с помощью подготовленных стыков с наклонными винтами. Зазор шириной от 17 до 25 см между внешней стороной туннеля и сегментным кольцом был заполнен строительным раствором . Когда раствор затвердел, временные швы были удалены. [1]

До 168 полных колец можно было изготовить в неделю за 24 часа на заводе по производству сегментов, который был построен на южном портале. [1] Для каждого элемента до 880 кг арматуры было переплетено примерно за восемь минут, а затем залито бетоном. При схватывании бетона за десять часов процесс проводился дважды в день на высоте строительства. Затем сегменты доставили на контрольно-пропускной пункт кранами, оборудованными вакуумными подъемниками. Если они прошли контроль качества (доля отказавших сегментов составляла 0,3%), сегменты помещались на склад для полимеризации, где они затвердевали в течение трех дней, а затем снова проверялись на наличие трещин. Наконец, неопренбыла наклеена пломба, и сегменты отправлены на центральный склад. Через 14 дней они достигли качества «B45» (способность обрабатывать 45 Н / мм² или 450 кг / см²), а через 56 дней они достигли качества «B65».

В области переходов использовалась особая сталь, которую можно было снимать при раскопке переходов. [1] Для нужд строительной площадки мощностью до 18 м было построено несколько линий электропередачи на 20 кВ, соединяющихся с близлежащей подстанцией Хертинген, где был установлен дополнительный трансформатор.

Другое строительство [ править ]

Южные порталы туннелей завершены, но крытая пристройка не построена (март 2008 г.)

В начале марта 2007 года был заложен фундамент для подключения тоннеля к существующей линии. [37] В период с марта по май 2007 г. основная часть прохода на северном подходе была закреплена сваями. [28]

Обшивка туннеля была завершена в декабре 2010 года. [12] В марте 2010 года контракт на оснащение туннеля гусеницей из плит был присужден Максу Бёглю . [38] Он был установлен в период с ноября 2010 года [38] по март 2012 года. [39] Установка дорожки перекрытия была в основном завершена в западном туннеле в октябре 2011 года и завершена в восточном туннеле в марте 2012 года. [40]

После подготовки плиты и пути смонтированы контактная сеть , системы контроля и безопасности и аварийно-спасательное оборудование. Наконец, внутри соединительных конструкций были установлены двери, аварийное электроснабжение, системы связи и противопожарное оборудование. [1] В декабре 2009 года компания Balfour Beatty Rail начала с изыскательских работ для строительства воздушной линии, и первые отверстия были пробиты в январе 2010 года. За этим последовало строительство линии подачи длиной 680 метров [11] Электрификация была завершена в мае 2012 года. [39] Затем были проведены первые пробные запуски. [32]

Строительство пути нового участка линии между южным порталом туннеля и временным соединением линий в Хальтингене началось во второй половине 2011 года.

Ввод в эксплуатацию [ править ]

ICE поезд и грузовой поезд на южном портале на открытии 4 декабря 2012
Поезд ICE 1 по пути в Базель покидает южный портал (январь 2013 г.).

Ввод в эксплуатацию, который первоначально планировалось провести вовремя для изменения графика в декабре 2011 года [28], был отложен из-за необходимости установки конструкций для уменьшения штанги туннеля, которые были добавлены после сдачи в аренду контракта [35] и, наконец, выполнено при изменении расписания 9 декабря 2012 года.

28 июля 2012 года первый проезд через туннель был запущен дизельным железнодорожным вагоном Regio-Shuttle со скоростью 20 км / ч для записи видео. [41] Эти видео были необходимы машинистам поездов для ознакомления с маршрутами движения. [42] 24 августа 2012 года было включено питание контактной сети. [43] 7 сентября в 8:00 утра поезд с несколькими поездами Stadler FLIRT, эксплуатируемый SBB GmbH ( Швейцарские федеральные железные дороги, Германия), отбыл первым электропоездом, который прошел через туннель со скоростью 155 км / ч, а также сделал видеозапись. [42] В период с 17 сентября по 5 октября комплект ICE S проводил высокоскоростные испытания с максимальной скоростью 275 км / ч . [44]Водители были заранее обучены с помощью видеозаписей. [3]

17 ноября 2012 года прошли учения по спасению, в которых приняли участие 350 сотрудников экстренных служб. [45] «Пассажиров» эвакуировали через переход в параллельный туннель, а оттуда автобусами и грузовиками доставили к южному порталу. Через 75 минут все люди были эвакуированы из туннеля. [46]

На открытии туннеля 4 декабря 2012 года присутствовали, в частности, федеральный министр транспорта Петер Рамзауэр , генеральный директор Deutsche Bahn Рюдигер Грубе и государственный министр транспорта Винфрид Херманн. [6] Первые официальные операции по туннелю состоялись вскоре после 14:30 с севера на южный портал с параллельными рейсами многоцелевого агрегата ICE-T 1502 («Карлсруэ») и грузового поезда, буксируемого принтером Siemens EuroSprinter. локомотив.

Перспективы [ править ]

Филдер Tunnel (часть Stuttgart 21 ) из - за замены Катценберг Туннель как самый длинный двухтрубной железнодорожный туннель в Германии в 2021 году.

Прогнозируется, что в 2025 году на этом участке будет курсировать 60 грузовых поездов в сутки [47].

Операции [ править ]

Подвижный грузовой поезд у южного портала во время закрытия старой железной дороги в долине Рейна (май 2014 г.)

Через туннель проходят высокоскоростные железнодорожные перевозки и большая часть грузовых перевозок на этом участке линии долины Рейна. Ночью все грузовые поезда проходят через туннель, и только семь движущихся поездов по шоссе , которые не могут пройти через туннель по техническим причинам, остаются на старой длинной и извилистой линии. [28] [48] Весной 2013 года было замечено больше грузовых поездов, снова использующих исходный маршрут. [49] С 22 апреля по 28 сентября 2014 года DB Netz закрыла первоначальный участок пути для ремонта пути и насыпей, а также строительства шумозащитных экранов. [50]Поезда были изменены в это время через туннель Катценберг, включая движение по шоссе. [51]

Время в пути между Фрайбургом и Базелем было сокращено в связи с изменением расписания 9 декабря 2012 года с 35 до 33 минут. [52] В этом случае длина линии в районе Истайнер-Клотц была сокращена на 3,814 км. В то же время ограничение скорости было увеличено до 250 км / ч (в туннеле и к югу от него до кривой Хальтингена). На кривой Хальтингена ограничение скорости со 110 км / ч будет повышено до 160 км / ч после завершения следующего этапа модернизации. Секция состоит из четырех путей, а не двух, доступных через туннели. Вместе с другими строительными проектами время в пути от Базеля до Карлсруэ сократится с нынешних 100 до 69 минут.

Новое звено соединено наборами точек, которые позволяют поездам двигаться через перекресток со скоростью 100 км / ч, поскольку радиус поворота на перекрестке составляет 1200 м. [53] Таким образом, во время обычных операций поезда ICE на новом участке не могут развивать разрешенную максимальную скорость 250 км / ч. [54] Планируется постоянное подключение к исходной линии с разделением уровней. По данным Deutsche Bahn, все грузы смогут проходить через туннель в 2025 году. [55] По данным Deutsche Bahn, летающие узлы были исключены в пользу более коротких блоков автоматической сигнализации.. Федеральное правительство и правительства штатов, а также Deutsche Bahn договорились об оптимизации точек соединения (в частности, через разнесенные по уровням соединения), чтобы избежать прогнозируемых транспортных заторов в 2025 году. [56] На северных и южных развязках, соединения с долиной Рейна. По железной дороге можно проехать 160 км / ч.

Согласно системе взимания платы за инфраструктуру Deutsche Bahn, новая линия, проходящая через туннель, классифицируется как категория F1. Базовая цена проезда по туннелю составляет 4,60 евро за километр поезда. В ноябре 2012 года DB Netz объявила, что с конца 2014 года изменит цены на маршруты, чтобы у грузовых поездов не было стимула использовать старую линию. [56] С введением новой системы ценообразования на железнодорожных путях эти стимулы будут прекращены с декабря 2016 года. Более короткий маршрут через туннель по сравнению со старой линией будет дешевле. [57]

По данным Deutsche Bahn, после ввода в эксплуатацию туннеля Катценберг количество поездов на существующем маршруте было сокращено: с 6:00 до 22:00 среднее количество поездов сократилось с 231 (в 2012 году) до 81 (в 2013 году), в ночные часы они были сокращены с 63 до 19. Среднее количество грузовых поездов за тот же период было сокращено со 112 до 18 с 6 до 22 часов, а в ночное время с 42 до 6. [58]

Затраты и финансирование [ править ]

Структурная стоимость туннеля была определена в апреле 2006 года как 250 миллионов евро [1], в середине 2010 года - 330 миллионов евро [59], в середине 2011 года она снова была оценена как 250 миллионов евро [11] и на конец 2012 года он составил 340 миллионов евро. [27] Прогнозируемая общая стоимость этапа строительства, которая включала, помимо туннеля, соединительные пути, оценивалась в 2007 году примерно в 0,5 миллиарда евро. [60] По словам Мартина Херренкнехта, бюджет был превышен на десять процентов. [30] В июле 2012 года стоимость туннеля и его интеграции с существующей сетью оценивалась в 520 миллионов евро. [55]

Всего в проект было инвестировано 610 миллионов евро. Из этой суммы 340 миллионов евро было потрачено на оболочку туннеля, 90 миллионов евро на прилегающие участки и 90 миллионов евро на отделку. Затраты на планирование составили 90 миллионов евро. [6] [61] Он финансировался федеральным правительством, Европейским союзом и Deutsche Bahn. [61]

Причины превышения сметной стоимости строительства примерно на 80 миллионов евро были вызваны необходимостью испытания новых конструкций, принятием новых стандартов проектирования, неизученной геологией, неожиданным проникновением воды и принятием дополнительных мер по уменьшению штанги туннеля. [62]

Заметки [ править ]

  1. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р Q R сек т у V ш х Ausbau- унд Neubaustrecke Карлсруэ-Базель: Der Туннель Durch ден Katzenberg (на немецком языке ). DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Südwest, Projektzentrum Karlsruhe. (12-страничная брошюра с данными за апрель 2006 г.)
  2. ^ a b "Alle Güterzüge fahren durch Katzenbergtunnel" . Badische Zeitung (на немецком языке). 19 октября 2012 . Проверено 6 апреля +2016 .
  3. ^ a b c d Streckenprospekt Strecke 4280, Katzenbergtunnel (на немецком языке). DB ProjektBau GmbH, Regionalbereich Südwest.
  4. ^ "Eine kurze Rennbahn hinter Basel" . Neue Zürcher Zeitung (на немецком языке). 4 декабря 2012 . Проверено 10 апреля 2016 года .
  5. ^ "Größtes Projekt der Rheintalbahn vor Fertigstellung" . Die Welt (на немецком языке). 4 июля 2012 . Проверено 10 апреля 2016 года .
  6. ^ a b c "Katzenbergtunnel: Längster Zwei-Röhren-Tunnel Deutschlands eröffnet" . Badische Zeitung (на немецком языке). 4 декабря 2012 . Проверено 7 апреля +2016 .
  7. ^ a b Ausbau- und Neubaustrecke Карлсруэ-Базель. Streckenabschnitt 9.1. Schliengen – Efringen-Kirchen – Eimeldingen (на немецком языке). Deutsche Bahn. Декабрь 2003. С. 4, 7. (брошюра)
  8. ^ Хайко Focken (2013). "Mit Tempo 250 durch den Katzenberg". Eisenbahn Modellbahn Magazin (на немецком языке) (2): 32–36.
  9. ^ a b c Мартин Мунке. «Каценбергтуннель». Unterirdisches Bauen Deutschland 2005 (на немецком языке). Бауверлаг. п. 118. ISBN 3-9803390-3-3.
  10. ^ a b c d e f g "Deutsche Bahn feiert Tunneldurchschlag am Katzenberg" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 30 октября 2007 г.
  11. ^ a b c d Technische Innovationen am Katzenbergtunnel (на немецком языке). Карлсруэ: DB ProjektBau. Май 2011. С. 2, 6–9. (Брошюра на 12 страницах)
  12. ^ a b c d "Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels" (PDF) . Карлсруэ – Базель Им Фокус (на немецком языке) (4): 1f. 2012. Архивировано из оригинала (PDF (858 kB)) 5 марта 2016 года . Проверено 12 апреля +2016 .
  13. ^ a b c Ханс-Гюнтер Люфт (2010). "Neue Oberleitung für den Katzenbergtunnel". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress-Verlag. С. 60–64. ISBN 978-3-7771-0414-0.
  14. ^ "Katzenbergtunnel wird an Rheintalbahn angebunden" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 4 апреля 2007 г.
  15. ^ a b Маттиас Абеле (2012). "Deutschlands drittlängster Bahntunnel entsteht". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress. С. 24–31. ISBN 978-3-7771-0450-8.
  16. ^ a b c d e f g Хайнц-Георг Хайд; Альберт Шмидт (2012). "Der Katzenbergtunnel - Historie, Planung und Bau". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress. С. 18–23. ISBN 978-3-7771-0450-8.
  17. ^ Юрген Грюбмайер; Георг Фишер (1981). "Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn". Die Bundesbahn (на немецком языке). 57 (10): 781–788. ISSN 0007-5876 . 
  18. ^ Эрнст Криттиан (1987). "Die Ausbau- und Naubaustrecke Karlsruhe-Basel". Die Bundesbahn (на немецком языке). 63 (10): 911–916. ISSN 0007-5876 . 
  19. ^ a b Фриц Шмидлер (1 декабря 2012 г.). "Die Bürgerröhre - Die Bahn wollte den Katzenbergtunnel ursprünglich nicht - jetzt nimmt sie dieses Kernstück der neuen Rheintalachse в Бетрибе". Badische Zeitung (на немецком языке). п. 2.
  20. ^ "Ich stelle schmerzlich fest, wie sich die Zeiten geändert haben". Badische Zeitung (на немецком языке) (Nördliches Breisgau) изд.). 5 января 2013. с. 24.}
  21. ^ Рюдигер Хармут (1993). «АБС / НС Карлсруэ – Базель». Die Bundesbahn (на немецком языке). 69 (9–10): 627–636. ISSN 0007-5876 . 
  22. ^ a b c d e Маттиас Брейденштейн; Дитер Киршк (декабрь 2003 г.). "Der Katzenbergtunnel - Parallele Planung und Ausschreibung eines Eisenbahntunnels für zwei verschiedene Bauweisen". В Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (ред.). Тоннель - Lebensadern der mobilen Gesellschaft (на немецком языке). Гютерсло: Bauverlag. С. 74–78. ISBN 3-7625-3602-3.
  23. ^ a b "Сигнал aus dem All". Die Bahn Informiert (на немецком языке) (1): 12 f. 1989 г.
  24. ^ "Ausbau-Probleme". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 115. 1998. ISSN 1421-2811 . 
  25. ^ Brand- und Katastrophenschutz в Eisenbahntunneln (на немецком языке). Deutsche Bahn AG.
  26. ^ «Аусбау Карлсруэ - Базель». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (10): 461. 2003. ISSN 1421-2811 . 
  27. ^ a b c Маттиас Худафф (2013). "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). Eurailpress (1): 10–16. ISSN 0013-2810 . 
  28. ^ a b c d e f g h i Иоахим Нид; Бернд Дасслер; Томас Зиге (2007). "Neu- und Ausbau der Strecke Karlsruhe – Basel - aktueller Planungsstand und Bauablauf". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 56 (9): 506–512. ISSN 0013-2845 . 
  29. ^ Der Bau де Katzenbergtunnels мит етег Tunnelvortriebsmachine (на немецком языке ). DB Netz. (информационный бюллетень)
  30. ^ a b Константин Шварц (11 августа 2012 г.). "Herrenknecht greift die Bahn-Planer an" . Stuttgarter Nachrichten (на немецком языке) (185). п. 22.
  31. ^ Дитер Киршке (2012). "Vortrieb unter dem Bad Bellinger Kriechhang". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress. С. 44–54. ISBN 978-3-7771-0450-8.
  32. ^ a b c "Der Katzenbergtunnel soll ohne Tunnelknall auskommen" . Badische Zeitung (на немецком языке). 2 августа 2010 . Проверено 22 апреля 2016 года .
  33. ^ DB Systemtechnik (ред.). "Mikrodruckwellen im Katzenberg-Tunnel unterbunden". Tätigkeitsbericht 2007 (на немецком языке). п. 18.
  34. ^ Г. Brux (2011). "Tunnelknall: Entstehung und Gegenmaßnahmen". Bautechnik (на немецком языке). 88 (10): 731–732. DOI : 10.1002 / bate.201101504 .
  35. ^ a b "Fenster gegen den Tunnelknall" . Badische Zeitung (на немецком языке). 28 января 2009 . Проверено 26 апреля 2016 года .
  36. ^ "Der Innenausbau mit Tübbingen" (на немецком языке). Deutsche Bahn . Отсутствует или пусто |url=( справка ) (информационный бюллетень)
  37. ^ "Katzenbergtunnel wird an Rheintalbahn angebunden" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 4 апреля 2007 г.
  38. ^ а б DB ProjektBau GmbH (2010). "Feste Fahrbahn für den Tunnel" (PDF) . Карлсруэ – Базель Им Фокус (на немецком языке) (1). Архивировано из оригинала (PDF, 740 kB) 6 октября 2014 года . Проверено 23 апреля 2015 года .
  39. ^ а б DB ProjektBau GmbH (2011). "Карлсруэ – Базель им Фокус" (PDF) (на немецком языке) (4). Архивировано из оригинала (PDF, 960 кБ) 19 ноября 2015 года . Проверено 26 апреля 2016 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  40. ^ DB ProjektBau GmbH (2011). "Oströhre: Einbau Feste Fahrbahn" (PDF) (на немецком языке) (3): 4. Архивировано из оригинала (PDF, 1,2 МБ) 6 октября 2014 года . Проверено 23 апреля 2015 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  41. ^ "Erster Dieseltriebzug durchfährt Katzenbergtunnel" (на немецком языке). DB Netze. 28 июля 2012 года Архивировано из оригинала 4 июня 2016 года . Проверено 24 апреля 2016 года .
  42. ^ a b Васко Пол Колморген; Сандро Циммерманн (2012). "Digitale Visualisierungen der neuen Infrastruktur im Katzenbergtunnel". Der Eisenbahningenieur (на немецком языке) (12): 45–50.
  43. ^ "Strom auf der Neubaustrecke Schliengen – Haltingen und im Katzenbergtunnel wird eingeschaltet" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn . 8 августа 2012 г.
  44. ^ "Start der Hochtastfahrten durch den Katzenbergtunnel" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn . 14 сентября 2012 г.
  45. ^ "Alarm im Katzenbergtunnel - Retter proben den Ernstfall" . Badische Zeitung (на немецком языке). 18 ноября 2012 . Проверено 24 апреля 2016 года .
  46. ^ "Feueralarm im neuen Tunnel". DB Welt (на немецком языке) (1). Январь 2013. с. 3.
  47. ^ Matthias Hudaff (2012). "Der Katzenbergtunnel приносит Rheintalbahn ins 21. Jahrhundert". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress. С. 12–16. ISBN 978-3-7771-0450-8.
  48. ^ "Güterzüge fahren nachts im Tunnel" (PDF) . Карлсруэ - Базель Им Фокус (на немецком языке) (3): 3. 2012. Архивировано из оригинала (PDF, 867 kB) 5 марта 2016 года.
  49. ^ Виктория Langelott (24 апреля 2013). "Wieder mehr Güterzüge auf der Altstrecke? Url = https://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/fahren-wieder-mehr-gueterzuege-auf-der-altstrecke ". Badische Zeitung (на немецком языке) (изд. Weil am Rhein). п. 26.
  50. ^ Zusammenstellung der Netzfahrplan-Baukorridore 2014 (презентация статуса) (на немецком языке). DB Netz AG. 9 июля 2012. С. 37 ф.
  51. ^ "Landstraße rollt wieder im alten Gleis" . Badische Zeitung (на немецком языке). 27 сентября 2014 . Проверено 25 апреля 2016 года .
  52. ^ "Katzenbergtunnel: Längster Zwei-Röhren-Tunnel Deutschlands eröffnet" . badische-zeitung.de (на немецком языке). п. 26 . Проверено 25 апреля 2016 года .
  53. ^ «D-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien (документ 2011 / S 107-176544)» . Тендеры в электронном виде ежедневно . 4 июня 2011 . Проверено 25 апреля 2015 года .
  54. ^ "Rheintalbahn: Probebetrieb im Katzenbergtunnel". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (11): 537. 2012. ISSN 1421-2811 . 
  55. ^ a b Майкл Баас (5 июля 2012 г.). "Ein Tunnel, der Maßstäbe setzt" . Badische Zeitung (на немецком языке) (изд. Lörrach). п. 33 . Проверено 25 апреля 2016 года .
  56. ^ a b «Ответ федерального правительства депутатам Керстин Андреэ, доктору Валери Вильмс, Харальду Эбнеру, другим депутатам и Альянсу 9 / Зеленые - печатная продукция 17/12007» (PDF; 69 kB) . Записи Бундестага (на немецком языке) (17/12143). 22 января 2013 . Проверено 25 апреля 2016 года .
  57. ^ "Ответ федерального правительства депутатам Матиасу Гастелю, Керстин Андреэ, Стефану Кюну (Дрезден), другим депутатам и Альянсу 9 / Зеленым - печатный материал 17/12007: Menschenfreundlicher und umweltgerechter Ausbau der Rheintalbahn" (PDF) . Записи Бундестага (на немецком языке) (18/5037). 28 мая 2015 . Проверено 25 апреля 2016 года .
  58. ^ "Deutsche Bahn informiert über Nutzung der alten Rheintalstrecke zwischen Schliengen und Haltingen" (пресс-релиз) (на немецком языке). DB Mobility Logistics AG. 7 апреля 2014 г.
  59. ^ Маттиас Абеле (2010). "Deutschlands längster Bahntunnel entsteht". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress Verlag. С. 52–59. ISBN 978-3-7771-0414-0.
  60. ^ "Deutsche Bahn AG steht zu zentralen Projekten in Baden-Württemberg" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 5 апреля 2007 г.
  61. ^ а б Хайнц-Георг Хайд (2014). "Der Streckenabschnitt 9 im Großprojekt Karlsruhe-Basel". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Infrastrukturprojekte 2014: Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком языке). Гамбург: DVV Media Group | Eurailpress. С. 102–107. ISBN 978-3-7771-0450-8.
  62. ^ Томас Хикл (2012). "Systematik für ein prozessorientiertes Controlling am Katzenbergtunnel". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress. С. 32–35. ISBN 978-3-7771-0450-8.

Ссылки [ править ]

  • DB ProjektBau GmbH, изд. (2012). Der Katzenbergtunnel. Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress. ISBN 978-3-7771-0450-8.
  • DB ProjektBau GmbH, изд. (2010). Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress. С. 52–64. ISBN 978-3-7771-0414-0.
  • Ханс-Петер Хехт; Фридрих Шазер (2006). "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel. Streckenabschnitt 9 / Katzenbergtunnel". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). Eurailpress (1–2): 39–46. ISSN  0013-2845 .
  • Хайко Фокен (февраль 2013 г.). "Mit Tempo 250 durch den Katzenberg". Eisenbahn Magazin (на немецком языке). Дюссельдорф: Alba Publikation (2): 32–36. ISSN  0342-1902 .
  • Хайнц-Георг Хайд (сентябрь 2013 г.). "Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels". ZEVrail (на немецком языке). Берлин: Георг Сименс Верлаг (9): 330–338. ISSN  1618-8330 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Туннель Катценберга в Structurae . Проверено 12 апреля +2016.
  • Расположение и маршрут туннеля и прилегающих участков на карте OpenRailwayMap
  • "Bauprojekt Katzenbergtunnel" (на немецком языке). DB ProjektBau GmbH.
  • Поездка на поезде через туннель на YouTube